Rubrique Auto Union (1899-1969)

[Invité §Ros034XR]

C'est une "reine DKW aus D'Dorf" car les Vemag n'ont été construites qu'en 4 portes et donc aussi sans Panorama-Scheibe. Par contre le couvercle de coffre de la cubaine provient du modèle précédent "3=6 Grosser DKW".

 

 

 

Wow! Une des rares autos allemandes survécues à la Révolucion!

..et à part les détails Cubains, ne semblent tout à fait avoir souffert la rouille!

 

 

[Invité §pti637Vr]

j'intitulerai "portraits"

 

Hans Stuck

Hermann Mueller

Rudolf Hasse

Bernd Rosemeyer

les grands moments d'une marque

[lamined]

tu as oublié Automolilix

 

[Invité §aut501Gd]

...euh, surtout le 6ème mousquetaire de la "Rennmannschaft", Achille Varzi, ici sur "Typ C" et qui rejoignit AU après la mort de Rosemeyer.

 

 

 

 

 

 

Un italien, puissances de l'Axe oblige

 

 

[Invité §aut501Gd]

Eh, DecaV, si tu es déjà là, quand tu auras fini de lire les 45 pages de "La Rubrique", parles-nous de ta

 

 

 

 

 

 

Je veux parler bien entendu de ton auto

 

 

 

[Invité §Ros034XR]

...euh, surtout le 6ème mousquetaire de la "Rennmannschaft", Achille Varzi, ici sur "Typ C" et qui rejoignit AU après la mort de Rosemeyer.

 

Un italien, puissances de l'Axe oblige

 

 

 

Achtung, pétite mise au point à faire...

 

L'élégant et grandios Achille Varzi, ici sur Typ B 1935 (voir rétroviseur et pare-brise),

a commencé à courir pour AU en 1935, donc quelque mois avant le début de Rosemeyer,

et puis avec lui... jusqu'au 1937

 

 

 

Quand le 28 janvier 1938 Rosemeyer est monté en ciel,

Varzi était en plein tourment avec soi-même depuis longtemps,

traîné dans la décadence de la morphine par cette magnifique quant diabolique tentatrice connue en 1935;

Ilse Pietsch...

 

 

en 1938 Achille a couru seulement le GP de Tripoli avec la Maserati, pour se retirer ensuite..

 

Après la mort de Rosemeyer, et avec l'avènement de la nouvelle formule,

est arrivé courir avec l'AU Typ D le phénomenal Tazio Nuvolari..

 

 

[Invité §aut501Gd]

respect.

 

Je suis peut être allé un peu vite avec l'histoire Mais à la place de Varzi, je me serai aussi bien damné pour cette Ilse

 

Erotisme et carburateur, ça va toujours de pair

 

N'empêche qu'Achille, c'est sans doute la clope (cigarette) qui l'a perdu . Et dire que je fréquente toujours Benson & Hedge

 

 

[Invité §aut501Gd]

merci Rosemeyer. Tes indications m'ont incité à faire un tour sur

 

 

 

http://www.ddavid.com/formula1/people.htm

 

et j'ai constaté les ravages de la schnouff, du sexe et de la poltique sur un homme talentueux.

 

 

[Invité §aut501Gd]

En 1946, la guerre n'était pas finie . Mauvaise confrontation germano-US entre une Audi "225 Front" et une ricaine (De Soto ) en Germanie profonde.

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §Hou066FL]

En 1946, la guerre n'était pas finie . Mauvaise confrontation germano-US entre une Audi "225 Front" et une ricaine (De Soto ) en Germanie profonde.

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/boum21.jpg

 

 

 

 

 

C´est une 1931-32 Adler

[Invité §aut501Gd]

C´est une 1931-32 Adler

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/336499/dsc00900.jpg

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/336499/dsc00915.jpg

 

 

 

Honte à moi Je me suis fait abuser par la mascotte de radiateur que j'ai prise pour l'emblème "1" de Audi Mais bien sur, les jantes à 5 boulons ne collent pas. Bon, House-Spain, tu as gagné un litre de liquide de refroidissement...

 

 

Pour ce qui est du nombre de 1000 Sp roadster" roulants en France, j'en suis à 8 mais je ne sais pas encore si le cabriolet du "05" est dedans. L'enquête continue...

 

 

 

[lamined]

 

 

Pour ce qui est du nombre de 1000 Sp roadster" roulants en France, j'en suis à 8 mais je ne sais pas encore si le cabriolet du "05" est dedans. L'enquête continue...

 

 

 

 

 

 

Récapitulons :

 

2 dans le 59

1 dans le 06

1 dans le 84

1 dans le 65

 

avec celui du 05 cela nous fait 6

 

où sont les deux autres ?

[Invité §aut501Gd]

Mes biens chers frères, en ce jour de Pentecôte, je vous dédie une pieuse image: la bénédiction d'Automobilix et de sa "1000 S" il y a une douzaine d'années avant le départ d'une virée de club dans le Morvan. Que l'homme de peu de foi qui ne roule pas en "2 temps" se repente

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Récapitulons :

 

2 dans le 59

1 dans le 06

1 dans le 84

1 dans le 65

 

avec celui du 05 cela nous fait 6

 

où sont les deux autres ?

