Norme WLTP, nouveau cycle d'homologation (Consommations & CO2)

[coyote2a]

 

L'Europe impose de plus en plus d'équipements en série ce qui pèse sur le poids du véhicule au final et donc sa consommation.

Mais c'est vrai salaud de constructeur qui n'arrive même pas à changer les lois de la physique pour s'adapter.

 

Toyota y est arrivé.

Hyundai et Kia aussi

BMW aussi.

 

Et les autres ??

[coyote2a]

 

Ils ont préparé la diéselisation à outrance du parc automobile. Nos constructeurs français auraient dû être sauvés par les Clio et 208 Diesel "Eco-quelquechose" et quelques hybrides diesel pour les hauts de gamme. Mais cette solution leur a sauté à la figure suite au scandale VW, auquel s'est ajouté le passage du NDEC au WLTP. Et quand ils se sont rendu compte de l'impact, il était trop tard pour sortir les nouvelles motorisation (hybrides essence) dans les temps.

 

 

Vaste blague.

[coyote2a]

 

PSA va arrêter les 107 / C1, ils ne vendent que des SUV de 1,5t à 2t

C'est aux gens d'arrêter d'acheter n'importe quoi

Je ne sais pas comment ça va se terminer tellement l'élastique est tendu ...

le WLTP par-dessus ça

 

 

 

Hors hybride, point de salut !

[DRIVER-MAX]

 

On a pas fini de se faire saigner... in fine on sait tous qu c est nous qui allons payer ça aussi ! C est un cauchemar.

 

[Psykobe]

Toyota y est arrivé.

Hyundai et Kia aussi

BMW aussi.

 

Et les autres ??

 

 

En tout cas pour K/H leur gamme de moteur sont loin d'être les plus vertueux (hors hybride évidemment) et ça reste le très gros de leur ventes.

 

Toyota pourrait s'en sortir le mieux avec une gamme hybride très étendue donc la moyenne de ses ventes aura d'office un taux bas, en plus leurs modèles ont acquis une solide réputation ce qui aide à vendre ces modèles plutôt que du pur thermique dont la part chez eux se réduit d'année en année (ça tombe plutôt bien pour le coup).

 

Chez PSA ceux qui passent le mieux ce nouveaux test ce sont... les diesels mais comme la mode est à l'essence ils risquent de se faire aligner surtout sans vrai gamme hybride.

Et BMW même si ils font des moteurs efficient, la majorité de la gamme sera > 100gr vu le poids/puissance et se feront aussi bien saigner.

[FredMt]

En fait WLTP, au final ça va pas servir à grand chose. L industrie auto est en train de s'adapter aux nouveaux protocoles. Il va y avoir de l hybridation partout avec plus d autonomie électrique. Ça permettra de passer les tests, et on aura pas avancé... car dès qu on sera plus sur l électrique ce sera comme avant. Même pire puisqu on va se trimballer de poids de tout le système d hybridarion en plus. La différence... c est qu on est en train de concevoir des usines à gaz, et que ça coûte plus cher.

[Invité §Inv714Cr]

En fait WLTP, au final ça va pas servir à grand chose. L industrie auto est en train de s'adapter aux nouveaux protocoles. Il va y avoir de l hybridation partout avec plus d autonomie électrique. Ça permettra de passer les tests, et on aura pas avancé... car dès qu on sera plus sur l électrique ce sera comme avant. Même pire puisqu on va se trimballer de poids de tout le système d hybridarion en plus. La différence... c est qu on est en train de concevoir des usines à gaz, et que ça coûte plus cher.

 

 

Les ingénieurs s'adapteront toujours aux lois pour "jouer" avec.

Hors aspect limites de l'hybride "léger" c'est que les constructeurs proposent du 30 à 50 kms d'autonomie de quoi couvrir la majorité du cycle urbain (accélération stop accélération) gourmand en CO2. Sauf qu'on se retrouve avec des moteurs thermiques froid qui travaillent par phase et qui du coup qui dit moteur froid dit rejet important.

Donc à chaque démarrage du thermique ça crache énormément de particules de NOx de HC etc etc

 

Sur ce genre d'hybridation le thermique se déclenche souvent en cas de besoin de perfo pour une grosse accélération du coup moteur froid avec besoin rapide de perfo bonjours les rejets.... Vaut mieux ne pas être derrière à ce moment.

 

Qui dit catalyseur et filtre à particules froids dit très peu d'effets de dépollution....

Mais l'industrie auto y travaille les catalyseurs chauffés électriquement vont se reprendre sur nos voitures.

 

Bref à l'heure actuelle une ligne d'échappement vaut plus cher qu'un moteur...

[DRIVER-MAX]

 

Les ingénieurs s'adapteront toujours aux lois pour "jouer" avec.

Hors aspect limites de l'hybride "léger" c'est que les constructeurs proposent du 30 à 50 kms d'autonomie de quoi couvrir la majorité du cycle urbain (accélération stop accélération) gourmand en CO2. Sauf qu'on se retrouve avec des moteurs thermiques froid qui travaillent par phase et qui du coup qui dit moteur froid dit rejet important.

