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Outlander

[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire


jeffmail74
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Bonjour,

 

Bien vu Chris42600 (joli nom !), c'est le genre de calcul que je suggérais hier, mais j'étais trop fatigué pour chercher ;)

 

Mais il nous faut considérer ton résultat comme une première approche, car la densité énergétique réelle est encore inconnue, même si tu as déniché une fourchette dans un article.

J'ai lu un doc scientifique hier sur les batteries des PHEV, en anglais, qui explique entre autres qu'un constructeur doit déterminer le bon compromis entre puissance et longévité (je dis bien puissance, pas capacité, donc les 60 kW, pas les 12 kWh).

J'ai lu aussi dans un forum toujours anglophone qu'il semblerait que Mitsu ait fait le choix de la longévité.

Mais il faudra digérer tout ça. Je vais déjà vous mettre les liens, je ne les avais pas enregistrés.

 

@jeffmail74 : rassure toi, il est fort improbable voire impossible que le système ait autorisé de descendre au dessous des 25 % (si 25% est bien confirmé comme le bon chiffre).

 

edit :

- la note technique http://www.google.co.uk/url?sa [...] 6LlyccAUhg

- le forum dans lequel était ce lien http://www.myoutlanderphev.com [...] &t=595

 

j'aimerais que tu aies raison, mais si c'est le cas, pourquoi Mitsu ne garantit-il sa batterie que 5 ans, alors que d'autres marques garantissent 8 ans celle de leur véhicules de technologie comparable: cf le BMW i3, l'Opel Ampera ou l'Audi A3 e-Tron? (et 160000km annoncés pour certains comme l'i3 et l'Ampera, si je me souviens bien). C'est pourtant un argument commercial important.

 

À moins que la réponse se trouve dans une caractéristique quasi-unique du PHEV: sa capacité de traction.

Mitsu a peut-être envisagé cet usage contraignant pour calculer sa durée de garantie, ce qui pourrait avoir pour conséquence logique que ceux qui ne tractent pas ou peu peuvent espérer dépasser les 5 ans sans trop de perte de capacité (Chez BMW j'vais lu que les 8 ans étaient associés à une perte de capacité de 30%).

 

Remarque connexe: le doc technique que tu as mis en lien est daté de 2008, et en 6 ans il a pu se passer pas mal de choses pour la technologie des batteries, cf par exemple il y a un an la découverte d'un effet-mémoire sur les batteries Li-Ion, contrairement à ce qu'on nous dit depuis le début de cette technologie...

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Invité §-ge054BQ

:jap:

 

 

Et oui désolé de cette restriction imposée par mon hébergeur gratuit et par la loi , je suis obligé de limiter la lecture be-cause le copyright , on ne peut pas tous laisser en vision libre sur les forums publics , mais vous pouvez voir la version internet gratuite allégée ou acheter le numéro en téléchargement !

 

http://www.moniteurautomobile. [...] CVFtfl_tEg

 

à++++++ :jap:

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Invité §jea011kc

Bonjour,

j'a lu avec attention votre forum. je viens de recevoir mon PHEV intense et j'ai quelques difficultés à savoir si j'ai ou j'ai pas telle ou telle option; mon cons est un peu vraiment nul sur le sujet.

savez-vous si la version a ou non le wifi?

Merci

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C'est assez évident : la batterie d'un PHEV doit pouvoir fournir une forte puissance pendant longtemps (jusqu'à 60 kW pour notre Mitsu, avec une capacité utile de plus de 10 kW.h : de quoi tenir 10 minutes à pleine charge). Celle d'une simple hybride doit pouvoir fournir beaucoup moins de puissance (le moteur électrique de la Prius ont une puissance bien plus forte que la puissance de la batterie et c'est le thermique qui fournit directement la différence, comme le fait le thermique de l'Outlander quand il passe en mode série), et moins longtemps.....

 

Pour le Mitsu j'ai lu que la capacité utile pouvait atteindre 10,5 kW.h sur les 12 annoncés soit 87%. Cette forte valeur m'intrigue ... Mitsu annonce-t-il la vraie valeur ?....

 

Pour moi, ce n'est pas si "évident".

La puissance instantannée fournie doit se mesurer par rapport à la capacité totale de la batterie (la batterie de la Mitsu étant plus grosse que celle de la Prius, le niveau de "stress" n'est pas forcément si différent que ça ??).

