Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[breizhman44]

Il y a 3 heures, Mouss-35 a dit :

Très intéressant. J'ai eu la chance d'en avoir un pas loin de chez moi en 2009/2010 donc les tout premiers sorties je pense (il était même en fni il me semble)

 

Un engin atypique, curieux mais trop cher. Et les concessions Nissan ne sont pas très florissantes en France donc un suivi galère pour les gens hors agglomération.

 

Et le prix, bien trop cher pour du japonais a l'epoque. Fallait vouloir rouler décalé avec un budget confortable.

En soi c'est pas si cher que ça, les gens ont claqué des fortunes pour pas forcément mieux. 

 

C'est surtout trop différent esthétiquement pour le commun des mortels 

[Pierre99]

On a eu le CUBE dans le viseur à une époque, sont look nous plaisait beaucoup et comme dit dans l'article en face il y avait le SOUL qui nous faisait de l'œil aussi.  

Mais la mécanique Renault pour le Cube face aux 7 ans de garantie et un meilleur prix pour le KIA ont vite plié le match.

Sans regret, je garde un très bon souvenir du SOUL.

[jerry-lee]

Et celui de Rubik, alors ?

Mieux vendu et plus célèbre.

 

 

[breizhman44]

il y a 45 minutes, Pierre99 a dit :

On a eu le CUBE dans le viseur à une époque, sont look nous plaisait beaucoup et comme dit dans l'article en face il y avait le SOUL qui nous faisait de l'œil aussi.  

Mais la mécanique Renault pour le Cube face aux 7 ans de garantie et un meilleur prix pour le KIA ont vite plié le match.

Sans regret, je garde un très bon souvenir du SOUL.

Pourtant le 1.5 Dci est un bon petit moteur, et le 1.6 16v essence était d'origine Nissan

[Pierre99]

il y a 4 minutes, breizhman44 a dit :

Pourtant le 1.5 Dci est un bon petit moteur, et le 1.6 16v essence était d'origine Nissan

C'est vrai mais à cette époque on sortait d'années difficiles niveau fiabilité pour Renault et on avait moins de recule sur le 1.5dci.

Et comme je l'ai dit la garantie 7 ans KIA. 

[Clampinus]

il y a 26 minutes, Pierre99 a dit :

C'est vrai mais à cette époque on sortait d'années difficiles niveau fiabilité pour Renault

 

En est-on vraiment sorti ? J'ai comme un doute.

 

Bel article tonton, comme toujours ! J'ai toujours eu de la sympathie pour ce cube à roulettes.

 

[snoopy1974]

LES NEOCLASSIQUES: SUBLISSIMES OU KITSCHISSIMES ?

 

 

Voilà un genre de véhicule qu'on voit peu de ce côté-ci de l'Atlantique, pour certains ce sont des oeuvres d'art, pour d'autres le summum du kitsch ou du ridicule, à tout le moins de pâles évocations des modèles desquels elles s'inspirent.

 

Tout commence aux USA dans les années 60, à l'époque rouler dans les modèles des années folles, telles l'Auburn Speedster, la Mercedes 500 K ou encore la Duesenberg J, est devenu compliqué, leurs mécaniques pointues de 8 cylindres ou plus, leurs boites de vitesses archaïques, leurs freins à tambours, leur coût d'entretien... ne les destinent qu'à de rares privilégiés, passionnés, prêts à accepter toutes les contraintes inhérentes à de telles anciennes.

 

 

Ces modèles des années 20/30, aussi prestigieux soient-ils, ne possèdent plus l'agrément qu'on est alors en droit d'attendre d'un véhicule qu'on voudrait utiliser régulièrement, et sereinement.

 

Pourtant il existe des gens qui voudraient pouvoir rouler dans de tels modèles, aux USA le rapport à l'argent est différent, il n'est pas indécent de montrer qu'on a réussit dans la vie. Ainsi ceux qui ont de l'argent veulent le montrer, les chanteurs, les acteurs, les businessmen, toute cette population éprise de reconnaissance, avide de strass et de paillettes, voudrait pouvoir rouler dans ces véhicules, cela leur permettrait d'afficher leur réussite de façon éclatante, tout en sortant des sentiers battus par rapport à ceux qui se contentent de "banales" Cadillac, Lincoln ou Corvette pour les plus téméraires.

 

Rouler dans des modèles pareils, oui, mais alors sans contraintes, sans stress, sans caisse à outils dans le coffre, juste pour le plaisir; ceux qui en ont les moyens ne sont cependant pas de réels passionnés d'Automobile, encore moins des mécanos, plus plutôt de doux excentriques qui souhaitent s'afficher, il existe donc un marché potentiel qui pourrait émerger, et satisfaire les envies les plus folles...

 

L'idée germe alors dans l'esprit de quelques un de créer des modèles qui associeraient les lignes des années 20/30, mais posséderaient des prestations modernes, du confort, la facilité de conduite, la fiabilité, la sécurité, le tout dans un look franchement décalé.

 

Historiquement la première marque à se lancer est créée par le designer Brooks Stevens, c'est lui qui a inventé le terme "néoclassique", autrement dit du "classique neuf", ou plus simplement la possibilité de rouler dans des évocations de modèles légendaires sans les ennuis qui vont avec ! Pour l'anecdote, l'homme est également à l'origine de l'expression obsolescence programmée, un visionnaire quoi 

 

 

Depuis les années 50 il possède un atelier de design et construction qui soustraite pour les grands constructeurs, il crée également des carrosseries spéciales pour des véhicules publicitaires alors très en vogue, voici par exemple sa Wienermobile de 1958, conçue pour la marque de saucisses Oscar Mayer; l'homme ne manque donc pas d'imagination 

 

 

En 1964 à la demande de la marque Studebaker, qui veut un modèle de prestige pour le New York Auto Show, il construit en quelques semaines avec ses deux fils la "Mercebaker", un véhicule basé sur un châssis Studebaker, muni d'une carrosserie qui évoque les Mercedes des années 30. Au dernier moment cependant, Studebaker, alors en grande difficulté, choisit de ne plus exposer l'auto, Stevens se retrouve donc avec son prototype sur les bras; Il décide néanmoins de le présenter au public sur un stand minuscule déniché in-extremis, et contre toute attente les réactions du public sont enthousiastes, sa voiture est LA voiture du salon, et plusieurs commandes avec acomptes sont enregistrées.

 

Ainsi nait la première néoclassique, rebaptisée pour l'occasion Excalibur Série 1, en effet sous la pression conjointe de Studebaker et Mercedes, Brooks Stevens se voit interdire l'utilisation du nom initial:

 

 

La version finalement commercialisée est construite sur châssis Studebaker Lark, la marque ayant fait faillite peu après le salon, Stevens rachète les 400 châssis restant en stock pour ses futurs modèles. Le moteur est celui de la Corvette, par rapport à celle-ci l'Excalibur est plus légère, plus rapide, mais elle coûte aussi deux plus cher: $7250 contre $3200 pour la Chevrolet ! Malgré cela les 400 véhicules sont tous vendus, John Wayne ou Steve McQueen feront partie des clients d'Excalibur:

 

Qui de mieux que le "King of cool" pour promouvoir une marque ?? 

 

 

Plusieurs séries suivent alors, dès la série 2 Excalibur propose un châssis maison de type échelle, légèrement modifié à chaque nouvelle évolution, la marque procède également à diverses améliorations tendant à rendre la voiture moins extrême, plus civilisée, la première est l'adoption de véritables ailes, et non plus de simples garde-boue comme sur la Série 1. Les modèles suivants s'embourgeoisent ainsi au fil des ans, l'équipement est toujours plus riche, le poids augmente notablement, les normes antipollution aux USA dans les années 70 finissent d'ôter toute velléité  sportive à ces autos.

 

La Série V de 1986 est un véritable cabriolet, a contrario des Phaétons précédents qui avaient des portes échancrées, elle possède même pour la première fois un hard-top:

 

 

L'année 1979 est celle ou Excalibur vend le plus de véhicules avec 367 exemplaires produits, la Série V est la dernière de l'ère Stevens, les deux fils du créateur revendent la société à un associé en 1986. Malgré de nouvelles évolutions, le ticket d'entrée fixé à $80000 ne convint plus grand monde, et les derniers exemplaires sont bradés, la marque s'éteint définitivement en 1997 après 3268 exemplaires vendus.

 

 

La deuxième marque emblématique du néoclassique est Clénet..La marque est créée en Californie par le français Alain Clénet, né en 1944 à Angers, il est fils d'un concessionnaire Ford et baigne dans le milieu auto depuis son enfance. A 15 ans in construit sa première voiture, et à 21 il fabrique le modèle de ses rêves sur une base Fiat 600 ! Après des études aux Beaux Arts d'Angers et aux Arts Décos à Paris, il vend son prototype, ce qui lui permet de se payer le voyage vers les USA car il veut vivre son "rêve américain".

 

Grâce aux relations paternelles il fait ses armes quelques temps en travaillant chez AMC, témoin bien inspiré de la mode néoclassique qui prend de l'ampleur, il comprend que "beaucoup de riches n'ont aucun goût mais veulent quelque chose de clinquant et d'exclusif", juste pour dire "j'ai payé tant pour l'avoir" ! En 1975 il plaque son travail pour créer sa propre voiture, il achète une Lincoln Continental Mk IV et un MG Midget, et avec ces véhicules il construit le prototype du véhicule qui deviendra la Clénet Série 1. N’ayant pas les moyens de financer sa construction il joue le tout pour le tout et la présente officiellement au Salon de l'Auto de Los Angeles en 1976:

 

 

Les réactions sont enthousiastes, on veut son modèle, il rencontre alors beaucoup de gens dont les investisseurs qui lui permettront de débuter son activité, en commençant celle-ci dans un hangar d’avions désaffecté à Santa Barbara.

 

 

La Série 1 est construite sur base Lincoln Continental Mk IV, la Lincoln est achetée neuve et entièrement désossée chez Clénet, en effet la marque ne possède aucun partenariat avec une marque ou un distributeur, et doit utiliser cette méthode peu conventionnelle pour fabriquer ses voitures, la Série 1 est équipée d'un moteur V8 5,7L qui lui permet d'atteindre les 200 km/h:

 

Dès le début de la commercialisation et jusqu'à la fin des années 70, Alain Clénet grâce à sa personnalité et son sens du relationnel, côtoie désormais la jetset américaine, ses modèles deviennent la coqueluche des stars des années 70/80. Une incroyable pub lui est même faite en 1979 par Ronald Reagan lui-même qui dit que la Clénet Série 2 est "le symbole du centenaire de l'automobile américaine"...

 

Certains clients sont des stars: Rod Stewart, Julio Iglesias ou Farrah Fawvcet achètent ses modèles, le prix n'est pas un problème puisqu'une Clénet Série 1 vaut alors $100000, soit 4 fois le prix d'une Cadillac Séville ! Aucun concessionnaire n'existe, et les ventes ne se font que par le bouche à oreille, Clénet sait attirer le client, mais également mettre sa patience à rude épreuve, affirmant parfois qu'il n'a plus de modèle disponible... avant de le rappeler en expliquant qu'il peut finalement satisfaire sa demande ! Ses voitures apparaissent également régulièrement dans les séries Dallas ou Dynastie.

Alain Clénet et maintenant marié et père de deux petites filles, en 1979 il crée la Série 2 pour en profiter en famille, malheureusement, avec son habitacle de VW Cox 1303 elle perd beaucoup en finesse par rapport à la Série 1, tous les goûts étant dans la nature, Sylvester Stallone en achète tout de même deux exemplaires, en France Johnny Hallyday lui se contente d'un seul 

 

 

La finition des Clénet est très "léchée", c'est une volonté délibérée de leur créateur que de se démarquer de ses concurrents en misant sur la qualité, et non sur la quantité, fabriquées entièrement à main, principalement en acier, -et pas exclusivement en fibre de verre- elles possèdent un intérieur particulièrement soigné: cuit pleine fleur, tapis de sol en pure laine, ronce de noyer italien sur la planche de bord, instrumentation VDO ou encore un cendrier en cristal de Waterford !

 

L'intérieur d'une Série 1:

 

Grisé par le succès, le très mégalomane Alain Clénet imagine dès 1982 la Série 3 Asha (du prénom de sa fille cadette), il emploie alors 200 personnes, investit beaucoup, et a fait construire deux ans auparavant une nouvelle usine de 10000 m2 juste à côté des locaux dans lesquels les Clénet étaient construites jusqu'alors. La nouvelle Série 3 est prévue pour 500 exemplaires, soit le double des deux séries précédentes (la Série 2 n'en est alors qu'à 187 exemplaires), mais en ce début des années 80 la concurrence est nombreuse, après seulement 37 exemplaires de sa Série 3 il met la clé sous la porte en 1983.

 

L'entreprise ressuscite en 1985 grâce à Alfred DiMora, un des associés de la première heure (qui a crée le club consacré à la marque dès 1982), il commercialise alors des versions légèrement modifiées des Série 2 et 3, mais après seulement 15 exemplaires de la Série 4 la marque disparaît cette fois définitivement en 1987, le total de la production tous modèles confondus s'établit à 515 voitures.