Donc à chaque démarrage du thermique ça crache énormément de particules de NOx de HC etc etc

 

Sur ce genre d'hybridation le thermique se déclenche souvent en cas de besoin de perfo pour une grosse accélération du coup moteur froid avec besoin rapide de perfo bonjours les rejets.... Vaut mieux ne pas être derrière à ce moment.

 

Qui dit catalyseur et filtre à particules froids dit très peu d'effets de dépollution....

Mais l'industrie auto y travaille les catalyseurs chauffés électriquement vont se reprendre sur nos voitures.

 

Bref à l'heure actuelle une ligne d'échappement vaut plus cher qu'un moteur...

Ils ne chercheront pas à faire des voitures moins polluante, mais à contourner le problème du test d'homologation à moindre frais comme ils l'ont toujours fait.

[thematrix18]

Ils ne chercheront pas à faire des voitures moins polluante, mais à contourner le problème du test d'homologation à moindre frais comme ils l'ont toujours fait.

 

Y a une phase de roulage avec mesure en conditions de circulation maintenant. Donc pour le contournement cela va être compliqué.

[DRIVER-MAX]

Y a une phase de roulage avec mesure en conditions de circulation maintenant. Donc pour le contournement cela va être compliqué.

 

Je m'inquiète pas pour cela, ils finissent toujours par trouver une solution.

[Invité §Ven578KA]

Encore heureux qu’ils trouvent des solutions, si ils pouvaient se pencher sur les pickup ca serait vraiment bien.

[thematrix18]

Oui y a une solution, réellement dépolluer.

[Ohm110000]

Non mais tant que les tests seront toujours faits batteries pleines ça faussera les résultats.

 

Tu fais comment quand tu fais une longue distance avec ton hybride et que tu prends l'autoroute ? Combien tu dégages de CO² dans ce cas ?

[Invité §Inv714Cr]

Oui y a une solution, réellement dépolluer.

 

 

T'es prêt à payer combien de plus ta voiture réellement dépollué ?

[thematrix18]

On doit déjà depasser les 10% du prix en systèmes de dépollution je pense. Perso je suis prêt à sacrifier des équipements de confort tel que la conduite autonome ou les écrans géants. Cela doit déjà bien payer un morceau. Ensuite pour moins polluer je me dis, ne cède pas à la mode des suv.

 

Mais bon mon diesel (cela sera mon dernier) ne vaut plus rien, donc on va l'user tant qu'il me coûte rien en panne et avec un peu de chance d'ici là une electrique ou une petit hybride française sera accessible à ma bourse.

[Cf51]

On doit déjà depasser les 10% du prix en systèmes de dépollution je pense. Perso je suis prêt à sacrifier des équipements de confort tel que la conduite autonome ou les écrans géants. Cela doit déjà bien payer un morceau. Ensuite pour moins polluer je me dis, ne cède pas à la mode des suv.

 

Mais bon mon diesel (cela sera mon dernier) ne vaut plus rien, donc on va l'user tant qu'il me coûte rien en panne et avec un peu de chance d'ici là une electrique ou une petit hybride française sera accessible à ma bourse.

 

 

Le vrai geste écologique que tu peux faire c’est de changer tout de suite ton vieux diesel qui doit polluer comme 5000 voitures modernes

[Psykobe]

 

Le vrai geste écologique que tu peux faire c’est de changer tout de suite ton vieux diesel qui doit polluer comme 5000 voitures modernes

 

Entre une euro 5 et une 6 pas de quoi fouetter un chat; tu as juste les HC + NOx qui passent de 0.23 à 0.17 & les NOx qui passent de 0.18 à 0.08, en terme de CO & PM c'est pareil ... et encore ça c'est en théorie si tous les organes de dépollution fonctionnent de manière optimum.

 

Il pourrait aussi passer à l'essence pour diminuer encore plus les HC à 0.10 mais doubler le CO; pas de solution vraiment parfaite.

 

Sans compter que les nouvelles voitures consomment pas vraiment moins (par rapport à une 2011 ou +) mais ce sont par contre devenue de vrai usine à gaz.

[Invité §Sqe486DP]

Je pense qu'au contraire continuer à conduire sa vieille voiture jusqu'à son décès de vieillesse est la meilleure chose à faire d'un point de vue écologique mondial.

 

En termes de pollution urbaine locale, c'est autre chose.

[Cf51]

Entre une euro 5 et une 6 pas de quoi fouetter un chat; tu as juste les HC + NOx qui passent de 0.23 à 0.17 & les NOx qui passent de 0.18 à 0.08, en terme de CO & PM c'est pareil ... et encore ça c'est en théorie si tous les organes de dépollution fonctionnent de manière optimum.

 

Il pourrait aussi passer à l'essence pour diminuer encore plus les HC à 0.10 mais doubler le CO; pas de solution vraiment parfaite.

 

Sans compter que les nouvelles voitures consomment pas vraiment moins (par rapport à une 2011 ou +) mais ce sont par contre devenue de vrai usine à gaz.

 

 

Si en plus il faut fouetter les chats . Les vieux diesels, ce qui semble être le cas sont quand même une horreur, je suis régulièrement derrière des voitures et surtout des camionnettes, camions qui crachent des fumées incroyable et dont le sillage est juste irrespirable.