Il est clair qu'une fois la partie de la batterie dédiée à la propulsion EV "vide", il reste encore pas mal de capacité utilisable, entre autres, pour le mode hybide.

Si on considère 25 %, comme indiqué plus haut, je serais tenté de penser qu'avec une batterie ayant perdu 75 % de sa capacité initiale, on se rerouvera avec un PHEV à autonomie EV pure égale à zéro, mais parfaitement fonctionnel en mode hybride.

Dernier point : Nissan comme BMW ont écrit que les batteries de leurs VE étaient prévues pour "la durée de vie de la voiture".

Par définition, sur les VE, le thermique n'appuie jamais le moteur électrique et ne soulage jamais l'effort à fournir par la batterie.

Ces deux constructeurs estiment qu'au bout de 10 ans, il devrait rester 70/80 % de capacité ( hors climats caniculaires).

 

P.S. : le PHEV est arrivé en concession ce vendredi 26, livraison mardi :)

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Invité §Chr158pP

Bonjour,

j'a lu avec attention votre forum. je viens de recevoir mon PHEV intense et j'ai quelques difficultés à savoir si j'ai ou j'ai pas telle ou telle option; mon cons est un peu vraiment nul sur le sujet.

savez-vous si la version a ou non le wifi?

Merci

 

Non, pas de wifi ni donc de programmation smartphone pour la version Intense.

 

Plus haut dans le forum il y a quelques posts bien documentés sur les différences entre les 2 modèles.

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Invité §-ge054BQ

:jap: Pour info / Nous avons un utilisateur SUISSE qui l'utilise depuis 2 mois sur notre forum "Outlander 2/3 et bientôt 4" et voilà ce qu'il a constaté :

 

Bonjour , deux mois sont passés , je roule quasiment plus qu'en électrique , de ce fait le moteur essence ne marche que très rarement et aujourd'hui , pour la première il s'est mis en marche pour maintien du circuit d'alimentation d'essence , au moment ou il s'est enclenché il restait 13 km d'autonomie électrique puis arrivé chez mois dix minutes plus tard , cela est remonté à 38 km à peu près et la consommation dite fut de 5.6 litres , il a donc utilisé seul le mode charge pour lubrifier son circuit essence ...

à++++++

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Invité §Chr158pP

Ce matin idem pour moi, le moteur thermique de mon Instyle s'est mis en marche avec une batterie pleine, mais pas pour les mêmes raisons :

 

J'ai mis le chauffage pour désembuer le pare-brise, et il faisait 7°C dehors.

Je vais approfondir la programmation du chauffage le matin avant de débrancher, et les sièges chauffants devraient pouvoir faire le reste du parcours...

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Invité §geg842zU

:jap: Sur SPRITMONITOR ils sont 33 PHEV a ce jour a suivre leur conso :

 

http://www.spritmonitor.de/fr/ [...] owerunit=2

 

NombreType de carburantminmoymax

33Hybride Rechargeable Essence0,844,228,82

Toutes motorisations confondues / Les 8 L/100 en diesel sont fiable , je suis a 7.8 L/100 sur mon outly de 2007 / 2.0 TDI 140 cvs mesuré sur 80.000 kms en position 4 WD auto permanente a 100 % ( répartition 25 % train AV /75 % train AR / Look = 75 % Ar et 25 % avant ) / le 2.2 qu'ils soit PSA ou MITSU consomme environ 0.8/1 L de + aux 100 kms !

NombreType de carburantminmoymax

128Diesel4,118,0210,31
47Essence8,0510,4613,14
25GPL10,3212,2118,75
33Hybride Rechargeable Essence0,844,228,82

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L'essai du Moniteur Auto, en qui on peut en général avoir vraiment confiance, donne tout plein d'infos à ce niveau là : http://mitsubishi-outlander.vr [...] -de-SP.htm

 

 

Pour revenir sur cet essai. Il est très complet, c'est bien mais comme toujours, il n'est pas indiqué clairement combien de recharges ont eu lieu et à quel moment.

Donc les consommations indiquées sont pour moi toujours un peu floues.

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Pour moi, ce n'est pas si "évident".