 

 

La troisième marque notable est celle de Paul Zimmer et son fils, jusque là dirigeants d'une entreprise prospère de maisons préfabriquées, en cette fin des années 70 père et fils décident eux-aussi de surfer sur la vague néoclassque. La petite histoire dit que l'esquisse du modèle qui fera leur renommée à été réalisée sur une serviette de table au restaurant lors d'un diner familial, de ce dessin nait en 1978 la Zimmer Golden Spirit, basée sur une Ford Mustang. Techniquement un châssis additionnel est greffé au tablier de la Mustang, rallongeant l'empattement de plus d'un mètre (42 pouces), l'habitacle reste celui de la voiture d'origine, il est tout de même agrémenté de sièges Recaro, d'un volant Nardi, de placages bois, et d'un petit vase à fleurs... en cristal !

 

 

 

Zimmer présente la particularité d'avoir basé sa notoriété sur un seul modèle, mais décliné en plusieurs versions, en 1984 apparaît une rare 4 portes, puis une limousine un peu plus tard. Environ 1500 Golden Spirit sont sont fabriquées jusqu'en 1988, année pendant laquelle Paul zimmer est victime d'une crise cardiaque, il doit alors se mettre en retrait des affaires, malgré les efforts des employés pour continuer l'aventure, l'entreprise fait faillite.

 

Presque 10 ans plus tard en 1997, un homonyme du nom de Art Zimmer (sans aucun lien avec les créateurs) rachète la marque et relance la production en partant cette fois de Mustang pour les 2 portes ou de Cadillac CTS pour les 4 portes. Le prix dépasse parfois $300000 mais les ventes s'établissent entre 5 et 20 véhicules par ans depuis, la marque semble toujours exister mais l'achat d'un tel modèle ne se fait plus que sur commande spéciale.

 

Si les lignes carrées de la Mustang de 78 pouvaient "coller", les Golden Spirit les plus récentes sont construites sur des bases modernes, Mustang ou Cadillac XLR pour le cabriolet, force est de constater que la ligne des voitures modernes ne s'accorde qu'assez mal avec un habillage néoclassique; sur la photo ci-dessus on reconnaît (trop) aisément la ligne de la Mustang, les accessoires comme les rétroviseurs en plastique, les clignotants de Cox, ou encore les... 3 roues de secours fictives n'arrangent pas l'ensemble 

 

 

 

Depuis le milieu des années 70 et jusqu'à la fin des années 80 ils sont ainsi des dizaines à se lancer dans l'aventure aux USA, en cherchant à imposer leur version du mix parfait entre lignes intemporelles et prestations modernes, et ainsi séduire les stars de cinéma ou les golden boys. La plupart de ces opportunistes constructeurs crée donc son propre modèle, en vend quelques dizaines, clé en main ou plus rarement en kit, puis disparaît dans l'indifférence générale.

 

Pour la seule année 85 ils sont ainsi plus d'une vingtaine à construire ce type de véhicules, citons en vrac Blackely, Bradford, Corsair, Creusere, Dante, De Courville, Diamante, Diamond, DiNapoli, Gatsby, Griffin, Knudsen, Johnson Motors, Marauder, Moselle, Phantom, Sparks, Wasil... La liste n'est pas exhaustive, dès lors comment ne pas s'étonner que certains disparaissent aussi vite qu'ils sont apparus ? Grand lecteur du hors-série annuel de l'Auto Journal 'Toutes les voitures du monde", dans les années 80 je me souviens voir des constructeurs apparaitrent une année, puis plus rien... avant que d'autres ne les remplacent les années suivantes...

 

Globalement elles sont toutes d'allure semblable, elles ont cependant toutes leurs particularités -bonnes ou mauvaises- qui les distinguent les unes  des autres.

 

La Tiffany Classic 1984 sur base Mercury Cougar:

 

La Roaring Twenties Corsair 1977, sur base Ford LTD:

 

La Spartan II basée sur une Nissan 300 ZX (dont on reconnait le T-top), Eddie Murphy ou Joan Collins ont possédé ce modèle:

 

 

La Phillips Berlina, sur base Corvette C5:

 

 

Comme en toute chose le meilleur côtoie le pire, on trouve ainsi des limousines (Zimmer):

 

 

De modèles se voulant "profilés", telle la Besasie de 1994, avec calandre inclinée et volets d'ailes arrière:

 

 

Ou des modèles comme cette Kanzler de 1979, qui en voulant à tout prix se distinguer de ses concurrentes... se perd un peu en chemin   A noter qu'elle utilise curieusement la cellule centrale d'une européenne, l'Opel GT:

 

 

 

Techniquement une néoclassique c'est toujours un peu la même chose: une cellule centrale de grande série sur laquelle on greffe un châssis (plus rarement on trouve un châssis spécifique), un V8 et une boite auto la plupart du temps. Le tout est "enrobé" de blocs avant et arrière en polyester (quelques éléments en tôle sont parfois présents), le tout est enfin accessoirisé avec force trompes de klaxon, échappements latéraux (factices), longues-portée, calandre et moulures chromées en tous genres.

 

Cette Golden Spirit en cours de restauration nous montre ainsi ses dessous:

 

 

 

 

 

La phénomène néoclassique n'a jamais vraiment franchi les frontières des Etats-Unis, ces voitures sont "too much" pour la mentalité européenne ou d'ailleurs, quelques rares artisans en ont construit néanmoins ailleurs dans la monde, comme  la très exotique japonaise Mitsuoka Le Seyde, sur base Nissan Silvia:

 

 

Enfin last but not least, je termine par NOTRE néoclassique française, j'ai nommé la Suncar Arpège 

 

 

Présentée en 1980, la voiture n'a naturellement pas de V8,  elle est fabriquée plus modestement sur une base de Renault 5 TS rallongée (empattement 2,78 m), elle est construire jusqu'en 1984, année ou la marque est rachetée et renommée Kamouth. L'occasion de créer une drôle de version "boulangère" qui sera construite qu'à une dizaine d'exemplaires, la marque disparaissant en 1986.

 

 

Voilà donc l'histoire de cette étrange mode qui consistait à faire du vieux avec du neuf, ou de l'ancien avec du moderne, à essayer de concilier un look des années folles et une technique actuelle. Les uns disent que c'est une vaste fumisterie que de vendre hors de prix une caisse banale découpée et rallongée, affublée d'un avant et d'un arrière en plastique, et ornementée d'accessoires tous plus kitsch les uns que les autres ... Les autres crient au génie en louant ces constructeurs qui ont su créer des modèles exclusifs en partant de pas grand chose, arguant qu'on peut rouler dans la voiture de Gatsby le magnifique en ayant le coût d'entretien et la fiabilité d'une banale Ford ou Chevrolet.

 

Aujourd'hui les rares constructeurs de ce type de voiture se comptent sur les doigts d'une main, la mode semble définitivement passée, les carrosseries actuelles se prêtant de toute façon assez mal à ces transformations.

 

Les plus anciennes néoclassiques ont maintenant plus de 50 ans, on les restaure et on les collectionne donc comme on le ferait pour de "vraies" classiques, la frontière entre l'imitation et le "vrai" a donc tendance à s'amoindrir au fil du temps qui passe. L'image bling bling/coupe mulet/nouveau riche des années 70/80 a elle-aussi disparu, ces autos sont désormais gentiment décalées et attirent plus souvent la sympathie qu'autre chose, elle ne cherchent plus à faire croire à ce qu'elles ne sont pas.

 

La majeure partie des néoclassiques se trouvent aux USA à des tarifs allant de $25/30000 à plus de $60000 pour les modèles les plus convoités. Quelques modèles ont été importés en Europe et sont parfois à vendre, y-compris en France, à des tarifs cette fois plus souvent supérieurs à 50/60000 euros, des modèles défraîchis à revoir entièrement existent et sont nettement moins onéreux, mais ils sont rares...

 

Alain Clénet nous parle de lui en 1979, passionnant:

 

 

Une Zimmer Golden Spirit dans les moindres détails:

 

 

Ou si vous préférez la Spartan:

 

https://youtu.be/xtNqo00IE-8

 

Modifié 23 mai 2022 par snoopy1974

[boulboul54]

Merci Jensen pour cet article...

Propriétaire d'une Kia Soul (qui est surnomée au sein de mon foyer le... Cube  ) je tombe carrément en pamoison devant cette Nissan 

 

9 à vendre sur le coincoin, pas courante en effet mais très séduisante à mes yeux

[ATALANTE RACING]

il y a 28 minutes, snoopy1974 a dit :

LES NEOCLASSIQUES: SUBLISSIMES OU KITSCHISSIMES ?

 

 

Voilà un genre de véhicule qu'on voit peu de ce côté-ci de l'Atlantique, pour certains ce sont des oeuvres d'art, pour d'autres le summum du kitsch ou du ridicule, à tout le moins de pâles évocations des modèles desquels elles s'inspirent.

 

Tout commence aux USA dans les années 60, à l'époque rouler dans les modèles des années folles, telles l'Auburn Speedster, la Mercedes 500 K ou encore la Duesenberg J, est devenu compliqué, leurs mécaniques pointues de 8 cylindres ou plus, leurs boites de vitesses archaïques, leurs freins à tambours, leur coût d'entretien... ne les destinent qu'à de rares privilégiés, passionnés, prêts à accepter toutes les contraintes inhérentes à de telles anciennes.

 

 

Ces modèles des années 20/30, aussi prestigieux soient-ils, ne possèdent plus l'agrément qu'on est alors en droit d'attendre d'un véhicule qu'on voudrait utiliser régulièrement, et sereinement.

 

Pourtant il existe des gens qui voudraient pouvoir rouler dans de tels modèles, aux USA le rapport à l'argent est différent, il n'est pas indécent de montrer qu'on a réussit dans la vie. Ainsi ceux qui ont de l'argent veulent le montrer, les chanteurs, les acteurs, les businessmen, toute cette population éprise de reconnaissance, avide de strass et de paillettes, voudrait pouvoir rouler dans ces véhicules, cela leur permettrait d'afficher leur réussite de façon éclatante, tout en sortant des sentiers battus par rapport à ceux qui se contentent de "banales" Cadillac, Lincoln ou Corvette pour les plus téméraires.

 

Rouler dans des modèles pareils, oui, mais alors sans contraintes, sans stress, sans caisse à outils dans le coffre, juste pour le plaisir; ceux qui en ont les moyens ne sont cependant pas de réels passionnés d'Automobile, encore moins des mécanos, plus plutôt de doux excentriques qui souhaitent s'afficher, il existe donc un marché potentiel qui pourrait émerger, et satisfaire les envies les plus folles...

 

L'idée germe alors dans l'esprit de quelques un de créer des modèles qui associeraient les lignes des années 20/30, mais posséderaient des prestations modernes, du confort, la facilité de conduite, la fiabilité, la sécurité, le tout dans un look franchement décalé.

 

Historiquement la première marque à se lancer est créée par le designer Brooks Stevens, c'est lui qui a inventé le terme "néoclassique", autrement dit du "classique neuf", ou plus simplement la possibilité de rouler dans des évocations de modèles légendaires sans les ennuis qui vont avec ! Pour l'anecdote, l'homme est également à l'origine de l'expression obsolescence programmée, un visionnaire quoi 

 

 

Depuis les années 50 il possède un atelier de design et construction qui soustraite pour les grands constructeurs, il crée également des carrosseries spéciales pour des véhicules publicitaires alors très en vogue, voici par exemple sa Wienermobile de 1958, conçue pour la marque de saucisses Oscar Mayer; l'homme ne manque donc pas d'imagination 

 

 

En 1964 à la demande de la marque Studebaker, qui veut un modèle de prestige pour le New York Auto Show, il construit en quelques semaines avec ses deux fils la "Mercebaker", un véhicule basé sur un châssis Studebaker, muni d'une carrosserie qui évoques les Mercedes des années 30. Au dernier moment cependant, Studebaker, alors en grande difficulté, choisit de ne plus exposer l'auto, Stevens se retrouve donc avec son prototype sur les bras; Il décide néanmoins de le présenter au public sur un stand minuscule déniché in-extremis, et contre toute attente les réactions du public sont enthousiastes, sa voiture est LA voiture du salon, et plusieurs commandes avec acomptes sont enregistrées.

 

Ainsi nait la première néoclassique, rebaptisée pour l'occasion Excalibur Série 1, en effet sous la pression conjointe de Studebaker et Mercedes, Brooks Stevens se voit interdire l'utilisation du nom initial:

 

 

La version finalement commercialisée est construite sur châssis Studebaker Lark, la marque ayant fait faillite peu après le salon, Stevens rachète les 400 châssis restant en stock pour ses futurs modèles. Le moteur est celui de la Corvette, par rapport à celle-ci l'Excalibur est plus légère, plus rapide, mais elle coûte aussi deux plus cher: $7250 contre $3200 pour la Chevrolet ! Malgré cela les 400 véhicules sont tous vendus, John Wayne ou Steve McQueen feront partie des clients d'Excalibur:

 

Qui de mieux que le "King of cool" pour promouvoir une marque ?? 