 

C'est sur qu'il n'y a pas de solution miracle mais je trouve que les modèles essence récents ont une conso maitrisées.

[Psykobe]

Et avec en général 10X plus de PM qu'un diesel de même norme et également du NOx tant décrié sur le diesel (merci l'injection directe).

 

D'une façon générale la consommation est toujours supérieure sur un modèle essence par rapport à un modèle similaire en diesel (de puissance +/- équivalente évidemment); c'est physique/chimique car ce carburant a un pcs plus élevé.

La question qui se pose de plus en plus est surtout fonction de l'usage que l'on en a (et pas le prix à la pompe ou le l/100km).

 

Si l'image que tu as des diesel c'est des camion(nette)s des années 90 avec 1 million de km au compteur c'est sur que c'est antique et puant.

[Cf51]

Et avec en général 10X plus de PM qu'un diesel de même norme et également du NOx tant décrié sur le diesel (merci l'injection directe).

 

D'une façon générale la consommation est toujours supérieure sur un modèle essence par rapport à un modèle similaire en diesel (de puissance +/- équivalente évidemment); c'est physique/chimique car ce carburant a un pcs plus élevé.

La question qui se pose de plus en plus est surtout fonction de l'usage que l'on en a (et pas le prix à la pompe ou le l/100km).

 

Si l'image que tu as des diesel c'est des camion(nette)s des années 90 avec 1 million de km au compteur c'est sur que c'est antique et puant.

 

 

Je suis d'accord avec toi l'essence consommera toujours plus que le diesel, si c'est ça la référence, le diesel a gagné. Pour moi c'est à prendre en compte mais c'est pas le seul. Dans le cas évoqué on est sur un vieux diesel, qui n'est pas une référence en dépollution à priori.

Concernant les diesels récent, ils sont pour moi toujours très bruyant et rien que ça c'est rédhibitoire.

[Breton]

En fait WLTP, au final ça va pas servir à grand chose. L industrie auto est en train de s'adapter aux nouveaux protocoles. Il va y avoir de l hybridation partout avec plus d autonomie électrique. Ça permettra de passer les tests, et on aura pas avancé... car dès qu on sera plus sur l électrique ce sera comme avant. Même pire puisqu on va se trimballer de poids de tout le système d hybridarion en plus. La différence... c est qu on est en train de concevoir des usines à gaz, et que ça coûte plus cher.

 

 

exactement

la pollution sera la même mais nos faux écolos seront contents.

[Breton]

Oui y a une solution, réellement dépolluer.

 

 

Il faut passer à l'électrique pur, ou alors hybride avec 50km d'autonomie et recharge sur prise classique 16A.

[Breton]

 

Si en plus il faut fouetter les chats . Les vieux diesels, ce qui semble être le cas sont quand même une horreur, je suis régulièrement derrière des voitures et surtout des camionnettes, camions qui crachent des fumées incroyable et dont le sillage est juste irrespirable.

 

C'est sur qu'il n'y a pas de solution miracle mais je trouve que les modèles essence récents ont une conso maitrisées.

 

 

Les grosses particules noires (stoppées par nos barrières naturelles) sont moins dangereuses que les particules ultra fines qui passent dans le sang et peuvent atteindre nos organes dont le cerveau :

 

https://www.francetvinfo.fr/sante/environnement-et-sante/pourquoi-les-voitures-les-plus-recentes-sont-elles-les-plus-polluantes_2680058.html

 

 

 

Les moteurs essence à injection directe ? De grands pourvoyeurs de particules fines.

Encore un faux nouvel ami pour nos cœurs et nos artères. Dans les anciens moteurs, l’essence était mélangée à de l’oxygène pour qu’elle brûle mieux. La combustion était pratiquement complète, ce qui émettait très peu de particules ultrafines et nanoparticules dans l’air. Mais ça, c’était avant l’arrivée des moteurs à injection directe. Le mélange air / essence ne se fait plus et la combustion est désormais incomplète : les moteurs essences sont devenus des pourvoyeurs de particules ultrafines.

"Les véhicules les plus récents produisent une pollution cachée. Les voitures essences nouvelle génération sont celles qui sont les plus polluantes en termes de pollution particulaire. Ce sont pourtant elles qui ont la vignette critère numéro 1", déplore le Dr Dixsaut. "

 

La toxicité des particules essence est plus difficile à appréhender que celle des particules diesel, continue le Dr Bourdrel. Leur composition dépend du type d’essence. Mais une chose est sûre : elles se comportent de manière identique dans le corps et sont considérées comme cancérigène probable".

 

 

 

"On continue de se focaliser sur les PM10 et PM2,5 et d’ignorer les nanoparticules. Alors qu’elles représentent un problème majeur pour la santé publique. La pollution est, comme les voitures, de plus en plus technologique", déplore le Dr Dixsaut.

 

et il faut ajouter à tout ça que les pneus et les freins représentent 50% de la pollution en particules, donc vieux diesel ou véhicule "propre" même combat ...