La puissance instantannée fournie doit se mesurer par rapport à la capacité totale de la batterie (la batterie de la Mitsu étant plus grosse que celle de la Prius, le niveau de "stress" n'est pas forcément si différent que ça ??).

......

P.S. : le PHEV est arrivé en concession ce vendredi 26, livraison mardi :)

 

Je n'ai pas encore trouvé la puissance maxi d'une battrie de Prius, mais ça viendra.

En attendant on peut faire le calcul suivant : le thermique délivre 99 ch et la puissance combinée disponible en instantané (un peu comme les 200 ch de notre Mitsu) est de 136 ch.

J'en déduis que la batterie ne peut fournir que 37 ch soit 28 kW (à comparer aux 60 kW de celle du Mitsu). C'est à peu près ce que j'avais en tête, mais à confirmer.

 

Le niveau de stress est ici lié à la puissance délivrée (échauffement, etc ...), plus que lié à la capacité.

En tout cas c'est intéressant comme sujet !

 

Ton PS : veinard ! Le mien est déjà en concession depuis bien longtemps, mais livré jeudi seulement !! ;)

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:D

 

27 kW pour la Prius ! Mon calcul était juste (je trouvais 27,5 et avais arrondi à 28).

Pour en revenir à notre comparaison avec les batteries de PHEV, la puissance est effectivement moindre sur l'hybride normale (même par rapport au poids du véhicule à entraîner), et aussi, la batterie ne peut la délivrer que sur une courte durée puisque sa capacité est bien plus faible.

Les deux combinés font qu'elle souffre bien moins, en tout cas elle chauffe moins (pour le reste des inconvénients d'une forte puissance sur durée prolongée, c'est de la chimie et je déteste la chimie :p )

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@Ouuuuuups

Bref, qq soient les caractéristiques de la batterie qu'on pourra glaner ici ou là, il y a une certitude : ceux qui ont acheté ou achètent aujourd'hui une voiture électrique ou PHEV à base de batteries Li-On prennent certains risques en entrant dans l'inconnu, et je suppose qu'ils le savent avant de signer le BC :ange:

 

- longévité pratique inconnue

- coût de remplacement inconnu (on sait juste qu'il diminuera avec les années, et à peine à combien il se monte aujourd'hui)

- courbe de diminution de la capacité au fil des années inconnue

- % d'incidents voire accidents liés à cette technologie (incendie spontané) inconnu

 

Nous savons aussi que la cote en occasion de nos véhicules risque de chuter fortement, compte tenu de toutes les inconnues citées plus haut.

Sauf en occasions récentes (moins d'1 an disons), où l'acheteur a encore l'impression d'acheter une batterie neuve. Mais on sait aussi que revendre une voiture de moins d'1 an n'est pas non plus une bonne affaire financièrement ...

 

Nous sommes un peu des pionniers et nous savons que cela a un certain coût, que nous avons tous assumé ;)

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Bonjour,

 

au delà de l'aspect esthétique évoqué par Rifilou (les goûts et les couleurs... :D ), il n'est pas sûr que des marchepieds conçus pour l'Outlander thermique puissent se monter sur le PHEV, dont la caisse n'est pas forcément identique -même à restylage égal- à cause de l'accueil du pack batterie sous le plancher? :??:

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Je ne me rappelle pas avoir vu un tel accessoire sur le catalogue Mitsu. Et vu la faible hauteur du véhicule, j'imagine mal qu'on puisse mettre quelque chose sans diminuer les (déjà faibles) capacités de franchissement...

 

 

Le CR-V Honda a une garde au sol de 17 cm et cela n'empêche pas Honda de proposer des marchepieds en accessoires (je connais quelqu'un qui en a fait installer pour faciliter la vie à ses jeunes enfants). Je ne sais pas si cela diminue la GAS, il faudra que je lui demande, mais ayant eu la version précédente du CR-V je dirais que non : certains organes techniques (transmission, échappement) sont situés plus bas que le bas de caisse.

 

Notre (futur pour moi) Outlander a une GAS de 19 cm :)

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C'est très moche :D

 

 

L'autre question reste : Est-ce très utile ? Je viens de mesurer ; du sol à la base de la porte, il y a 36 cm. Ce n'est pas une marche gigantesque pour qui que ce soit. On est loin du Defender ou d'un Patrol et n'importe quel gamin enjambe plus que ça pour monter dans son lit...