 

 

Plusieurs séries suivent alors, dès la série 2 Excalibur propose un châssis maison de type échelle, légèrement modifié à chaque nouvelle évolution, la marque procède également à diverses améliorations tendant à rendre la voiture moins extrême, plus civilisée, la première est l'adoption de véritables ailes, et non plus de simples garde-boue comme sur la Série 1. Les modèles suivants s'embourgeoisent ainsi au fil des ans, l'équipement est toujours plus riche, le poids augmente notablement, les normes antipollution aux USA dans les années 70 finissent d'ôter toute velléité  sportive à ces autos.

 

La Série V de 1986 est un véritable cabriolet, a contrario des Phaétons précédents qui avaient des portes échancrées, elle possède même pour la première fois un hard-top:

 

 

L'année 1979 est celle ou Excalibur vend le plus de véhicules avec 367 exemplaires produits, la Série V est la dernière de l'ère Stevens, les deux fils du créateur revendent la société à un associé en 1986. Malgré de nouvelles évolutions, le ticket d'entrée fixé à $80000 ne convint plus grand monde, et les derniers exemplaires sont bradés, la marque s'éteint définitivement en 1997 après 3268 exemplaires vendus.

 

 

La deuxième marque emblématique du néoclassique est Clénet..La marque est créée en Californie par le français Alain Clénet, né en 1944 à Angers, il est fils d'un concessionnaire Ford et baigne dans le milieu auto depuis son enfance. A 15 ans in construit sa première voiture, et à 21 il fabrique le modèle de ses rêves sur une base Fiat 600 ! Après des études aux Beaux Arts d'Angers et aux Arts Décos à Paris, il vend son prototype, ce qui lui permet de se payer le voyage vers les USA car il veut vivre son "rêve américain".

 

Grâce aux relations paternelles il fait ses armes quelques temps en travaillant chez AMC, témoin bien inspiré de la mode néoclassique qui prend de l'ampleur, il comprend que "beaucoup de riches n'ont aucun goût mais veulent quelque chose de clinquant et d'exclusif", juste pour dire "j'ai payé tant pour l'avoir" ! En 1975 il plaque son travail pour créer sa propre voiture, il achète une Lincoln Continental Mk IV et un MG Midget, et avec ces véhicules il construit le prototype du véhicule qui deviendra la Clénet Série 1. N’ayant pas les moyens de financer sa construction il joue le tout pour le tout et la présente officiellement au Salon de l'Auto de Los Angeles en 1976:

 

 

Les réactions sont enthousiastes, on veut son modèle, il rencontre alors beaucoup de gens dont les investisseurs qui lui permettront de débuter son activité, en commençant celle-ci dans un hangar d’avion désaffecté à Santa Barbara.

 

 

La Série 1 est construite sur base Lincoln Continental Mk IV, la Lincoln est achetée neuve et entièrement désossée chez Clénet, en effet la marque ne possède aucun partenariat avec une marque ou un distributeur, et doit utiliser cette méthode peu conventionnelle pour fabriquer ses voitures, la Série 1 est équipée d'un moteur V8 5,7L qui lui permet d'atteindre les 200 km/h:

 

Dès le début de la commercialisation et jusqu'à la fion des années 70, Alain Clénet grâce à sa personnalité et son sens du relationnel, côtoie désormais la jetset américaine, ses modèles deviennent la coqueluche des stars des années 70/80. Une incroyable pub lui est même faite en 1979 par Ronald Reagan lui-même qui dit que la Clénet Série 2 est "le symbole du centenaire de l'automobile américaine"...

 

Certains clients sont des stars: Rod Stewart, Julio Iglesias ou Farrah Fawvcet achètent ses modèles, le prix n'est pas un problème puisqu'une Clénet Série 1 vaut alors $100000, soit 4 fois le prix d'une Cadillac Séville ! Aucun concessionnaire n'existe, et les ventes ne se font que par le bouche à oreille, Clénet sait attirer le client, mais également mettre sa patience à rude épreuve, affirmant parfois qu'il n'a plus de modèle disponible... avant de le rappeler en expliquant qu'il peut finalement satisfaire sa demande ! Ses voitures apparaissent également régulièrement dans les séries Dallas ou Dynastie.

Alain Clénet et maintenant marié et père de deux petites filles, en 1979 il crée la Série 2 pour en profiter en famille, malheureusement, avec son habitacle de VW Cox 1303 elle perd beaucoup en finesse par rapport à la Série 1, tous les goûts étant dans la nature, Sylvester Stallone en achète tout de même deux exemplaires, en France Johnny Hallyday lui se contente d'un seul 

 

 

La finition des Clénet est très "léchée", c'est une volonté délibérée de leur créateur que de se démarquer de ses concurrents en misant sur la qualité, et non sur la quantité, fabriquées entièrement à main, principalement en acier, -et pas exclusivement en fibre de verre- elles possèdent un intérieur particulièrement soigné: cuit pleine fleur, tapis de sol en pure laine, ronce de noyer italien sur la planche de bord, instrumentation VDO ou encore un cendrier en cristal de Waterford !

 

L'intérieur d'une Série 1:

 

Grisé par le succès, le très mégalomane Alain Clénet imagine dès 1982 la Série 3 Asha (du prénom de sa fille cadette), il emploie alors 200 personnes, investit beaucoup, et a fait construire deux ans auparavant une nouvelle usine de 10000 m2 juste à côté des locaux dans lesquels les Clénet étaient construites jusqu'alors. La nouvelle Série 3 est prévue pour 500 exemplaires, soit le double des deux séries précédentes (la Série 2 n'en est alors qu'à 187 exemplaires), mais en ce début des années 80 la concurrence est nombreuse, après seulement 37 exemplaires de sa Série 3 il met la clé sous la porte en 1983.

 

L'entreprise ressuscite en 1985 grâce à Alfred DiMora, un des associés de la première heure (qui a crée le club consacré à la marque dès 1982), il commercialise alors des versions légèrement modifiées des Série 2 et 3, mais après seulement 15 exemplaires de la Série 4 la marque disparaît cette fois définitivement en 1987, le total de la production tous modèles confondus s'établit à 515 voitures.

 

 

La troisième marque notable est celle de Paul Zimmer et son fils, jusque là dirigeants d'une entreprise prospère de maisons préfabriquées, en cette fin des années 70 père et fils décident eux-aussi de surfer sur la vague néoclassque. La petite histoire dit que l'esquisse du modèle qui fera leur renommée à été réalisée sur une serviette de table au restaurant lors d'un diner familial, de ce dessin nait en 1978 la Zimmer Golden Spirit, basée sur une Ford Mustang. Techniquement un châssis additionnel est greffé au tablier de la Mustang, rallongeant l'empattement de plus d'un mètre (42 pouces), l'habitacle reste celui de la voiture d'origine, il est tout de même agrémenté de sièges Recaro, d'un volant Nardi, de placages bois, et d'un petit vase à fleurs... en cristal !

 

 

 

Zimmer présente la particularité d'avoir basé sa notoriété sur un seul modèle, mais décliné en plusieurs versions, en 1984 apparaît une rare 4 portes, puis une limousine un peu plus tard. Environ 1500 Golden Spirit sont sont fabriquées jusqu'en 1988, année pendant laquelle Paul zimmer est victime d'une crise cardiaque, il doit alors se mettre en retrait des affaires, malgré les efforts des employés pour continuer l'aventure, l'entreprise fait faillite.

 

Presque 10 ans plus tard en 1997, un homonyme du nom de Art Zimmer (sans aucun lien avec les créateurs) rachète la marque et relance la production en partant cette fois de Mustang pour les 2 portes ou de Cadillac CTS pour les 4 portes. Le prix dépasse parfois $300000 mais les ventes s'établissent entre 5 et 20 véhicules par ans depuis, la marque semble toujours exister mais l'achat d'un tel modèle ne se fait plus que sur commande spéciale.

 

Si les lignes carrées de la Mustang de 78 pouvaient "coller", les Golden Spirit les plus récentes sont construites sur des bases modernes, Mustang ou Cadillac XLR pour le cabriolet, force est de constater que la ligne des voitures modernes ne s'accorde qu'assez mal avec un habillage néoclassique; sur la photo ci-dessus on reconnaît (trop) aisément la ligne de la Mustang, les accessoires comme les rétroviseurs en plastique, les clignotants de Cox, ou encore les... 3 roues de secours fictives n'arrangent pas l'ensemble 

 

 

 

Depuis le milieu des années 70 et jusqu'à la fin des années 80 ils sont ainsi des dizaines à se lancer dans l'aventure aux USA, en cherchant à imposer leur version du mix parfait entre lignes intemporelles et prestations modernes, et ainsi séduire les stars de cinéma ou les golden boys. La plupart de ces opportunistes constructeurs crée donc son propre modèle, en vend quelques dizaines, clé en main ou plus rarement en kit, puis disparaît dans l'indifférence générale.

 

Pour la seule année 85 ils sont ainsi plus d'une vingtaine à construire ce type de véhicules, citons en vrac Blackely, Bradford, Corsair, Creusere, Dante, De Courville, Diamante, Diamond, DiNapoli, Gatsby, Griffin, Knudsen, Johnson Motors, Marauder, Moselle, Phantom, Sparks, Wasil... La liste n'est pas exhaustive, dès lors comment ne pas s'étonner que certains disparaissent aussi vite qu'ils sont apparus ? Grand lecteur du hors-série annuel de l'Auto Journal 'Toutes les voitures du monde", dans les années 80 je me souviens voir des constructeurs apparaitrent une année, puis plus rien... avant que d'autres ne les remplacent les années suivantes...

 

Globalement elles sont toutes d'allure semblables, elles ont cependant toutes leurs particularités -bonnes ou mauvaises- qui les distinguent des autres.

 

La Tiffany Classic 1984 sur base Mercury Cougar:

 

La Roaring Twenties Corsair 1977, sur base Ford LTD:

 

La Spartan II basée sur une Nissan 300 ZX (dont on reconnait le T-top), Eddie Murphy ou Joan Collins ont possédé ce modèle:

 

 

La Phillips Berlina, sur base Corvette C5:

 

 

Comme en toute chose le meilleur côtoie le pire, on trouve ainsi des limousines (Zimmer):

 

 

De modèles se voulant "profilés", telle la Besasie de 1994, avec calandre inclinées et volets d'ailes arrière:

 

 

Ou des modèles comme cette Kanzler de 1979, qui en voulait à tout prix se distinguer de ses concurrentes... se perd un peu en chemin   A noter qu'elle utilise curieusement la cellule centrale d'une européenne, l'Opel GT:

 

 

 

Techniquement une néoclassique c'est toujours un peu la même chose: une cellule centrale de grande série sur laquelle on greffe un châssis (plus rarement on trouve un châssis spécifique), un V8 et une boite auto la plupart du temps. Le tout est "enrobé" de blocs avant et arrière en polyester (quelques éléments en tôle sont parfois présents), le tout est enfin accessoirisé avec force trompes de klaxon, échappements latéraux (factices), longues-portée, calandre et moulures chromées en tous genres.

 

Cette Golden Spirit en cours de restauration nous montre ainsi ses dessous:

 

 

 

 

 

La phénomène néoclassique n'a jamais vraiment franchi les frontières des Etats-Unis, ces voitures sont "too much" pour la mentalité européenne ou d'ailleurs, quelques rares artisans en ont construit néanmoins ailleurs dans la monde, comme  la très exotique japonaise Mitsuoka Le Seyde, sur base Nissan Silvia:

 

 

Enfin last but not least, je termine par NOTRE néoclassique française, j'ai nommé la Suncar Arpège 

 

 

Présentée en 1980, la voiture n'a naturellement pas de V8,  elle est fabriquée plus modestement sur une base de Renault 5 TS rallongée (empattement 2,78 m), elle est construire jusqu'en 1984, année ou la marque est rachetée et renommée Kamouth. L'occasion de créer une drôle de version "boulangère" qui sera construite qu'à une dizaine d'exemplaires, la marque disparaissant en 1986.

 

 

Voilà donc l'histoire de cette étrange mode qui consistait à faire du vieux avec du neuf, ou de l'ancien avec du moderne, à essayer de concilier un look des années folles et une technique actuelle. Les uns disent que c'est une vaste fumisterie que de vendre hors de prix une caisse banale découpée et rallongée, affublée d'un avant et d'un arrière en plastique, et ornementée d'accessoires tous plus kitsch les uns que les autres ... Les autres crient au génie en louant ces constructeurs qui ont su créer des modèles exclusifs en partant de pas grand chose, arguant qu'on peut rouler dans la voiture de Gatsby le magnifique en ayant le coût d'entretien et la fiabilité d'une banale Ford ou Chevrolet.

 

Aujourd'hui les rares constructeurs de ce type de voiture se comptent sur les doigts d'une main, la mode semble définitivement passée, les carrosseries actuelles se prêtant de toute façon assez mal à ces transformations.

 

Les plus anciennes néoclassiques ont maintenant plus de 50 ans, on les restaure et on les collectionne donc comme on le ferait pour de "vraies" classiques, la frontière entre l'imitation et le "vrai" a donc tendance à s'amoindrir au fil du temps qui passe. L'image bling bling/coupe mulet/nouveau riche des années 70/80 a elle-aussi disparu, ces autos sont désormais gentiment décalées et attirent plus souvent la sympathie qu'autre chose, elle ne cherchent plus à faire croire à ce qu'elles ne sont pas.