 

bref la conclusion est qu'on fait plus d'écologie en roulant le moins possible, et si on roule, de manière pépère dans un vieux véhicule ...

[Breton]

Malgré les normes "drastiques" la pollution aux particules ne diminue pas à Paris :

 

 

par contre en NOx un progrès sensible

[Invité §Ven578KA]

De toute facon on va tous mourir alors franchement arrêtez d avoir peur de ca et allons y sans prise de tête : D

[DRIVER-MAX]

Je pense qu'au contraire continuer à conduire sa vieille voiture jusqu'à son décès de vieillesse est la meilleure chose à faire d'un point de vue écologique mondial.

 

En termes de pollution urbaine locale, c'est autre chose.

[DRIVER-MAX]

 

Les grosses particules noires (stoppées par nos barrières naturelles) sont moins dangereuses que les particules ultra fines qui passent dans le sang et peuvent atteindre nos organes dont le cerveau :

 

https://www.francetvinfo.fr/sante/environnement-et-sante/pourquoi-les-voitures-les-plus-recentes-sont-elles-les-plus-polluantes_2680058.html

 

 

 

 

 

et il faut ajouter à tout ça que les pneus et les freins représentent 50% de la pollution en particules, donc vieux diesel ou véhicule "propre" même combat ...

 

bref la conclusion est qu'on fait plus d'écologie en roulant le moins possible, et si on roule, de manière pépère dans un vieux véhicule ...

[Invité §Gre308Sc]

bref la conclusion est qu'on fait plus d'écologie en roulant le moins possible

 

Merci @Breton pour cette phrase qui résume le vrai problème.

Fabriquer plus d'éléments, ajouter de la complexité et du poids sur un véhicule au nom de la dépollution nan mais lol !

Pour moins polluer il faut moins consommer tout simplement et c'est contraire à toutes les règles de notre société donc bon...faudrait ptet commencer à creuser de se côté

[Invité §S4t856uR]

Citation :

"On continue de se focaliser sur les PM10 et PM2,5 et d’ignorer les nanoparticules. Alors qu’elles représentent un problème majeur pour la santé publique. La pollution est, comme les voitures, de plus en plus technologique", déplore le Dr Dixsaut.

 

Mouarf... de + en+ techno, n'importe quoi le pov'type... Encore un qui cause à tort et à travers sans même appréhender le problèmes des particules ultra-fines dans leur globalité... Pire encore, les motorisations essence n'y sont pour rien...

 

En image, voilà ce que ça donne (officiellement) :

 

 

 

Pour enfoncer le clou, je quote, c'est tellement beau...

 

"Dans l’Inventaire régional des émissions en Île-de-France, AirParif apporte une précision d’importance : « La répartition sectorielle des émissions de PM1 montre une contribution quasi exclusive des secteurs émettant des particules issues de la combustion. Le chauffage au bois et les véhicules diesel à l’échappement émettent 76 % des PM1 en Île-de-France pour l’année 2012 avec des contributions respectives de 41 % et 35 % aux émissions régionales ».

 

Et lui maintenir la tête sous l'eau, je re-quote...

 

 

M. Frédéric Dionnet (directeur général du CERTAM) : « C’est que la combustion, phénomène éminemment complexe, implique des centaines de réactions d’espèces chimiques qui se font concurrence et émettent non seulement des polluants réglementés déjà cités mais des centaines d’autres espèces, non toujours prévisibles, qui peuvent avoir des effets divers sur la santé humaine ».

Aux émissions particulaires s’ajoute une forme particulière d’émissions de carbone suie (j'en ai déjà parlé bien plus loin dans ce thread = black carbon), un composé de particules constituées de carbone inorganique et produit par les combustions incomplètes. Le carbone suie est généralement mesuré dans la catégorie des PM2,5. Il est principalement concentré à proximité du trafic routier qui en est le principal contributeur (66 % de ce type d’émissions en Île-de-France). AirParif considère que « les véhicules diesel sont à l’origine de la quasi-totalité des émissions franciliennes de carbone suie du transport routier en 2012 ».

 

Toutefois, les émissions régionales de PM10 (51 % à Paris) d’émissions « primaires » ne tiennent pas compte de l’impact du trafic sur la remise en suspension de particules déposées sur la chaussée et des particules « secondaires »

AirParif intègre dans ses inventaires les phénomènes d’abrasion (pneumatiques, plaquettes et disques de freins, consistance des chaussées) qui représentent 41 % des émissions régionales de PM10 dues au trafic routier en 2012 contre 19 % en 2000 : « la diminution des émissions de PM10 à l’échappement conduit à ce que l’abrasion représente aujourd’hui une part très significative » => Ces émissions, assez mal connues, ont des sources diverses et méritent des études approfondies...

Au sein de la catégorie des oxydes d’azote (NOx), le dioxyde d’azote (NO2) est le polluant dont la nocivité est la plus avérée.