Après, il y aura toujours des amateurs d'inox qui chercheront des accessoires. La période pare buffle étant a priori terminée, on va peut-être voir des rampes de LEDs bleues sous nos PHEV ?

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@Ouuuuuups

Bref, qq soient les caractéristiques de la batterie qu'on pourra glaner ici ou là, il y a une certitude : ceux qui ont acheté ou achètent aujourd'hui une voiture électrique ou PHEV à base de batteries Li-On prennent certains risques en entrant dans l'inconnu, et je suppose qu'ils le savent avant de signer le BC :ange:

 

- longévité pratique inconnue

- coût de remplacement inconnu (on sait juste qu'il diminuera avec les années, et à peine à combien il se monte aujourd'hui)

- courbe de diminution de la capacité au fil des années inconnue

- % d'incidents voire accidents liés à cette technologie (incendie spontané) inconnu

 

Nous savons aussi que la cote en occasion de nos véhicules risque de chuter fortement, compte tenu de toutes les inconnues citées plus haut.

Sauf en occasions récentes (moins d'1 an disons), où l'acheteur a encore l'impression d'acheter une batterie neuve. Mais on sait aussi que revendre une voiture de moins d'1 an n'est pas non plus une bonne affaire financièrement ...

 

Nous sommes un peu des pionniers et nous savons que cela a un certain coût, que nous avons tous assumé ;)

 

ou hésitent à commander comme c'est mon cas, pas tant pour les incidents que pour la longévité inconnue et le coût de changement le cas échéant.

Donc merci aux pionniers :)

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Il me semble que la gamme Prius garde une belle valeur en occasion -et depuis de nombreuses années, non ? La courbe de dépréciation (genre -25%, puis -15%, puis -10% par an etc.) est-elle si différente pour les hybrides actuelles ?

Y a-t-il un expert dans la salle ?

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La gamme Prius hybride normale, oui*. C'est ce que j'écrivais il y a quelques jours : cette techno étant maintenant ancienne (la Prius 2 est sortie dès 2013 au Japon + States), on sait désormais que les batteries durent au moins 11 ans car rares sont ceux qui ont dû les changer, et des Prius ont allègrement dépassé 300 000 bornes.

 

Par contre nous avons des PHEV, et aucune PHEV n'a encore un tel âge (loin de là), donc nous n'avons aucun recul sur la tenue dans le temps, qui risque d'être impactée par 2 causes : ce sont des batteries Li-Ion et non des Ni-MH comme sur Prius, et ce sont des batteries utilisées vraiment différemment (plus grande capacité ET plus grande puissance) que sur l'hybride non PHEV.

 

Donc la cote des PHEV peut être vraisemblablement affectée par ce manque de recul. Mais je ne sais pas plus que toi si elle le sera effectivement ;)

 

*J'ai d'ailleurs plutôt obtenu une bonne valeur de reprise pour l'Auris hybride : cote Argus sans déduction des frais pro.

Je n'ai pas eu droit au discours classique "ha Monsieur, mais ces voitures sont invendables en occasion, estimez-vous heureux que j'accepte de vous la reprendre pour une bouchée de pain" ;)

Par contre la concession a mis presque toute sa marge de manoeuvre dans cette reprise, donc je n'ai pas eu beaucoup plus que la réduction de l'opération "PHEV au prix du Diesel".

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ce sont des batteries Li-Ion et non des Ni-MH comme sur Prius, et ce sont des batteries utilisées vraiment différemment (plus grande capacité ET plus grande puissance) que sur l'hybride non PHEV.

 

 

... et il y a suspicion que les Li-Ion aient une durabilité moindre ?

 

Tiens, d'ailleurs, profitant de ta patience et de ta visible connaissance de ces points techniques, j'ai une autre question : Est-il aberrant d'imaginer qu'un jour, après quelques années d'expérience, monsieur Mitsu décide de remplacer sa techno Li-Ion par du Ni-Mh ou par une nouvelle technologie de batteries ?

Ou je suis en plein délire ?

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....remplacer sa techno Li-Ion par du Ni-Mh ou par une nouvelle technologie de batteries

 

 

Amha, remplacer des Li-Ion par des Ni-Mh serait une régression.

 

Il est, par contre probable que, dans 7/8 ans, le SAV Mitsu fournira des batteries plus performantes (c'est déjà le cas chez Nissan pour la Leaf).