 

La majeure partie des néoclassiques se trouvent aux USA à des tarifs allant de $25/30000 à plus de $60000 pour les modèles les plus convoités. Quelques modèles ont été importés en Europe et sont parfois à vendre, y-compris en France, à des tarifs cette fois plus souvent supérieurs à 50/60000 euros, des modèles défraîchis à revoir entièrement existent et sont nettement moins onéreux, mais ils sont rares...

 

Alain Clénet nous parle de lui e0 1979, passionnant:

 

 

Une Zimmer Golden Spirit dans les moindres détails:

 

 

Ou si vous préférez la Spartan:

 

https://youtu.be/xtNqo00IE-8

 

[jerry-lee]

il y a 43 minutes, snoopy1974 a dit :

LES NEOCLASSIQUES: SUBLISSIMES OU KITSCHISSIMES ?

 

 

Intéressant et bien documenté, mais quelles horreurs !!

D'ailleurs d'autres se sont infiltrés dans la brèche ... sans plus de succès.

 

[Invité §oul767Da]

Dans une concentration je croise régulièrement une Excalibur. Je ne suis pas du tout fan de ce genre d'engin mais qui effectivement a le mérite d'exister. Pour moi les vraies anciennes préservent un certain patrimoine même si ce sont des voitures populaires. Je rajoute : ces voitures doivent être le plus possible près de l'état d'origine . C'est ainsi qu'elles peuvent conserver voire prendre une certaine valeur. En tous cas merci beaucoup pour ce reportage très complet sur un sujet que peu connaissent!

[jensen]

 

Allez Hop ! 

 

Dans l'index.  

 

 

[daniel762]

Il y a 15 heures, snoopy1974 a dit :

LES NEOCLASSIQUES: SUBLISSIMES OU KITSCHISSIMES ?

 

 

Voilà un genre de véhicule qu'on voit peu de ce côté-ci de l'Atlantique, pour certains ce sont des oeuvres d'art, pour d'autres le summum du kitsch ou du ridicule, à tout le moins de pâles évocations des modèles desquels elles s'inspirent.

 

Tout commence aux USA dans les années 60, à l'époque rouler dans les modèles des années folles, telles l'Auburn Speedster, la Mercedes 500 K ou encore la Duesenberg J, est devenu compliqué, leurs mécaniques pointues de 8 cylindres ou plus, leurs boites de vitesses archaïques, leurs freins à tambours, leur coût d'entretien... ne les destinent qu'à de rares privilégiés, passionnés, prêts à accepter toutes les contraintes inhérentes à de telles anciennes.

 

 

Ces modèles des années 20/30, aussi prestigieux soient-ils, ne possèdent plus l'agrément qu'on est alors en droit d'attendre d'un véhicule qu'on voudrait utiliser régulièrement, et sereinement.

 

Pourtant il existe des gens qui voudraient pouvoir rouler dans de tels modèles, aux USA le rapport à l'argent est différent, il n'est pas indécent de montrer qu'on a réussit dans la vie. Ainsi ceux qui ont de l'argent veulent le montrer, les chanteurs, les acteurs, les businessmen, toute cette population éprise de reconnaissance, avide de strass et de paillettes, voudrait pouvoir rouler dans ces véhicules, cela leur permettrait d'afficher leur réussite de façon éclatante, tout en sortant des sentiers battus par rapport à ceux qui se contentent de "banales" Cadillac, Lincoln ou Corvette pour les plus téméraires.

 

Rouler dans des modèles pareils, oui, mais alors sans contraintes, sans stress, sans caisse à outils dans le coffre, juste pour le plaisir; ceux qui en ont les moyens ne sont cependant pas de réels passionnés d'Automobile, encore moins des mécanos, plus plutôt de doux excentriques qui souhaitent s'afficher, il existe donc un marché potentiel qui pourrait émerger, et satisfaire les envies les plus folles...

 

L'idée germe alors dans l'esprit de quelques un de créer des modèles qui associeraient les lignes des années 20/30, mais posséderaient des prestations modernes, du confort, la facilité de conduite, la fiabilité, la sécurité, le tout dans un look franchement décalé.

 

Historiquement la première marque à se lancer est créée par le designer Brooks Stevens, c'est lui qui a inventé le terme "néoclassique", autrement dit du "classique neuf", ou plus simplement la possibilité de rouler dans des évocations de modèles légendaires sans les ennuis qui vont avec ! Pour l'anecdote, l'homme est également à l'origine de l'expression obsolescence programmée, un visionnaire quoi 

 

 

Depuis les années 50 il possède un atelier de design et construction qui soustraite pour les grands constructeurs, il crée également des carrosseries spéciales pour des véhicules publicitaires alors très en vogue, voici par exemple sa Wienermobile de 1958, conçue pour la marque de saucisses Oscar Mayer; l'homme ne manque donc pas d'imagination 

 

 

En 1964 à la demande de la marque Studebaker, qui veut un modèle de prestige pour le New York Auto Show, il construit en quelques semaines avec ses deux fils la "Mercebaker", un véhicule basé sur un châssis Studebaker, muni d'une carrosserie qui évoques les Mercedes des années 30. Au dernier moment cependant, Studebaker, alors en grande difficulté, choisit de ne plus exposer l'auto, Stevens se retrouve donc avec son prototype sur les bras; Il décide néanmoins de le présenter au public sur un stand minuscule déniché in-extremis, et contre toute attente les réactions du public sont enthousiastes, sa voiture est LA voiture du salon, et plusieurs commandes avec acomptes sont enregistrées.

 

Ainsi nait la première néoclassique, rebaptisée pour l'occasion Excalibur Série 1, en effet sous la pression conjointe de Studebaker et Mercedes, Brooks Stevens se voit interdire l'utilisation du nom initial:

 

 

La version finalement commercialisée est construite sur châssis Studebaker Lark, la marque ayant fait faillite peu après le salon, Stevens rachète les 400 châssis restant en stock pour ses futurs modèles. Le moteur est celui de la Corvette, par rapport à celle-ci l'Excalibur est plus légère, plus rapide, mais elle coûte aussi deux plus cher: $7250 contre $3200 pour la Chevrolet ! Malgré cela les 400 véhicules sont tous vendus, John Wayne ou Steve McQueen feront partie des clients d'Excalibur:

 

Qui de mieux que le "King of cool" pour promouvoir une marque ?? 

 

 

Plusieurs séries suivent alors, dès la série 2 Excalibur propose un châssis maison de type échelle, légèrement modifié à chaque nouvelle évolution, la marque procède également à diverses améliorations tendant à rendre la voiture moins extrême, plus civilisée, la première est l'adoption de véritables ailes, et non plus de simples garde-boue comme sur la Série 1. Les modèles suivants s'embourgeoisent ainsi au fil des ans, l'équipement est toujours plus riche, le poids augmente notablement, les normes antipollution aux USA dans les années 70 finissent d'ôter toute velléité  sportive à ces autos.

 

La Série V de 1986 est un véritable cabriolet, a contrario des Phaétons précédents qui avaient des portes échancrées, elle possède même pour la première fois un hard-top:

 

 

L'année 1979 est celle ou Excalibur vend le plus de véhicules avec 367 exemplaires produits, la Série V est la dernière de l'ère Stevens, les deux fils du créateur revendent la société à un associé en 1986. Malgré de nouvelles évolutions, le ticket d'entrée fixé à $80000 ne convint plus grand monde, et les derniers exemplaires sont bradés, la marque s'éteint définitivement en 1997 après 3268 exemplaires vendus.

 

 

La deuxième marque emblématique du néoclassique est Clénet..La marque est créée en Californie par le français Alain Clénet, né en 1944 à Angers, il est fils d'un concessionnaire Ford et baigne dans le milieu auto depuis son enfance. A 15 ans in construit sa première voiture, et à 21 il fabrique le modèle de ses rêves sur une base Fiat 600 ! Après des études aux Beaux Arts d'Angers et aux Arts Décos à Paris, il vend son prototype, ce qui lui permet de se payer le voyage vers les USA car il veut vivre son "rêve américain".

 

Grâce aux relations paternelles il fait ses armes quelques temps en travaillant chez AMC, témoin bien inspiré de la mode néoclassique qui prend de l'ampleur, il comprend que "beaucoup de riches n'ont aucun goût mais veulent quelque chose de clinquant et d'exclusif", juste pour dire "j'ai payé tant pour l'avoir" ! En 1975 il plaque son travail pour créer sa propre voiture, il achète une Lincoln Continental Mk IV et un MG Midget, et avec ces véhicules il construit le prototype du véhicule qui deviendra la Clénet Série 1. N’ayant pas les moyens de financer sa construction il joue le tout pour le tout et la présente officiellement au Salon de l'Auto de Los Angeles en 1976:

 

 

Les réactions sont enthousiastes, on veut son modèle, il rencontre alors beaucoup de gens dont les investisseurs qui lui permettront de débuter son activité, en commençant celle-ci dans un hangar d’avion désaffecté à Santa Barbara.

 

 

La Série 1 est construite sur base Lincoln Continental Mk IV, la Lincoln est achetée neuve et entièrement désossée chez Clénet, en effet la marque ne possède aucun partenariat avec une marque ou un distributeur, et doit utiliser cette méthode peu conventionnelle pour fabriquer ses voitures, la Série 1 est équipée d'un moteur V8 5,7L qui lui permet d'atteindre les 200 km/h:

 

Dès le début de la commercialisation et jusqu'à la fion des années 70, Alain Clénet grâce à sa personnalité et son sens du relationnel, côtoie désormais la jetset américaine, ses modèles deviennent la coqueluche des stars des années 70/80. Une incroyable pub lui est même faite en 1979 par Ronald Reagan lui-même qui dit que la Clénet Série 2 est "le symbole du centenaire de l'automobile américaine"...

 

Certains clients sont des stars: Rod Stewart, Julio Iglesias ou Farrah Fawvcet achètent ses modèles, le prix n'est pas un problème puisqu'une Clénet Série 1 vaut alors $100000, soit 4 fois le prix d'une Cadillac Séville ! Aucun concessionnaire n'existe, et les ventes ne se font que par le bouche à oreille, Clénet sait attirer le client, mais également mettre sa patience à rude épreuve, affirmant parfois qu'il n'a plus de modèle disponible... avant de le rappeler en expliquant qu'il peut finalement satisfaire sa demande ! Ses voitures apparaissent également régulièrement dans les séries Dallas ou Dynastie.

Alain Clénet et maintenant marié et père de deux petites filles, en 1979 il crée la Série 2 pour en profiter en famille, malheureusement, avec son habitacle de VW Cox 1303 elle perd beaucoup en finesse par rapport à la Série 1, tous les goûts étant dans la nature, Sylvester Stallone en achète tout de même deux exemplaires, en France Johnny Hallyday lui se contente d'un seul 

 

 

La finition des Clénet est très "léchée", c'est une volonté délibérée de leur créateur que de se démarquer de ses concurrents en misant sur la qualité, et non sur la quantité, fabriquées entièrement à main, principalement en acier, -et pas exclusivement en fibre de verre- elles possèdent un intérieur particulièrement soigné: cuit pleine fleur, tapis de sol en pure laine, ronce de noyer italien sur la planche de bord, instrumentation VDO ou encore un cendrier en cristal de Waterford !

 

L'intérieur d'une Série 1:

 

Grisé par le succès, le très mégalomane Alain Clénet imagine dès 1982 la Série 3 Asha (du prénom de sa fille cadette), il emploie alors 200 personnes, investit beaucoup, et a fait construire deux ans auparavant une nouvelle usine de 10000 m2 juste à côté des locaux dans lesquels les Clénet étaient construites jusqu'alors. La nouvelle Série 3 est prévue pour 500 exemplaires, soit le double des deux séries précédentes (la Série 2 n'en est alors qu'à 187 exemplaires), mais en ce début des années 80 la concurrence est nombreuse, après seulement 37 exemplaires de sa Série 3 il met la clé sous la porte en 1983.

 

L'entreprise ressuscite en 1985 grâce à Alfred DiMora, un des associés de la première heure (qui a crée le club consacré à la marque dès 1982), il commercialise alors des versions légèrement modifiées des Série 2 et 3, mais après seulement 15 exemplaires de la Série 4 la marque disparaît cette fois définitivement en 1987, le total de la production tous modèles confondus s'établit à 515 voitures.

 

 

La troisième marque notable est celle de Paul Zimmer et son fils, jusque là dirigeants d'une entreprise prospère de maisons préfabriquées, en cette fin des années 70 père et fils décident eux-aussi de surfer sur la vague néoclassque. La petite histoire dit que l'esquisse du modèle qui fera leur renommée à été réalisée sur une serviette de table au restaurant lors d'un diner familial, de ce dessin nait en 1978 la Zimmer Golden Spirit, basée sur une Ford Mustang. Techniquement un châssis additionnel est greffé au tablier de la Mustang, rallongeant l'empattement de plus d'un mètre (42 pouces), l'habitacle reste celui de la voiture d'origine, il est tout de même agrémenté de sièges Recaro, d'un volant Nardi, de placages bois, et d'un petit vase à fleurs... en cristal !