 

L'étude sur l’évaluation de la qualité de l’air en Île-de-France (période 2002-2012) constatait que 97 % des Parisiens demeuraient exposés à un air ne respectant pas la norme annuelle retenue pour le dioxyde d’azote. AirParif constatait qu’en dépit d’une diminution globale des émissions de NOx constatée depuis 2000, « l’amélioration est peu sensible sur les niveaux moyens » s’agissant du dioxyde d’azote en précisant : « Les normes Euro ont en effet permis de faire baisser les oxydes d’azote et les particules mais pas le dioxyde d’azote qui n’est pas pris en compte par les normes d’émission et dont la part est plus importante pour les véhicules diesel »

Le FAP catalysé (celui de PSA est additivé), bien qu’il réduise les émissions de particules, participe à l’augmentation NO2. Airparif note que la ville de Londres est arrivée à la même constatation depuis que ses bus ont été équipés de ce type de ce filtre -> L’augmentation de NO2 était de 5 à 7% en 1996 alors qu’elle l’a été de 21 à 22% en 2009, alors qu’en même temps la circulation des voitures particulières a baissé... Si Euro V néglige les NOx en général et le NO2 en particulier, il aurait fallu un FAP additivé à tous... Mais comme l'Etat oriente la politique sans se mêler des choix technologiques, voilà ce qui arrive...

Au 31 mars 2019, la part de marché du diesel s'est ratatinée de 17.1% et on est à un taux de pénétration globale de 33.81% ! loin trèèèès loin des 70% des années 2010... Ce gadin trop violent entraîne un crise chez les sous-traitants des constructeurs -> plus de commande = ANPE. La qualité de l'air va sans doute s'améliorer mais à quel prix ?

Les particules fines, c'est un vrai problème mais faut-il interdire le chauffage au bois ? (41% des émissions IDF)

 

On n'a pas fini avec les Gilets Jaunes...

 

[Invité §Gre308Sc]

Citation :

"On continue de se focaliser sur les PM10 et PM2,5 et d’ignorer les nanoparticules. Alors qu’elles représentent un problème majeur pour la santé publique. La pollution est, comme les voitures, de plus en plus technologique", déplore le Dr Dixsaut.

 

Mouarf... de + en+ techno, n'importe quoi le pov'type... Encore un qui cause à tort et à travers sans même appréhender le problèmes des particules ultra-fines dans leur globalité... Pire encore, les motorisations essence n'y sont pour rien...

 

En image, voilà ce que ça donne (officiellement) :

 

 

 

Pour enfoncer le clou, je quote, c'est tellement beau...

 

"Dans l’Inventaire régional des émissions en Île-de-France, AirParif apporte une précision d’importance : « La répartition sectorielle des émissions de PM1 montre une contribution quasi exclusive des secteurs émettant des particules issues de la combustion. Le chauffage au bois et les véhicules diesel à l’échappement émettent 76 % des PM1 en Île-de-France pour l’année 2012 avec des contributions respectives de 41 % et 35 % aux émissions régionales ».

 

Et lui maintenir la tête sous l'eau, je re-quote...

 

 

M. Frédéric Dionnet (directeur général du CERTAM) : « C’est que la combustion, phénomène éminemment complexe, implique des centaines de réactions d’espèces chimiques qui se font concurrence et émettent non seulement des polluants réglementés déjà cités mais des centaines d’autres espèces, non toujours prévisibles, qui peuvent avoir des effets divers sur la santé humaine ».

Aux émissions particulaires s’ajoute une forme particulière d’émissions de carbone suie (j'en ai déjà parlé bien plus loin dans ce thread = black carbon), un composé de particules constituées de carbone inorganique et produit par les combustions incomplètes. Le carbone suie est généralement mesuré dans la catégorie des PM2,5. Il est principalement concentré à proximité du trafic routier qui en est le principal contributeur (66 % de ce type d’émissions en Île-de-France). AirParif considère que « les véhicules diesel sont à l’origine de la quasi-totalité des émissions franciliennes de carbone suie du transport routier en 2012 ».

 

Toutefois, les émissions régionales de PM10 (51 % à Paris) d’émissions « primaires » ne tiennent pas compte de l’impact du trafic sur la remise en suspension de particules déposées sur la chaussée et des particules « secondaires »

AirParif intègre dans ses inventaires les phénomènes d’abrasion (pneumatiques, plaquettes et disques de freins, consistance des chaussées) qui représentent 41 % des émissions régionales de PM10 dues au trafic routier en 2012 contre 19 % en 2000 : « la diminution des émissions de PM10 à l’échappement conduit à ce que l’abrasion représente aujourd’hui une part très significative » => Ces émissions, assez mal connues, ont des sources diverses et méritent des études approfondies...

Au sein de la catégorie des oxydes d’azote (NOx), le dioxyde d’azote (NO2) est le polluant dont la nocivité est la plus avérée.