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Effectivement, le gros intérêt des Li-Ion par rapport aux Ni-MH est leur capacité bien supérieure à poids égal, d'où ce choix logique pour les PHEV.

Notre Mitsu pèserait bien plus lourd s'il avait de telles batteries.

 

Sinon jeffmail74, il semble que sur le papier la durabilité et le nombre de cycles de recharge soient identiques.

Les Li-Ion sont justes plus délicates à gérer, avec des risques de dégradation importante ou de durée de vie très diminuée si les bonnes tensions et intensités de recharge ne sont appliquées au poil près lors d'une recharge.

La durée de vie des batteries Li-Ion est donc très liée à tous les garde-fous électroniques qui lui sont intimement associés, et les problèmes rencontrés au début en sont une illustration. A ce propos j'ai lu que Mitsu avait choisi une technologie moins élaborée que celle des Toshiba de la Miev.

 

Ce qui ne veut pas forcément dire que celles de l'Outlander dureront moins longtemps. Du moins espérons-le ! Mais cela peut vouloir dire que leur performance énergétique, par exemple la capacité de récupération au freinage, est éventuellement inférieure.

 

Je précise enfin que je ne suis pas un spécialiste des batteries, tout ça est issu du forum anglais que j'avais cité précédemment et que j'ai dévoré ces derniers jours ;)

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Merci ! Oui, c'était le sens de ma question : volts, ampères et watts n'ont pas d'odeur et la techno de batterie employée peut varier.

 

Pendant que je vous tiens, là : le fait que la batterie du PHEV soit composée de 80 segments semble être un avantage, puisqu'il évite de remplacer tout l'ensemble en ne changeant que le module défectueux. Cool.

Mais peut-on sans dommage mettre côte à côte des modules d'âge -et donc de performance- différents ? Quand je change les batteries d'un appareil, on me demande de les changer toutes ensemble, non ?

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Invité §Chr158pP

Pour Rifilou, qui voulait connaître les accélérations du PHEV à différentes vitesses, cette vidéo postée par Gégé (de Lyon) sur son forum :

 

 

exemple : de 90 km/h à 120 km/h = 5 secondes

 

edit : je viens de retrouver la discussion page 5 de ce topic, il était question de 80 km/h à 120 km/h : 7 secondes.

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Mais peut-on sans dommage mettre côte à côte des modules d'âge -et donc de performance- différents ? Quand je change les batteries d'un appareil, on me demande de les changer toutes ensemble, non ?

 

C'est tout l'avantage du "modernisme" : dans une batterie de VE/PHEV, il existe une fonction "BMS" (Battery Management System) qui gère individuellement chaque élément constitutif.

Aucun souci, pour le BMS, à faire cohabiter des éléments de caractéristiques intrinsèques différentes.

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@jeffmail74 : je me pose la même question ;)

A défaut d'avoir rencontré une réponse sur le net, j'aurais tendance à raisonner de la manière suivante : si un seul élément est défaillant alors que les autres sont en bonne santé, cela va sans doute apparaître assez tôt, donc remplacement isolé sans problème.

 

Par contre si l'élément défaille au bout de plusieurs années, je ne doute pas qu'il y aura une expertise des 79 autres avant d'effectuer le remplacement isolé. La défaillance du premier pourra très bien annoncer celles des suivants ...

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Pour Rifilou, qui voulait connaître les accélérations du PHEV à différentes vitesses, cette vidéo postée par Gégé (de Lyon) sur son forum :

 

 

exemple : de 90 km/h à 120 km/h = 5 secondes

 

edit : je viens de retrouver la discussion page 5 de ce topic, il était question de 80 km/h à 120 km/h : 7 secondes.

 

 

Il y a une différence entre passer de 90 à 120 comme dans la vidéo au cours d'une accélération quand le pied droit est déjà au taquet depuis plusieurs secondes, et passer de 90 à 120 quand on part de 90 stabilisé (comme pour dépasser une voiture qui roule à 90 on va dire).

 

Qq connait la norme de mesure pour les "80 - 120" qu'on voit dans la presse ? Celle de la vidéo qui te fait trouver 5 secondes pour le 90-120, ou une autre, plus proche des réalités routières (dépassement) ?

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