 

 

 

Zimmer présente la particularité d'avoir basé sa notoriété sur un seul modèle, mais décliné en plusieurs versions, en 1984 apparaît une rare 4 portes, puis une limousine un peu plus tard. Environ 1500 Golden Spirit sont sont fabriquées jusqu'en 1988, année pendant laquelle Paul zimmer est victime d'une crise cardiaque, il doit alors se mettre en retrait des affaires, malgré les efforts des employés pour continuer l'aventure, l'entreprise fait faillite.

 

Presque 10 ans plus tard en 1997, un homonyme du nom de Art Zimmer (sans aucun lien avec les créateurs) rachète la marque et relance la production en partant cette fois de Mustang pour les 2 portes ou de Cadillac CTS pour les 4 portes. Le prix dépasse parfois $300000 mais les ventes s'établissent entre 5 et 20 véhicules par ans depuis, la marque semble toujours exister mais l'achat d'un tel modèle ne se fait plus que sur commande spéciale.

 

Si les lignes carrées de la Mustang de 78 pouvaient "coller", les Golden Spirit les plus récentes sont construites sur des bases modernes, Mustang ou Cadillac XLR pour le cabriolet, force est de constater que la ligne des voitures modernes ne s'accorde qu'assez mal avec un habillage néoclassique; sur la photo ci-dessus on reconnaît (trop) aisément la ligne de la Mustang, les accessoires comme les rétroviseurs en plastique, les clignotants de Cox, ou encore les... 3 roues de secours fictives n'arrangent pas l'ensemble 

 

 

 

Depuis le milieu des années 70 et jusqu'à la fin des années 80 ils sont ainsi des dizaines à se lancer dans l'aventure aux USA, en cherchant à imposer leur version du mix parfait entre lignes intemporelles et prestations modernes, et ainsi séduire les stars de cinéma ou les golden boys. La plupart de ces opportunistes constructeurs crée donc son propre modèle, en vend quelques dizaines, clé en main ou plus rarement en kit, puis disparaît dans l'indifférence générale.

 

Pour la seule année 85 ils sont ainsi plus d'une vingtaine à construire ce type de véhicules, citons en vrac Blackely, Bradford, Corsair, Creusere, Dante, De Courville, Diamante, Diamond, DiNapoli, Gatsby, Griffin, Knudsen, Johnson Motors, Marauder, Moselle, Phantom, Sparks, Wasil... La liste n'est pas exhaustive, dès lors comment ne pas s'étonner que certains disparaissent aussi vite qu'ils sont apparus ? Grand lecteur du hors-série annuel de l'Auto Journal 'Toutes les voitures du monde", dans les années 80 je me souviens voir des constructeurs apparaitrent une année, puis plus rien... avant que d'autres ne les remplacent les années suivantes...

 

Globalement elles sont toutes d'allure semblables, elles ont cependant toutes leurs particularités -bonnes ou mauvaises- qui les distinguent des autres.

 

La Tiffany Classic 1984 sur base Mercury Cougar:

 

La Roaring Twenties Corsair 1977, sur base Ford LTD:

 

La Spartan II basée sur une Nissan 300 ZX (dont on reconnait le T-top), Eddie Murphy ou Joan Collins ont possédé ce modèle:

 

 

La Phillips Berlina, sur base Corvette C5:

 

 

Comme en toute chose le meilleur côtoie le pire, on trouve ainsi des limousines (Zimmer):

 

 

De modèles se voulant "profilés", telle la Besasie de 1994, avec calandre inclinées et volets d'ailes arrière:

 

 

Ou des modèles comme cette Kanzler de 1979, qui en voulait à tout prix se distinguer de ses concurrentes... se perd un peu en chemin   A noter qu'elle utilise curieusement la cellule centrale d'une européenne, l'Opel GT:

 

 

 

Techniquement une néoclassique c'est toujours un peu la même chose: une cellule centrale de grande série sur laquelle on greffe un châssis (plus rarement on trouve un châssis spécifique), un V8 et une boite auto la plupart du temps. Le tout est "enrobé" de blocs avant et arrière en polyester (quelques éléments en tôle sont parfois présents), le tout est enfin accessoirisé avec force trompes de klaxon, échappements latéraux (factices), longues-portée, calandre et moulures chromées en tous genres.

 

Cette Golden Spirit en cours de restauration nous montre ainsi ses dessous:

 

 

 

 

 

La phénomène néoclassique n'a jamais vraiment franchi les frontières des Etats-Unis, ces voitures sont "too much" pour la mentalité européenne ou d'ailleurs, quelques rares artisans en ont construit néanmoins ailleurs dans la monde, comme  la très exotique japonaise Mitsuoka Le Seyde, sur base Nissan Silvia:

 

 

Enfin last but not least, je termine par NOTRE néoclassique française, j'ai nommé la Suncar Arpège 

 

 

Présentée en 1980, la voiture n'a naturellement pas de V8,  elle est fabriquée plus modestement sur une base de Renault 5 TS rallongée (empattement 2,78 m), elle est construire jusqu'en 1984, année ou la marque est rachetée et renommée Kamouth. L'occasion de créer une drôle de version "boulangère" qui sera construite qu'à une dizaine d'exemplaires, la marque disparaissant en 1986.

 

 

Voilà donc l'histoire de cette étrange mode qui consistait à faire du vieux avec du neuf, ou de l'ancien avec du moderne, à essayer de concilier un look des années folles et une technique actuelle. Les uns disent que c'est une vaste fumisterie que de vendre hors de prix une caisse banale découpée et rallongée, affublée d'un avant et d'un arrière en plastique, et ornementée d'accessoires tous plus kitsch les uns que les autres ... Les autres crient au génie en louant ces constructeurs qui ont su créer des modèles exclusifs en partant de pas grand chose, arguant qu'on peut rouler dans la voiture de Gatsby le magnifique en ayant le coût d'entretien et la fiabilité d'une banale Ford ou Chevrolet.

 

Aujourd'hui les rares constructeurs de ce type de voiture se comptent sur les doigts d'une main, la mode semble définitivement passée, les carrosseries actuelles se prêtant de toute façon assez mal à ces transformations.

 

Les plus anciennes néoclassiques ont maintenant plus de 50 ans, on les restaure et on les collectionne donc comme on le ferait pour de "vraies" classiques, la frontière entre l'imitation et le "vrai" a donc tendance à s'amoindrir au fil du temps qui passe. L'image bling bling/coupe mulet/nouveau riche des années 70/80 a elle-aussi disparu, ces autos sont désormais gentiment décalées et attirent plus souvent la sympathie qu'autre chose, elle ne cherchent plus à faire croire à ce qu'elles ne sont pas.

 

La majeure partie des néoclassiques se trouvent aux USA à des tarifs allant de $25/30000 à plus de $60000 pour les modèles les plus convoités. Quelques modèles ont été importés en Europe et sont parfois à vendre, y-compris en France, à des tarifs cette fois plus souvent supérieurs à 50/60000 euros, des modèles défraîchis à revoir entièrement existent et sont nettement moins onéreux, mais ils sont rares...

 

Alain Clénet nous parle de lui e0 1979, passionnant:

 

 

Une Zimmer Golden Spirit dans les moindres détails:

 

 

Ou si vous préférez la Spartan:

 

https://youtu.be/xtNqo00IE-8

 

 

pour cet article !

 

Après franchement, dans ce genre de voitures il y a de tout, entre acceptable et franchement ridicule...

 

Et il y a aussi les Rosbifs qui s'y sont mis dès le début, je me souviens que dans les années 70 l'Auto Journal avait publié un comparatif entre une des premières Excalibur et une réplique britannique de SS 100.

[daniel762]

Le 22/05/2022 à 12:08, jensen a dit :

 

 

 

Nissan Cube : J'ai cru à son succès…  

 

 

 

 

 

Place aujourd'hui à un engin atypique comme on les adorent iSSi !  

 

La première génération portant ce patronyme (et codé en interne Z10) apparait, uniquement sur le marché Japonais, en 1998.  

 

C'est alors un petit engin mécaniquement dérivé de la Micra (appelée March sur l'archipel) avec un quatre cylindres de 1 275 cm3 de 82 ch assisté d'une boite à variateur CVT.

 

La première Cube, destinée au marché local.

 

 

Une version à quatre roues motrices était aussi proposée par son constructeur.

 

 

Surpris par un succès franchement inattendu Nissan va améliorer l'offre mécanique de son modèle au fil des années avec un moteur plus souple de 1 348 cm3 et 85 ch à partir de la fin 1999 qui passera même à 101 ch dès 2001, nous sommes donc très loin du Keï Car local contrairement à ce que certains "spécialistes" ont pu affirmer sur le ouaibe.  

 

Le succès est tel dans l'archipel qu'il est rapidement décidé de donner une suite à l'histoire avec une "Cube 2" au design plus original et à la motorisation basique un peu plus puissante avec un 1 386 cm3 de 98 ch toujours associé à une boite CVT.

 

Le style est beaucoup plus affirmé.  

 

 

Profitant de la synergie acquise avec Renault depuis 1999 la nouvelle Cube (codée Z11) adopte la plateforme commune avec les futures Modus et Clio 3 qui apparaîtront quelques temps plus tard.  

 

Une fois de plus c'est un succès au pays du soleil levant et cette Nissan y est le modèle le plus vendu de la marque.

 

On note déjà sur cet opus l'ouverture du hayon en "porte de frigo" et le vitrage asymétrique.  

 

 

 

 

2003 voit l'apparition d'un "Cube-Cubic" dont la longueur passe de 3,73 m à 3,90 m et permet d'accueillir sept passagers.

 

 

"Bien tassés" à l'intérieur keumême.  

 

 

Dès 2005 une version plus puissante avec un moteur de 1 498 cm3 pour 109 ch est au catalogue avec la possibilité, comme sur le modèle précédent, d'obtenir les quatre roues motrices sur demande.

 

Certains envisagent d'ailleurs d'exporter "la recette qui fait recette" en occident mais les études de coûts sont défavorables car : 

 

-L'auto n'a été étudiée qu'avec le volant à droite.

 

-Il faut inverser le sens d'ouverture du hayon pour les marchés qui roulent du bon côté (enfin… C'est ce que disent les franchouillards du Café du Commerce mais j'ai déjà démontré sur ce Topic qu'historiquement le "bon côté" est le gauche  ).

 

-De facto il faut aussi réaliser des panneaux de carrosserie inversés puisque l'auto à un vitrage différencié gauche-droite.

 

-Il faut prévoir la présence d'un groupe Diesel qui est impérative pour les marchés Italiens, Français ou Belges, et ça n'a jamais été imaginé.

 

Trop de modifications techniques étaient nécessaires pour espérer exporter la Cube.  

 

 

Déjà présente au catalogue depuis maintenant trois ans on juge nettement préférable, au Directoire, d'investir plutôt ces modifications sur le modèle qui lui succèdera.  

 

En mars 2008 le constructeur expose au Salon de New-York un prototype baptisé Denki-Cube.

 

C'est une vitrine technologique importante pour l'époque car il s'agit d'un véhicule électrique à batteries Lithium-ion (les premiers prototypes de ce concept remontent à 1991) possédant enfin une autonomie "correcte" en regard des générations précédentes d'autos électriques aux batteries au plomb.

 

Le concept Denki-Cube, histoire de tester les réactions de la clientèle occidentale.

 

 

Ce concept est donc un test-clientèle à plus d'un titre avec un design préfigurant la future Cube 3 et l'annonce que Nissan désire bien s'installer sur le marché de la voiture électrique pour le début des années 2010 (ce sera avec la Leaf).

 

La troisième génération de la Cube (Z12) est officiellement présentée en novembre 2008 lors du Salon de Los Angeles.  

 

Cette fois-ci il n'y plus d'obstacles à une distribution en Europe et en Amérique du Nord.  

 

 

 

 

 

 

 

 

Nous avons affaire ici à une petite familiale compacte de 3,98 m de long, 1,69 m de large et presque autant de haut ce qui la rend en fin de compte assez "cubique" et surtout plus vaste que les générations précédentes.  

 

La banquette arrière rabattable est coulissante sur 26 centimètres, ce qui permet de modifier la capacité du coffre qui oscille entre 255 et 403 litres avec tous les passagers à bord.

 

 

 

 

1 563 litres de capacité une fois la banquette rabattue.

 

 

La ceinture de sécurité "dans le coffre" est celle du passager arrière central.

 

 

L'intérieur est traité avec toute la Zénitude possible et imaginable : Rien qui ne fasse penser à une quelconque histoire avec la compétition, planche de bord toute en rondeurs, sellerie très accueillante.  

 

 

 

 

 

 

Le "truc en poils" qui permet de conserver à l'abri des glissades lunettes de soleil ou téléphone.

 

 

Mécaniquement la troisième génération fait appel au même 1 498 cm3 de 109 ch avec boite CVT et possibilité de quatre roues motrices pour le marché intérieur mais à l'export on peut obtenir soit un 1 598 cm3 à essence de 110 ch Din à 6 000 tours associé à une boite mécanique à cinq rapports ou automatique CVT, soit un Diesel DCi de 1 461 cm3 développant 106 ch à 4 000 tours et uniquement associé à une boite mécanique à six vitesses.

 

Les performances sont globalement identiques avec 175 km/h en pointe et 11,5 secondes pour le 0 à 100.

 

 

 

 

L'équipement de série y est très généreux : Radio-CD, Climatisation, jantes alu, vitres électriques, ESP, six airbags en version Pure, la Zen y ajoute l'allumage automatique des phares, la clim' automatique et le démarrage mains libres.