 

L'étude sur l’évaluation de la qualité de l’air en Île-de-France (période 2002-2012) constatait que 97 % des Parisiens demeuraient exposés à un air ne respectant pas la norme annuelle retenue pour le dioxyde d’azote. AirParif constatait qu’en dépit d’une diminution globale des émissions de NOx constatée depuis 2000, « l’amélioration est peu sensible sur les niveaux moyens » s’agissant du dioxyde d’azote en précisant : « Les normes Euro ont en effet permis de faire baisser les oxydes d’azote et les particules mais pas le dioxyde d’azote qui n’est pas pris en compte par les normes d’émission et dont la part est plus importante pour les véhicules diesel »

Le FAP catalysé (celui de PSA est additivé), bien qu’il réduise les émissions de particules, participe à l’augmentation NO2. Airparif note que la ville de Londres est arrivée à la même constatation depuis que ses bus ont été équipés de ce type de ce filtre -> L’augmentation de NO2 était de 5 à 7% en 1996 alors qu’elle l’a été de 21 à 22% en 2009, alors qu’en même temps la circulation des voitures particulières a baissé... Si Euro V néglige les NOx en général et le NO2 en particulier, il aurait fallu un FAP additivé à tous... Mais comme l'Etat oriente la politique sans se mêler des choix technologiques, voilà ce qui arrive...

Au 31 mars 2018, la part de marché du diesel s'est ratatinée de 17.1% et on est à un taux de pénétration globale de 33.81% ! loin trèèèès loin des 70% des années 2010... Ce gadin trop violent entraîne un crise chez les sous-traitants des constructeurs -> plus de commande = ANPE. La qualité de l'air va sans doute s'améliorer mais à quel prix ?

Les particules fines, c'est un vrai problème mais faut-il interdire le chauffage au bois ? (41% des émissions IDF)

 

On n'a pas fini avec les Gilets Jaunes...

 

 

C'est vague le "chauffage au bois". Il serait intéressant de voir la part de responsabilité en fonction du rendement :

1) bas (cheminée à foyer ouvert)

2) moyen (cheminée à insert)

3) élevé (poêle à bois ou à "croquettes" moderne)

[Breton]

Citation :

"On continue de se focaliser sur les PM10 et PM2,5 et d’ignorer les nanoparticules. Alors qu’elles représentent un problème majeur pour la santé publique. La pollution est, comme les voitures, de plus en plus technologique", déplore le Dr Dixsaut.

 

Mouarf... de + en+ techno, n'importe quoi le pov'type... Encore un qui cause à tort et à travers sans même appréhender le problèmes des particules ultra-fines dans leur globalité... Pire encore, les motorisations essence n'y sont pour rien...

 

En image, voilà ce que ça donne (officiellement) :

 

 

 

Pour enfoncer le clou, je quote, c'est tellement beau...

 

"Dans l’Inventaire régional des émissions en Île-de-France, AirParif apporte une précision d’importance : « La répartition sectorielle des émissions de PM1 montre une contribution quasi exclusive des secteurs émettant des particules issues de la combustion. Le chauffage au bois et les véhicules diesel à l’échappement émettent 76 % des PM1 en Île-de-France pour l’année 2012 avec des contributions respectives de 41 % et 35 % aux émissions régionales ».

 

Et lui maintenir la tête sous l'eau, je re-quote...

 

 

M. Frédéric Dionnet (directeur général du CERTAM) : « C’est que la combustion, phénomène éminemment complexe, implique des centaines de réactions d’espèces chimiques qui se font concurrence et émettent non seulement des polluants réglementés déjà cités mais des centaines d’autres espèces, non toujours prévisibles, qui peuvent avoir des effets divers sur la santé humaine ».

Aux émissions particulaires s’ajoute une forme particulière d’émissions de carbone suie (j'en ai déjà parlé bien plus loin dans ce thread = black carbon), un composé de particules constituées de carbone inorganique et produit par les combustions incomplètes. Le carbone suie est généralement mesuré dans la catégorie des PM2,5. Il est principalement concentré à proximité du trafic routier qui en est le principal contributeur (66 % de ce type d’émissions en Île-de-France). AirParif considère que « les véhicules diesel sont à l’origine de la quasi-totalité des émissions franciliennes de carbone suie du transport routier en 2012 ».

 

Toutefois, les émissions régionales de PM10 (51 % à Paris) d’émissions « primaires » ne tiennent pas compte de l’impact du trafic sur la remise en suspension de particules déposées sur la chaussée et des particules « secondaires »

AirParif intègre dans ses inventaires les phénomènes d’abrasion (pneumatiques, plaquettes et disques de freins, consistance des chaussées) qui représentent 41 % des émissions régionales de PM10 dues au trafic routier en 2012 contre 19 % en 2000 : « la diminution des émissions de PM10 à l’échappement conduit à ce que l’abrasion représente aujourd’hui une part très significative » => Ces émissions, assez mal connues, ont des sources diverses et méritent des études approfondies...

Au sein de la catégorie des oxydes d’azote (NOx), le dioxyde d’azote (NO2) est le polluant dont la nocivité est la plus avérée.