 

La France est même "surclassée" avec un toit fixe panoramique en verre pour toutes les versions !  

 

Il pouvait être occulté par un rideau translucide imitant le papier de riz…  

 

 

Les autres marchés avait droits à un ciel de toit imitant les ondes générées par un objet tombé à l'eau : MAGNIFIQUE !  

 

 

La nouvelle Cube est commercialisée en décembre 2008 au Japon et, surprise, alors que tout le monde s'attendait à un démarrage en fanfare les ventes sont mollassonnes…  

 

Le concept s'essoufflerait-il ?  

 

Pour cela il va falloir étudier les chiffres à l'export mais les dirigeants de la firme sont confiants : C'est la première fois que la Cube sort de ses frontières et on peut raisonnablement espérer un certain succès de curiosité. 

 

Elle débarque aux USA en mai 2009 et en Europe en janvier 2010 mais le constat va être le même partout : Les ventes ne décollent absolument pas !  

 

L'époque des petits monospaces est révolue, la Cube arrive trop tard sur le marché.  

 

 

On peut effectivement envisager qu'elle arrive arrive un peu tardivement sur un marché saturé mais en fait il y a "autre chose".  

 

Déjà un design qui fait penser à beaucoup de clients potentiels qu'elle ressemble plus à un réfrigérateur à roulettes qu'à une voiture !  

 

Mais aussi un prix de vente abusif, et ce pour tous les pays…  

 

Chez nous elle est commercialisée à partir de 17 400€ pour la version à essence et 19 600€ la Diesel, c'est clairement trop quand on sait qu'une Renault Modus 1.2 Tce se négocie alors 15 650€ et même 9 990€ avec le 1,2 litre de 75 ch ! 

 

Bref, à ce tarif la clientèle y regarde à deux fois et ce d'autant que Kia Soul ou Citroën C3 Picasso sont au catalogue à la même époque et ne manquent pas d'arguments non plus .  

 

Pourtant la bestiole est intéressante à plus d'un titre et, franchement, elle me plaît !  

 

J'ai eu l'occasion de m'installer à bord d'une rare série spéciale "Cube Concept" vendue à seulement 70 exemplaires en France et dotée, en particulier, d'une belle sellerie en velours marron.

 

J'avoue avoir été épaté par le moelleux de l'assise des sièges et le côté "Cool" émanant de l'habitacle avec sa moquette bouclée digne des années 70 !  

 

Un peu décalés mais au toucher et à la profondeur incomparable ces sièges !  

 

 

Jensen y a posé son cul, alors pourquoi pas vous à cette époque ?  

 

 

J'aime bien les autos "viriles" mais la j'avoue que faire Grenoble/Saint-Tropez via Sisteron avec un Cube en mode "coude à la portière et deux doigts sur le volant" me satisferait pleinement et je serais prêt à signer s'il n'y avait pas le fait que je venais juste d'acquérir un Toyota Corolla Verso 136 D4D.  

 

Toutes les Cube sont sorties des chaînes de production de Yokosuka.

 

 

Pour moi c'est un engin séduisant et surtout complètement à part dans le bestiaire automobile hexagonal et c'est la raison pour laquelle je lui aurait imaginé une carrière bien plus honorable, mais la présentation du Juke (aux cotes d'habitabilités pourtant désastreuses) en février 2010 achèvera de plomber la carrière d'un Cube qui ne sera plus présent au catalogue des importations dès le millésime 2011 après la vente chez nous de seulement 954 exemplaires (18 en 2009 et 936 en 2010). 

 

Le Juke, un Sans Utilité Véritable au design atypique mais qui aura l'heur de plaire aux phâmes : 3 232 exemplaires écoulés chez nous rien qu'en 2010 ! 

 

 

Ce sera fatal à notre sympathique Cube qui quittera la scène par la petite porte, je me suis complètement planté dans mon pronostic.  

 

 

L'engin continuera sa carrière dans le monde durant encore quelques années : Retrait du marché US vers 2015 sur un constat d'échec complet et fin de production et de commercialisation au Japon en 2020 (les derniers millésimes n'y furent jamais diffusés à plus de 5/6 000 exemplaires par an au maximum).

 

 

Même dans son pays la "Cube 3" n'a pas fait un tabac.

 

 

On ne peut pas dire en 2022 que la Cube ait déserté nos rues puisque elle n'y a jamais été vraiment présente.  

 

C'est pourtant une auto intéressante qu'il doit être possible de dénicher à un tarif des plus compétitifs de nos jours dans l'espoir d'une conservation au titre de futur Collector.

 

Si en plus vous êtes du genre "calme au volant" et adepte de la chine chez les antiquaires vous devriez y réfléchir…  

 

 

Premier essai officiel :

 

 

 

Un troupeau de Cube à Hong-Kong  : 

 

 

 

Crash-test arrière décalé : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Article excellent comme d'habitude, mais alors là, cette voiture je n'aime pas du tout...

[biker521]

il y a 36 minutes, daniel762 a dit :

 

Article excellent comme d'habitude, mais alors là, cette voiture je n'aime pas du tout...

 

ben visiblement, elle a eu ce qu'on appelle un beau succès d'estime, c-a-d que tout le monde la trouvait sympa mais que personne l'a achetée ...  

[jerry-lee]

Et puis on peut considérer que c'est ce qui a lancé la mode du néo-rétro en grande série (Fiat 500, Mini, Cox, etc.) ou en petite série (Devaux, PGO, DeLaChapelle) très discutable mais rentable pour certains et que d'autres constructeurs se sont heureusement abstenus de produire malgré leurs concepts passés (Citroën, Renault, Peugeot, ..).

 

 

 

[jensen]

 

Celle-ci j'aurais pourtant bien voulu qu'elle sorte.

 

 

 

 

 

 

 

 

[Le Cheetah]

Néoclassiques (suite de la série) : L'Excalibur monégasque.

 

Le constructeur monégasque Guy Storr pose avec son Excalibur X35 sur le port de Monaco.

Son histoire :

Depuis Monaco, son constructeur Guy Storr, résident  Monégasque, était le distributeur pour l’Europe des Excalibur américaines. Fort de son expérience, il décida de réaliser une Excalibur plus petite avec une mécanique européenne mieux adaptée au marché Européen. Conçue sur un châssis-coque spécifique et équipé du 6 cylindres et des trains roulants de l’Opel Commodore, il la baptisa « Excalibur 35 X », sa  ligne étant vaguement inspirée des Bugatti 35.

Une vingtaine d'exemplaires furent réalisés.

 

[tirage rapide 59]

Le 22/05/2022 à 12:08, jensen a dit :

 

 

 

Nissan Cube : J'ai cru à son succès…  

 

 

 

 

 

Place aujourd'hui à un engin atypique comme on les adorent iSSi !  

 

La première génération portant ce patronyme (et codé en interne Z10) apparait, uniquement sur le marché Japonais, en 1998.  

 

C'est alors un petit engin mécaniquement dérivé de la Micra (appelée March sur l'archipel) avec un quatre cylindres de 1 275 cm3 de 82 ch assisté d'une boite à variateur CVT.

 

La première Cube, destinée au marché local.

 

 

Une version à quatre roues motrices était aussi proposée par son constructeur.

 

 

Surpris par un succès franchement inattendu Nissan va améliorer l'offre mécanique de son modèle au fil des années avec un moteur plus souple de 1 348 cm3 et 85 ch à partir de la fin 1999 qui passera même à 101 ch dès 2001, nous sommes donc très loin du Keï Car local contrairement à ce que certains "spécialistes" ont pu affirmer sur le ouaibe.  

 

Le succès est tel dans l'archipel qu'il est rapidement décidé de donner une suite à l'histoire avec une "Cube 2" au design plus original et à la motorisation basique un peu plus puissante avec un 1 386 cm3 de 98 ch toujours associé à une boite CVT.

 

Le style est beaucoup plus affirmé.  

 

 

Profitant de la synergie acquise avec Renault depuis 1999 la nouvelle Cube (codée Z11) adopte la plateforme commune avec les futures Modus et Clio 3 qui apparaîtront quelques temps plus tard.  

 

Une fois de plus c'est un succès au pays du soleil levant et cette Nissan y est le modèle le plus vendu de la marque.

 

On note déjà sur cet opus l'ouverture du hayon en "porte de frigo" et le vitrage asymétrique.  

 

 

 

 

2003 voit l'apparition d'un "Cube-Cubic" dont la longueur passe de 3,73 m à 3,90 m et permet d'accueillir sept passagers.

 

 

"Bien tassés" à l'intérieur keumême.  

 

 

Dès 2005 une version plus puissante avec un moteur de 1 498 cm3 pour 109 ch est au catalogue avec la possibilité, comme sur le modèle précédent, d'obtenir les quatre roues motrices sur demande.

 

Certains envisagent d'ailleurs d'exporter "la recette qui fait recette" en occident mais les études de coûts sont défavorables car : 

 

-L'auto n'a été étudiée qu'avec le volant à droite.

 

-Il faut inverser le sens d'ouverture du hayon pour les marchés qui roulent du bon côté (enfin… C'est ce que disent les franchouillards du Café du Commerce mais j'ai déjà démontré sur ce Topic qu'historiquement le "bon côté" est le gauche  ).

 

-De facto il faut aussi réaliser des panneaux de carrosserie inversés puisque l'auto à un vitrage différencié gauche-droite.

 

-Il faut prévoir la présence d'un groupe Diesel qui est impérative pour les marchés Italiens, Français ou Belges, et ça n'a jamais été imaginé.

 

Trop de modifications techniques étaient nécessaires pour espérer exporter la Cube.  

 

 

Déjà présente au catalogue depuis maintenant trois ans on juge nettement préférable, au Directoire, d'investir plutôt ces modifications sur le modèle qui lui succèdera.  

 

En mars 2008 le constructeur expose au Salon de New-York un prototype baptisé Denki-Cube.

 

C'est une vitrine technologique importante pour l'époque car il s'agit d'un véhicule électrique à batteries Lithium-ion (les premiers prototypes de ce concept remontent à 1991) possédant enfin une autonomie "correcte" en regard des générations précédentes d'autos électriques aux batteries au plomb.

 

Le concept Denki-Cube, histoire de tester les réactions de la clientèle occidentale.

 

 

Ce concept est donc un test-clientèle à plus d'un titre avec un design préfigurant la future Cube 3 et l'annonce que Nissan désire bien s'installer sur le marché de la voiture électrique pour le début des années 2010 (ce sera avec la Leaf).

 

La troisième génération de la Cube (Z12) est officiellement présentée en novembre 2008 lors du Salon de Los Angeles.  

 

Cette fois-ci il n'y plus d'obstacles à une distribution en Europe et en Amérique du Nord.  

 

 

 

 

 

 

 

 

Nous avons affaire ici à une petite familiale compacte de 3,98 m de long, 1,69 m de large et presque autant de haut ce qui la rend en fin de compte assez "cubique" et surtout plus vaste que les générations précédentes.  

 

La banquette arrière rabattable est coulissante sur 26 centimètres, ce qui permet de modifier la capacité du coffre qui oscille entre 255 et 403 litres avec tous les passagers à bord.

 

 

 

 

1 563 litres de capacité une fois la banquette rabattue.

 

 

La ceinture de sécurité "dans le coffre" est celle du passager arrière central.

 

 

L'intérieur est traité avec toute la Zénitude possible et imaginable : Rien qui ne fasse penser à une quelconque histoire avec la compétition, planche de bord toute en rondeurs, sellerie très accueillante.  

 

 

 

 

 

 

Le "truc en poils" qui permet de conserver à l'abri des glissades lunettes de soleil ou téléphone.

 

 

Mécaniquement la troisième génération fait appel au même 1 498 cm3 de 109 ch avec boite CVT et possibilité de quatre roues motrices pour le marché intérieur mais à l'export on peut obtenir soit un 1 598 cm3 à essence de 110 ch Din à 6 000 tours associé à une boite mécanique à cinq rapports ou automatique CVT, soit un Diesel DCi de 1 461 cm3 développant 106 ch à 4 000 tours et uniquement associé à une boite mécanique à six vitesses.

 

Les performances sont globalement identiques avec 175 km/h en pointe et 11,5 secondes pour le 0 à 100.

 

 

 

 

L'équipement de série y est très généreux : Radio-CD, Climatisation, jantes alu, vitres électriques, ESP, six airbags en version Pure, la Zen y ajoute l'allumage automatique des phares, la clim' automatique et le démarrage mains libres.

 

La France est même "surclassée" avec un toit fixe panoramique en verre pour toutes les versions !  

 

Il pouvait être occulté par un rideau translucide imitant le papier de riz…  

 

 

Les autres marchés avait droits à un ciel de toit imitant les ondes générées par un objet tombé à l'eau : MAGNIFIQUE !  

 

 

La nouvelle Cube est commercialisée en décembre 2008 au Japon et, surprise, alors que tout le monde s'attendait à un démarrage en fanfare les ventes sont mollassonnes…  

 

Le concept s'essoufflerait-il ?  

 

Pour cela il va falloir étudier les chiffres à l'export mais les dirigeants de la firme sont confiants : C'est la première fois que la Cube sort de ses frontières et on peut raisonnablement espérer un certain succès de curiosité. 

 

Elle débarque aux USA en mai 2009 et en Europe en janvier 2010 mais le constat va être le même partout : Les ventes ne décollent absolument pas !  

 

L'époque des petits monospaces est révolue, la Cube arrive trop tard sur le marché.  

 

 

On peut effectivement envisager qu'elle arrive arrive un peu tardivement sur un marché saturé mais en fait il y a "autre chose".  

 

Déjà un design qui fait penser à beaucoup de clients potentiels qu'elle ressemble plus à un réfrigérateur à roulettes qu'à une voiture !  

 

Mais aussi un prix de vente abusif, et ce pour tous les pays…  

 

Chez nous elle est commercialisée à partir de 17 400€ pour la version à essence et 19 600€ la Diesel, c'est clairement trop quand on sait qu'une Renault Modus 1.2 Tce se négocie alors 15 650€ et même 9 990€ avec le 1,2 litre de 75 ch ! 

 

Bref, à ce tarif la clientèle y regarde à deux fois et ce d'autant que Kia Soul ou Citroën C3 Picasso sont au catalogue à la même époque et ne manquent pas d'arguments non plus .  

 

Pourtant la bestiole est intéressante à plus d'un titre et, franchement, elle me plaît !  

 

J'ai eu l'occasion de m'installer à bord d'une rare série spéciale "Cube Concept" vendue à seulement 70 exemplaires en France et dotée, en particulier, d'une belle sellerie en velours marron.

 

J'avoue avoir été épaté par le moelleux de l'assise des sièges et le côté "Cool" émanant de l'habitacle avec sa moquette bouclée digne des années 70 !  

 

Un peu décalés mais au toucher et à la profondeur incomparable ces sièges !  

 

 

Jensen y a posé son cul, alors pourquoi pas vous à cette époque ?  

 

 

J'aime bien les autos "viriles" mais la j'avoue que faire Grenoble/Saint-Tropez via Sisteron avec un Cube en mode "coude à la portière et deux doigts sur le volant" me satisferait pleinement et je serais prêt à signer s'il n'y avait pas le fait que je venais juste d'acquérir un Toyota Corolla Verso 136 D4D.  

 

Toutes les Cube sont sorties des chaînes de production de Yokosuka.

 

 

Pour moi c'est un engin séduisant et surtout complètement à part dans le bestiaire automobile hexagonal et c'est la raison pour laquelle je lui aurait imaginé une carrière bien plus honorable, mais la présentation du Juke (aux cotes d'habitabilités pourtant désastreuses) en février 2010 achèvera de plomber la carrière d'un Cube qui ne sera plus présent au catalogue des importations dès le millésime 2011 après la vente chez nous de seulement 954 exemplaires (18 en 2009 et 936 en 2010). 

 

Le Juke, un Sans Utilité Véritable au design atypique mais qui aura l'heur de plaire aux phâmes : 3 232 exemplaires écoulés chez nous rien qu'en 2010 ! 

 

 

Ce sera fatal à notre sympathique Cube qui quittera la scène par la petite porte, je me suis complètement planté dans mon pronostic.  

 

 

L'engin continuera sa carrière dans le monde durant encore quelques années : Retrait du marché US vers 2015 sur un constat d'échec complet et fin de production et de commercialisation au Japon en 2020 (les derniers millésimes n'y furent jamais diffusés à plus de 5/6 000 exemplaires par an au maximum).

 

 

Même dans son pays la "Cube 3" n'a pas fait un tabac.

 

 

On ne peut pas dire en 2022 que la Cube ait déserté nos rues puisque elle n'y a jamais été vraiment présente.  

 

C'est pourtant une auto intéressante qu'il doit être possible de dénicher à un tarif des plus compétitifs de nos jours dans l'espoir d'une conservation au titre de futur Collector.

 

Si en plus vous êtes du genre "calme au volant" et adepte de la chine chez les antiquaires vous devriez y réfléchir…  

 

 

Premier essai officiel :

 

 

 

Un troupeau de Cube à Hong-Kong  : 

 

 

 

Crash-test arrière décalé : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

j'avoue bien aimer le design , je ne savais pas qu'elles avaient étaient si peu vendu

j'en ai connu un pendant un moment prés de chez moi, sa proprio a maintenant .... un juke

[jerry-lee]

il y a une heure, jensen a dit :

 

Celle-ci j'aurais pourtant bien voulu qu'elle sorte.

 

 

 

 

 

 

 

 

Le style des feux AR a été repris 5 ans plus tard sur l'Avantime.

 

 

 

 

 

[ze_cat]

je vomie ces Excalibur kit :  vulgaire, m'as-tu-vue et copie sans grâce, sans âme .....

 

je vomie ces prétentieux voulant rouler en Mercedes 500K ou Duisenberg  sans en avoir le 1/10 du 1/4 des moyens et du prestige 😫

 

Au chiot  direct, et je tire la chasse d'eau   

Modifié 23 mai 2022 par ze_cat

[trophyman]

J'avais bien aimé les De La Chapelle à l'époque, de jolies copies de Bugatti.

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/De_La_Chapelle

[ze_cat]

ca existe encore De La chapelle ? 

 

leur roadster était pas mal par contre

[tirage rapide 59]

Le 22/05/2022 à 21:03, snoopy1974 a dit :

LES NEOCLASSIQUES: SUBLISSIMES OU KITSCHISSIMES ?

 

 

Voilà un genre de véhicule qu'on voit peu de ce côté-ci de l'Atlantique, pour certains ce sont des oeuvres d'art, pour d'autres le summum du kitsch ou du ridicule, à tout le moins de pâles évocations des modèles desquels elles s'inspirent.

 

Tout commence aux USA dans les années 60, à l'époque rouler dans les modèles des années folles, telles l'Auburn Speedster, la Mercedes 500 K ou encore la Duesenberg J, est devenu compliqué, leurs mécaniques pointues de 8 cylindres ou plus, leurs boites de vitesses archaïques, leurs freins à tambours, leur coût d'entretien... ne les destinent qu'à de rares privilégiés, passionnés, prêts à accepter toutes les contraintes inhérentes à de telles anciennes.

 

 

Ces modèles des années 20/30, aussi prestigieux soient-ils, ne possèdent plus l'agrément qu'on est alors en droit d'attendre d'un véhicule qu'on voudrait utiliser régulièrement, et sereinement.

 

Pourtant il existe des gens qui voudraient pouvoir rouler dans de tels modèles, aux USA le rapport à l'argent est différent, il n'est pas indécent de montrer qu'on a réussit dans la vie. Ainsi ceux qui ont de l'argent veulent le montrer, les chanteurs, les acteurs, les businessmen, toute cette population éprise de reconnaissance, avide de strass et de paillettes, voudrait pouvoir rouler dans ces véhicules, cela leur permettrait d'afficher leur réussite de façon éclatante, tout en sortant des sentiers battus par rapport à ceux qui se contentent de "banales" Cadillac, Lincoln ou Corvette pour les plus téméraires.

 

Rouler dans des modèles pareils, oui, mais alors sans contraintes, sans stress, sans caisse à outils dans le coffre, juste pour le plaisir; ceux qui en ont les moyens ne sont cependant pas de réels passionnés d'Automobile, encore moins des mécanos, plus plutôt de doux excentriques qui souhaitent s'afficher, il existe donc un marché potentiel qui pourrait émerger, et satisfaire les envies les plus folles...

 

L'idée germe alors dans l'esprit de quelques un de créer des modèles qui associeraient les lignes des années 20/30, mais posséderaient des prestations modernes, du confort, la facilité de conduite, la fiabilité, la sécurité, le tout dans un look franchement décalé.

 

Historiquement la première marque à se lancer est créée par le designer Brooks Stevens, c'est lui qui a inventé le terme "néoclassique", autrement dit du "classique neuf", ou plus simplement la possibilité de rouler dans des évocations de modèles légendaires sans les ennuis qui vont avec ! Pour l'anecdote, l'homme est également à l'origine de l'expression obsolescence programmée, un visionnaire quoi 

 

 

Depuis les années 50 il possède un atelier de design et construction qui soustraite pour les grands constructeurs, il crée également des carrosseries spéciales pour des véhicules publicitaires alors très en vogue, voici par exemple sa Wienermobile de 1958, conçue pour la marque de saucisses Oscar Mayer; l'homme ne manque donc pas d'imagination 

 

 

En 1964 à la demande de la marque Studebaker, qui veut un modèle de prestige pour le New York Auto Show, il construit en quelques semaines avec ses deux fils la "Mercebaker", un véhicule basé sur un châssis Studebaker, muni d'une carrosserie qui évoque les Mercedes des années 30. Au dernier moment cependant, Studebaker, alors en grande difficulté, choisit de ne plus exposer l'auto, Stevens se retrouve donc avec son prototype sur les bras; Il décide néanmoins de le présenter au public sur un stand minuscule déniché in-extremis, et contre toute attente les réactions du public sont enthousiastes, sa voiture est LA voiture du salon, et plusieurs commandes avec acomptes sont enregistrées.

 

Ainsi nait la première néoclassique, rebaptisée pour l'occasion Excalibur Série 1, en effet sous la pression conjointe de Studebaker et Mercedes, Brooks Stevens se voit interdire l'utilisation du nom initial:

 

 

La version finalement commercialisée est construite sur châssis Studebaker Lark, la marque ayant fait faillite peu après le salon, Stevens rachète les 400 châssis restant en stock pour ses futurs modèles. Le moteur est celui de la Corvette, par rapport à celle-ci l'Excalibur est plus légère, plus rapide, mais elle coûte aussi deux plus cher: $7250 contre $3200 pour la Chevrolet ! Malgré cela les 400 véhicules sont tous vendus, John Wayne ou Steve McQueen feront partie des clients d'Excalibur:

 

Qui de mieux que le "King of cool" pour promouvoir une marque ?? 

 

 

Plusieurs séries suivent alors, dès la série 2 Excalibur propose un châssis maison de type échelle, légèrement modifié à chaque nouvelle évolution, la marque procède également à diverses améliorations tendant à rendre la voiture moins extrême, plus civilisée, la première est l'adoption de véritables ailes, et non plus de simples garde-boue comme sur la Série 1. Les modèles suivants s'embourgeoisent ainsi au fil des ans, l'équipement est toujours plus riche, le poids augmente notablement, les normes antipollution aux USA dans les années 70 finissent d'ôter toute velléité  sportive à ces autos.

 

La Série V de 1986 est un véritable cabriolet, a contrario des Phaétons précédents qui avaient des portes échancrées, elle possède même pour la première fois un hard-top:

 

 

L'année 1979 est celle ou Excalibur vend le plus de véhicules avec 367 exemplaires produits, la Série V est la dernière de l'ère Stevens, les deux fils du créateur revendent la société à un associé en 1986. Malgré de nouvelles évolutions, le ticket d'entrée fixé à $80000 ne convint plus grand monde, et les derniers exemplaires sont bradés, la marque s'éteint définitivement en 1997 après 3268 exemplaires vendus.

 

 

La deuxième marque emblématique du néoclassique est Clénet..La marque est créée en Californie par le français Alain Clénet, né en 1944 à Angers, il est fils d'un concessionnaire Ford et baigne dans le milieu auto depuis son enfance. A 15 ans in construit sa première voiture, et à 21 il fabrique le modèle de ses rêves sur une base Fiat 600 ! Après des études aux Beaux Arts d'Angers et aux Arts Décos à Paris, il vend son prototype, ce qui lui permet de se payer le voyage vers les USA car il veut vivre son "rêve américain".

 

Grâce aux relations paternelles il fait ses armes quelques temps en travaillant chez AMC, témoin bien inspiré de la mode néoclassique qui prend de l'ampleur, il comprend que "beaucoup de riches n'ont aucun goût mais veulent quelque chose de clinquant et d'exclusif", juste pour dire "j'ai payé tant pour l'avoir" ! En 1975 il plaque son travail pour créer sa propre voiture, il achète une Lincoln Continental Mk IV et un MG Midget, et avec ces véhicules il construit le prototype du véhicule qui deviendra la Clénet Série 1. N’ayant pas les moyens de financer sa construction il joue le tout pour le tout et la présente officiellement au Salon de l'Auto de Los Angeles en 1976:

 

 

Les réactions sont enthousiastes, on veut son modèle, il rencontre alors beaucoup de gens dont les investisseurs qui lui permettront de débuter son activité, en commençant celle-ci dans un hangar d’avions désaffecté à Santa Barbara.

 

 

La Série 1 est construite sur base Lincoln Continental Mk IV, la Lincoln est achetée neuve et entièrement désossée chez Clénet, en effet la marque ne possède aucun partenariat avec une marque ou un distributeur, et doit utiliser cette méthode peu conventionnelle pour fabriquer ses voitures, la Série 1 est équipée d'un moteur V8 5,7L qui lui permet d'atteindre les 200 km/h:

 

Dès le début de la commercialisation et jusqu'à la fin des années 70, Alain Clénet grâce à sa personnalité et son sens du relationnel, côtoie désormais la jetset américaine, ses modèles deviennent la coqueluche des stars des années 70/80. Une incroyable pub lui est même faite en 1979 par Ronald Reagan lui-même qui dit que la Clénet Série 2 est "le symbole du centenaire de l'automobile américaine"...