 

L'étude sur l’évaluation de la qualité de l’air en Île-de-France (période 2002-2012) constatait que 97 % des Parisiens demeuraient exposés à un air ne respectant pas la norme annuelle retenue pour le dioxyde d’azote. AirParif constatait qu’en dépit d’une diminution globale des émissions de NOx constatée depuis 2000, « l’amélioration est peu sensible sur les niveaux moyens » s’agissant du dioxyde d’azote en précisant : « Les normes Euro ont en effet permis de faire baisser les oxydes d’azote et les particules mais pas le dioxyde d’azote qui n’est pas pris en compte par les normes d’émission et dont la part est plus importante pour les véhicules diesel »

Le FAP catalysé (celui de PSA est additivé), bien qu’il réduise les émissions de particules, participe à l’augmentation NO2. Airparif note que la ville de Londres est arrivée à la même constatation depuis que ses bus ont été équipés de ce type de ce filtre -> L’augmentation de NO2 était de 5 à 7% en 1996 alors qu’elle l’a été de 21 à 22% en 2009, alors qu’en même temps la circulation des voitures particulières a baissé... Si Euro V néglige les NOx en général et le NO2 en particulier, il aurait fallu un FAP additivé à tous... Mais comme l'Etat oriente la politique sans se mêler des choix technologiques, voilà ce qui arrive...

Au 31 mars 2018, la part de marché du diesel s'est ratatinée de 17.1% et on est à un taux de pénétration globale de 33.81% ! loin trèèèès loin des 70% des années 2010... Ce gadin trop violent entraîne un crise chez les sous-traitants des constructeurs -> plus de commande = ANPE. La qualité de l'air va sans doute s'améliorer mais à quel prix ?

Les particules fines, c'est un vrai problème mais faut-il interdire le chauffage au bois ? (41% des émissions IDF)

 

On n'a pas fini avec les Gilets Jaunes...

 

 

 

Tu as raison de dire que c'est complexe tout ça et qu'il est réducteur de tout faire porter sur la voiture. Mais ton étude sur les particules PM1 date de 2012 et tu sais bien que la part du moteur essence à injection directe (celui qui produit des particules ultrafines = PUF) ne progresse fortement qu'à partir de cette date !

[Quenotte]

Citation :

"On continue de se focaliser sur les PM10 et PM2,5 et d’ignorer les nanoparticules. Alors qu’elles représentent un problème majeur pour la santé publique. La pollution est, comme les voitures, de plus en plus technologique", déplore le Dr Dixsaut.

 

Mouarf... de + en+ techno, n'importe quoi le pov'type... Encore un qui cause à tort et à travers sans même appréhender le problèmes des particules ultra-fines dans leur globalité... Pire encore, les motorisations essence n'y sont pour rien...

 

En image, voilà ce que ça donne (officiellement) :

 

 

 

Pour enfoncer le clou, je quote, c'est tellement beau...

 

"Dans l’Inventaire régional des émissions en Île-de-France, AirParif apporte une précision d’importance : « La répartition sectorielle des émissions de PM1 montre une contribution quasi exclusive des secteurs émettant des particules issues de la combustion. Le chauffage au bois et les véhicules diesel à l’échappement émettent 76 % des PM1 en Île-de-France pour l’année 2012 avec des contributions respectives de 41 % et 35 % aux émissions régionales ».

 

Et lui maintenir la tête sous l'eau, je re-quote...

 

 

M. Frédéric Dionnet (directeur général du CERTAM) : « C’est que la combustion, phénomène éminemment complexe, implique des centaines de réactions d’espèces chimiques qui se font concurrence et émettent non seulement des polluants réglementés déjà cités mais des centaines d’autres espèces, non toujours prévisibles, qui peuvent avoir des effets divers sur la santé humaine ».

Aux émissions particulaires s’ajoute une forme particulière d’émissions de carbone suie (j'en ai déjà parlé bien plus loin dans ce thread = black carbon), un composé de particules constituées de carbone inorganique et produit par les combustions incomplètes. Le carbone suie est généralement mesuré dans la catégorie des PM2,5. Il est principalement concentré à proximité du trafic routier qui en est le principal contributeur (66 % de ce type d’émissions en Île-de-France). AirParif considère que « les véhicules diesel sont à l’origine de la quasi-totalité des émissions franciliennes de carbone suie du transport routier en 2012 ».

 

Toutefois, les émissions régionales de PM10 (51 % à Paris) d’émissions « primaires » ne tiennent pas compte de l’impact du trafic sur la remise en suspension de particules déposées sur la chaussée et des particules « secondaires »

AirParif intègre dans ses inventaires les phénomènes d’abrasion (pneumatiques, plaquettes et disques de freins, consistance des chaussées) qui représentent 41 % des émissions régionales de PM10 dues au trafic routier en 2012 contre 19 % en 2000 : « la diminution des émissions de PM10 à l’échappement conduit à ce que l’abrasion représente aujourd’hui une part très significative » => Ces émissions, assez mal connues, ont des sources diverses et méritent des études approfondies...

Au sein de la catégorie des oxydes d’azote (NOx), le dioxyde d’azote (NO2) est le polluant dont la nocivité est la plus avérée.