 

Certains clients sont des stars: Rod Stewart, Julio Iglesias ou Farrah Fawvcet achètent ses modèles, le prix n'est pas un problème puisqu'une Clénet Série 1 vaut alors $100000, soit 4 fois le prix d'une Cadillac Séville ! Aucun concessionnaire n'existe, et les ventes ne se font que par le bouche à oreille, Clénet sait attirer le client, mais également mettre sa patience à rude épreuve, affirmant parfois qu'il n'a plus de modèle disponible... avant de le rappeler en expliquant qu'il peut finalement satisfaire sa demande ! Ses voitures apparaissent également régulièrement dans les séries Dallas ou Dynastie.

Alain Clénet et maintenant marié et père de deux petites filles, en 1979 il crée la Série 2 pour en profiter en famille, malheureusement, avec son habitacle de VW Cox 1303 elle perd beaucoup en finesse par rapport à la Série 1, tous les goûts étant dans la nature, Sylvester Stallone en achète tout de même deux exemplaires, en France Johnny Hallyday lui se contente d'un seul 

 

 

La finition des Clénet est très "léchée", c'est une volonté délibérée de leur créateur que de se démarquer de ses concurrents en misant sur la qualité, et non sur la quantité, fabriquées entièrement à main, principalement en acier, -et pas exclusivement en fibre de verre- elles possèdent un intérieur particulièrement soigné: cuit pleine fleur, tapis de sol en pure laine, ronce de noyer italien sur la planche de bord, instrumentation VDO ou encore un cendrier en cristal de Waterford !

 

L'intérieur d'une Série 1:

 

Grisé par le succès, le très mégalomane Alain Clénet imagine dès 1982 la Série 3 Asha (du prénom de sa fille cadette), il emploie alors 200 personnes, investit beaucoup, et a fait construire deux ans auparavant une nouvelle usine de 10000 m2 juste à côté des locaux dans lesquels les Clénet étaient construites jusqu'alors. La nouvelle Série 3 est prévue pour 500 exemplaires, soit le double des deux séries précédentes (la Série 2 n'en est alors qu'à 187 exemplaires), mais en ce début des années 80 la concurrence est nombreuse, après seulement 37 exemplaires de sa Série 3 il met la clé sous la porte en 1983.

 

L'entreprise ressuscite en 1985 grâce à Alfred DiMora, un des associés de la première heure (qui a crée le club consacré à la marque dès 1982), il commercialise alors des versions légèrement modifiées des Série 2 et 3, mais après seulement 15 exemplaires de la Série 4 la marque disparaît cette fois définitivement en 1987, le total de la production tous modèles confondus s'établit à 515 voitures.

 

 

La troisième marque notable est celle de Paul Zimmer et son fils, jusque là dirigeants d'une entreprise prospère de maisons préfabriquées, en cette fin des années 70 père et fils décident eux-aussi de surfer sur la vague néoclassque. La petite histoire dit que l'esquisse du modèle qui fera leur renommée à été réalisée sur une serviette de table au restaurant lors d'un diner familial, de ce dessin nait en 1978 la Zimmer Golden Spirit, basée sur une Ford Mustang. Techniquement un châssis additionnel est greffé au tablier de la Mustang, rallongeant l'empattement de plus d'un mètre (42 pouces), l'habitacle reste celui de la voiture d'origine, il est tout de même agrémenté de sièges Recaro, d'un volant Nardi, de placages bois, et d'un petit vase à fleurs... en cristal !

 

 

 

Zimmer présente la particularité d'avoir basé sa notoriété sur un seul modèle, mais décliné en plusieurs versions, en 1984 apparaît une rare 4 portes, puis une limousine un peu plus tard. Environ 1500 Golden Spirit sont sont fabriquées jusqu'en 1988, année pendant laquelle Paul zimmer est victime d'une crise cardiaque, il doit alors se mettre en retrait des affaires, malgré les efforts des employés pour continuer l'aventure, l'entreprise fait faillite.

 

Presque 10 ans plus tard en 1997, un homonyme du nom de Art Zimmer (sans aucun lien avec les créateurs) rachète la marque et relance la production en partant cette fois de Mustang pour les 2 portes ou de Cadillac CTS pour les 4 portes. Le prix dépasse parfois $300000 mais les ventes s'établissent entre 5 et 20 véhicules par ans depuis, la marque semble toujours exister mais l'achat d'un tel modèle ne se fait plus que sur commande spéciale.

 

Si les lignes carrées de la Mustang de 78 pouvaient "coller", les Golden Spirit les plus récentes sont construites sur des bases modernes, Mustang ou Cadillac XLR pour le cabriolet, force est de constater que la ligne des voitures modernes ne s'accorde qu'assez mal avec un habillage néoclassique; sur la photo ci-dessus on reconnaît (trop) aisément la ligne de la Mustang, les accessoires comme les rétroviseurs en plastique, les clignotants de Cox, ou encore les... 3 roues de secours fictives n'arrangent pas l'ensemble 

 

 

 

Depuis le milieu des années 70 et jusqu'à la fin des années 80 ils sont ainsi des dizaines à se lancer dans l'aventure aux USA, en cherchant à imposer leur version du mix parfait entre lignes intemporelles et prestations modernes, et ainsi séduire les stars de cinéma ou les golden boys. La plupart de ces opportunistes constructeurs crée donc son propre modèle, en vend quelques dizaines, clé en main ou plus rarement en kit, puis disparaît dans l'indifférence générale.

 

Pour la seule année 85 ils sont ainsi plus d'une vingtaine à construire ce type de véhicules, citons en vrac Blackely, Bradford, Corsair, Creusere, Dante, De Courville, Diamante, Diamond, DiNapoli, Gatsby, Griffin, Knudsen, Johnson Motors, Marauder, Moselle, Phantom, Sparks, Wasil... La liste n'est pas exhaustive, dès lors comment ne pas s'étonner que certains disparaissent aussi vite qu'ils sont apparus ? Grand lecteur du hors-série annuel de l'Auto Journal 'Toutes les voitures du monde", dans les années 80 je me souviens voir des constructeurs apparaitrent une année, puis plus rien... avant que d'autres ne les remplacent les années suivantes...

 

Globalement elles sont toutes d'allure semblable, elles ont cependant toutes leurs particularités -bonnes ou mauvaises- qui les distinguent les unes  des autres.

 

La Tiffany Classic 1984 sur base Mercury Cougar:

 

La Roaring Twenties Corsair 1977, sur base Ford LTD:

 

La Spartan II basée sur une Nissan 300 ZX (dont on reconnait le T-top), Eddie Murphy ou Joan Collins ont possédé ce modèle:

 

 

La Phillips Berlina, sur base Corvette C5:

 

 

Comme en toute chose le meilleur côtoie le pire, on trouve ainsi des limousines (Zimmer):

 

 

De modèles se voulant "profilés", telle la Besasie de 1994, avec calandre inclinée et volets d'ailes arrière:

 

 

Ou des modèles comme cette Kanzler de 1979, qui en voulant à tout prix se distinguer de ses concurrentes... se perd un peu en chemin   A noter qu'elle utilise curieusement la cellule centrale d'une européenne, l'Opel GT:

 

 

 

Techniquement une néoclassique c'est toujours un peu la même chose: une cellule centrale de grande série sur laquelle on greffe un châssis (plus rarement on trouve un châssis spécifique), un V8 et une boite auto la plupart du temps. Le tout est "enrobé" de blocs avant et arrière en polyester (quelques éléments en tôle sont parfois présents), le tout est enfin accessoirisé avec force trompes de klaxon, échappements latéraux (factices), longues-portée, calandre et moulures chromées en tous genres.

 

Cette Golden Spirit en cours de restauration nous montre ainsi ses dessous:

 

 

 

 

 

La phénomène néoclassique n'a jamais vraiment franchi les frontières des Etats-Unis, ces voitures sont "too much" pour la mentalité européenne ou d'ailleurs, quelques rares artisans en ont construit néanmoins ailleurs dans la monde, comme  la très exotique japonaise Mitsuoka Le Seyde, sur base Nissan Silvia:

 

 

Enfin last but not least, je termine par NOTRE néoclassique française, j'ai nommé la Suncar Arpège 

 

 

Présentée en 1980, la voiture n'a naturellement pas de V8,  elle est fabriquée plus modestement sur une base de Renault 5 TS rallongée (empattement 2,78 m), elle est construire jusqu'en 1984, année ou la marque est rachetée et renommée Kamouth. L'occasion de créer une drôle de version "boulangère" qui sera construite qu'à une dizaine d'exemplaires, la marque disparaissant en 1986.

 

 

Voilà donc l'histoire de cette étrange mode qui consistait à faire du vieux avec du neuf, ou de l'ancien avec du moderne, à essayer de concilier un look des années folles et une technique actuelle. Les uns disent que c'est une vaste fumisterie que de vendre hors de prix une caisse banale découpée et rallongée, affublée d'un avant et d'un arrière en plastique, et ornementée d'accessoires tous plus kitsch les uns que les autres ... Les autres crient au génie en louant ces constructeurs qui ont su créer des modèles exclusifs en partant de pas grand chose, arguant qu'on peut rouler dans la voiture de Gatsby le magnifique en ayant le coût d'entretien et la fiabilité d'une banale Ford ou Chevrolet.

 

Aujourd'hui les rares constructeurs de ce type de voiture se comptent sur les doigts d'une main, la mode semble définitivement passée, les carrosseries actuelles se prêtant de toute façon assez mal à ces transformations.

 

Les plus anciennes néoclassiques ont maintenant plus de 50 ans, on les restaure et on les collectionne donc comme on le ferait pour de "vraies" classiques, la frontière entre l'imitation et le "vrai" a donc tendance à s'amoindrir au fil du temps qui passe. L'image bling bling/coupe mulet/nouveau riche des années 70/80 a elle-aussi disparu, ces autos sont désormais gentiment décalées et attirent plus souvent la sympathie qu'autre chose, elle ne cherchent plus à faire croire à ce qu'elles ne sont pas.

 

La majeure partie des néoclassiques se trouvent aux USA à des tarifs allant de $25/30000 à plus de $60000 pour les modèles les plus convoités. Quelques modèles ont été importés en Europe et sont parfois à vendre, y-compris en France, à des tarifs cette fois plus souvent supérieurs à 50/60000 euros, des modèles défraîchis à revoir entièrement existent et sont nettement moins onéreux, mais ils sont rares...

 

Alain Clénet nous parle de lui en 1979, passionnant:

 

 

Une Zimmer Golden Spirit dans les moindres détails:

 

 

Ou si vous préférez la Spartan:

 

https://youtu.be/xtNqo00IE-8

 

personnellement j'accroche pas ,

la première fois que j'ai découvert  ce type de voitures  ,c’était dans l'agence tous risques  où futé  "empreinte" une excalibur pour faire le millionnaire

[Gilles B.]

Il y a 15 heures, jensen a dit :

 

Celle-ci j'aurais pourtant bien voulu qu'elle sorte.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ou celle-là...

 

 

 

 

Modifié 24 mai 2022 par Gilles B.

[daniel762]

J'aimais bien aussi la 2 CV Révolte, elle me faisait penser aux Dagonet...

 

 

[trophyman]

Ou celle la

 

[jensen]

 

 

Chez Peugeot ils ont été aussi stupides que Fiat en 2003 avec la Lancia Fulvia II !  

 

 

 

 

Qu'est-ce qu'ils risquaient à commercialiser ces deux modèles hein ?  

 

Quand on voit que ces mêmes constructeurs ont osé mettre au catalogue une "Thema" clone de Chrysler 300 ou une 1007 au poids et aux coûts de production délirants…  

 

 

 

 

[voltfan]

Tiens d ailleurs je viens de tomber sur cet article d une réalisation de Toyota sur base d Hilux 

 

https://jalopnik.com/toyotas-1997-tribute-to-its-first-car-is-now-a-classic-1848962912?utm_campaign=Jalopnik&utm_content=1653328818&utm_medium=SocialMarketing&utm_source=facebook

 

 

[tirage rapide 59]

Il y a 2 heures, daniel762 a dit :

J'aimais bien aussi la 2 CV Révolte, elle me faisait penser aux Dagonet...

 

 

merci de m'avoir fait découvrir la 2cv dagonet ,vraiment sympa cette voiture son histoire

[Le Cheetah]

Le 23/05/2022 à 21:12, ze_cat a dit :

ca existe encore De La chapelle ? 

 

leur roadster était pas mal par contre

Illustration :

Un roadster De La Chapelle surpris récemment sur le parking d'un grand hôtel.

            

 

[ze_cat]

3 ou 4 de vendus seulement....

projet non aboutue par manque de moyen et / Ou de partenaire fiable 

[rusty03]

Mais la marque n'est pas morte, il est possible de réserver son Atalante.

 

[Camus]

Il y a 7 heures, rusty03 a dit :

Mais la marque n'est pas morte, il est possible de réserver son Atalante.

 

 

... Moyennant un "petit" chèque de 390.000€

[ATALANTE RACING]

il y a 25 minutes, Camus a dit :

 

... Moyennant un "petit" chèque de 390.000€

si on peut choisir la couleur ?