 

L'étude sur l’évaluation de la qualité de l’air en Île-de-France (période 2002-2012) constatait que 97 % des Parisiens demeuraient exposés à un air ne respectant pas la norme annuelle retenue pour le dioxyde d’azote. AirParif constatait qu’en dépit d’une diminution globale des émissions de NOx constatée depuis 2000, « l’amélioration est peu sensible sur les niveaux moyens » s’agissant du dioxyde d’azote en précisant : « Les normes Euro ont en effet permis de faire baisser les oxydes d’azote et les particules mais pas le dioxyde d’azote qui n’est pas pris en compte par les normes d’émission et dont la part est plus importante pour les véhicules diesel »

Le FAP catalysé (celui de PSA est additivé), bien qu’il réduise les émissions de particules, participe à l’augmentation NO2. Airparif note que la ville de Londres est arrivée à la même constatation depuis que ses bus ont été équipés de ce type de ce filtre -> L’augmentation de NO2 était de 5 à 7% en 1996 alors qu’elle l’a été de 21 à 22% en 2009, alors qu’en même temps la circulation des voitures particulières a baissé... Si Euro V néglige les NOx en général et le NO2 en particulier, il aurait fallu un FAP additivé à tous... Mais comme l'Etat oriente la politique sans se mêler des choix technologiques, voilà ce qui arrive...

Au 31 mars 2019, la part de marché du diesel s'est ratatinée de 17.1% et on est à un taux de pénétration globale de 33.81% ! loin trèèèès loin des 70% des années 2010... Ce gadin trop violent entraîne un crise chez les sous-traitants des constructeurs -> plus de commande = ANPE. La qualité de l'air va sans doute s'améliorer mais à quel prix ?

Les particules fines, c'est un vrai problème mais faut-il interdire le chauffage au bois ? (41% des émissions IDF)

 

On n'a pas fini avec les Gilets Jaunes...

 

 

 

Il est de retour après 5 mois jour pour jour à se faire petit pour se refaire une virginité!

 

Cf. par ICI où il a soudainement disparu ensuite

 

J'attends toujours mon chèque de 50k€

[coyote2a]

 

Il est de retour après 5 mois jour pour jour à se faire petit pour se refaire une virginité!

 

Cf. par ICI où il a soudainement disparu ensuite

 

J'attends toujours mon chèque de 50k€

 

 

[Invité §S4t856uR]

il est réducteur de tout faire porter sur la voiture. Mais ton étude sur les particules PM1 date de 2012 et tu sais bien que la part du moteur essence à injection directe (celui qui produit des particules ultrafines = PUF) ne progresse fortement qu'à partir de cette date !

 

 

Bah écoute cher ami, je n'ai pas trouvé d'étude qui pointe en majeure partie les méfaits des motorisations essence au titre des particules ultra-fines...

 

Selon Thomas Bourdrel (médecin radiologue de Strasbourg), militant pour l'interdiction du diesel, 90 % des particules ultra-fines émises par les moteurs diesel de dernière génération se rangent dans cette catégorie (diamètre inférieur à 0,1 µm) - Il a publié ça dans une revue en 2017 ;

 

Que dit le CIRC (Centre international de Recherche sur le Cancer / OMS) ?

 

- Il a classé en 2012 les gaz d'échappement du diesel en Groupe 1 = Cancérigènes certains ! comme le tabac ou l'amiante...

 

- Les particules fines sont classées à part, également en Groupe 1

 

- Moteurs essences : Classe 2B (cancérigène probable)

 

Depuis l'année dernière, les émissions de particules en masse sont limitées aussi bien essence que diesel à 4.5 mg/km

 

Idem en nombre : 6.0x1o^11

 

C'est vrai je te l'accorde bien volontiers, avant cette législation, les motorisations essence pouvaient légalement émettre jusqu'à 10x de particules fines...

 

Voyons en condition réelle ce que ça donne pour l'autre composant responsable de maladies et du smog (entre autres) :

 

2017 - L’Agence fédérale pour l’environnement (UBA - Allemagne), vient de démontrer officiellement ce que les associations environnementales répétaient depuis longtemps : les moteurs diesel de dernière génération, dits Euro 6, polluent en réalité bien davantage qu’on ne le considérait jusqu’ici. Ces moteurs dégagent en moyenne 507 mg/km d’oxydes d’azote (NOx) alors que la limite maximale autorisée s’élève à 80 (test d'une cinquantaine de véhicules) ;

 

Les mesures n’ont pas été réalisées en laboratoire dans des conditions climatiques constantes, mais à l’extérieur, températures habituelles en Allemagne, plus froides. Résultat : les émissions de NOx augmentent considérablement les jours où la température est faible. Les véhicules les plus récents, équipés de moteurs correspondant à la norme antipollution Euro 6 dégagent donc plus de 6x plus de NOx dans l’atmosphère qu’autorisé...

 

=> L’étude de l’UBA valide ce que dénonçaient de longue date les associations environnementales. Il est établi désormais que les voitures diesel les plus récentes ne respectent même pas, en situation climatique réelle, la vieille norme Euro 3, adoptée en 2000 !

 

Comme un clin d’œil à Bourdrel (22 avril 2018) : "un diesel émet cinq à sept fois plus d’oxydes d’azote qu’un moteur à essence. Précision importante : il s’agit là des mesures officielles au banc. On sait que dans les conditions réelles d’utilisation, elles sont plus importantes…/... Souvent, on nous reproche de « taper » sans cesse contre la bagnole mais c’est un fait avéré : les plus nocives, et de très loin, parmi ces particules fines et ultra-fines proviennent de la circulation automobile, et particulièrement du diesel."

 

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