 

 

Tâtes z'y la question Je retourne consulter mes sources

 

[Invité §aut501Gd]

DKW "F 12 Roadster" , UN ESSAI D'EPOQUE

 

 

 

 

 

 

 

Ce fut une étoile filante au crépuscule de la marque

 

 

 

 

 

 

Ce qu'il restait en 1964 du programme de fabrication Auto Union

 

 

 

 

Le crépuscule tombait sur Ingolstadt en cette année 1964. Certes la "F 102" paraissait devoir redonner un souffle de vie à l'Auto Union agonisante, mais ce ne fut qu'une apparence trompeuse. Alors dans le ciel bavarois, comme un signe du destin, passa une étoile filante, une "F 12" joliment décapitée et baptisée un peu outrageusement "roadster". Comme toute étoile filante sa destinée fut de courte durée, onze mois exactement durant lesquels 2793 exemplaires seulement, pas un de plus, furent fabriqués de janvier à novembre 1964. Une revue automobile allemande lui consacra à l'époque un reportage assez élogieux dont je me suis inspiré pour vous livrer cet article. Plus de 40 ans après, voyons ce qu'il en était.

 

 

 

 

 

 

 

 

Au début de l'ère automobile, la vue d'une berline ou d'une limousine aurait quelque peu stupéfié les premiers "chauffeurs". A l'époque des pionniers toutes les autos étaient "ouvertes" et parfois une simple bâche en cuir ou en toile était censée protéger les occupants des intempéries. De nos jours, rouler en cabriolet ou en roadster est considéré un peu comme un luxe ou comme un amusement d'enfant attardé. Ils sont finalement assez peu nombreux ceux qui aiment rouler cheveux au vent et le visage dans la poussière, et donc relativement peu nombreuses aussi les marques qui proposent un tel type d'auto à leur clientèle. Parmi elles on compte, depuis des décennies, Auto Union dont le rigide châssis de ses voitures offrait une excellente base pour ce type de carrosserie, sans pour autant alourdir l'ensemble.

 

 

 

 

 

 

 

Le roadster n'est finalement qu'une berline décapitée

 

 

 

 

La "F 12 roadster" en est la preuve qui, sur la balance, rend 10 kilos à la berline dont elle est directement issue. Il n'y a pas eu en effet besoin de prévoir beaucoup d'éléments raisisseurs pour garantir une bonne rigidité de la caisse. Seule une tôle de renfort transversale derrière la banquette arrière assume ce rôle. Son poids est largement compensé par la légère capote, l'absence de vitres et d'une véritable banquette à l'arrière. Ce faisant l'usine n'a pas désiré concevoir une "2 + 2", la très spartiate banquette arrière recevant plus volontiers des bagages que des passagers lesquels, de toute façon, manqueraient cruellement d'espace libre pour leurs jambes. La garde au toit à l'arrière reste cependant suffisante pour, en cas de besoin, accueillir 2 jeunes enfants ou un adulte mais à la condition qu'ils acceptent de se recroqueviller quelque peu. Le vaste coffre à bagages de la berline se retrouve aussi sur le roadster. Bien que la capote ne soit pas doublée, la DKW offre ce qu'on est en droit d'attendre d'un bon cabriolet, car cette capote fixée solidement à l'arrière de la carrosserie ne laisse passer, en position fermée, ni la pluie, ni les courants d'air.

 

 

 

 

 

Roulez jeunesse...

 

 

 

 

Son maniement est aisé même par une personne seule et elle disparaît totalement en se repliant dans son bac pourvu d'un couvre-capote de protection bien conçu. L'ensemble de la manoeuvre ne demande pas plus d'une minute car, contrairement à beaucoup de roadsters anglais, il n'y a ici aucun besoin de démonter une tringlerie et de plier la capote en 4 ou en 8. Certes, avec son pare-brise assez haut, le "roadster" DKW n'a pas une allure aussi sportive qu'une anglaise classique et malgré sa dénomination britannique, cette auto reste dans la catégorie des cabriolets.

 

 

 

 

 

La hauteur du pare-brise dément aussi l'appellation "roadster"

 

 

 

 

Sans doute moins attrayants pour un jeune conducteur sportif mais offrant un certain nombre d'avantages, les sièges relativement haut placés sont identiques à ceux de la berline et procurent une bonne position de conduite, tout en étant plus confortables que de spartiates baquets surbaissés. Dans la "F 12 roadster" on bénéficie donc du même confort que dans la berline. L'accessibilité est bonne, les dossiers sont réglables en inclinaison et le siège du passager dispose d'un arrêtoir empêchant son basculement involontaire vers l'avant. L'équipement intérieur est plus attrayant que celui de la berline avec sa moquette, ses sièges en skaï perforé lavable et sa boîte à gants fermant à clef.

 

 

 

 

 

Le tableau de bord est repris purement et simplement de la berline

 

 

 

 

La visibilité vers l'avant et sur les côtés n'est pas moins bonne non plus même si vers l'arrière, handicap de tous les cabriolets, les angles morts sont assez importants. Ils restent cependant limités grâce aux 2 petites vitres additionnelles arrière solidaires de la capote. La finition est de bonne qualité si l'on considère la bonne étanchéité de l'habitacle vis à vis de la pluie et du vent, de même que le peu de bruits parasites engendrés sur ce cabriolet. Sur notre voiture d'essai seuls quelques petits bruits des glaces latérales sans entourage à l'intérieur des portières ont pu être décelés.

 

 

Pour renforcer l'impression de conduite sportive DKW a offert 5 ch supplémentaires au moteur du "roadster" qui développe donc 45 ch DIN à 4500 tr/min, contre 40 à 4300 pour la berline. Bien que le taux de compression et le couple n'aient pas évolué, le gain de puissance est très perceptible. Le "roadster" surclasse la berline, tant en accélération qu'en vitesse de pointe. Ce moteur plus puissant est par ailleurs beaucoup plus souple à bas et moyen régime et sa consommation est légèrement inférieure à celle de la version "40ch".

 

 

 

 

 

Le moteur 3 cylindres "2 temps" DKW, un chef d'oeuvre de simplicité et de rendement

 

 

 

 

Le bruit de l'échappement est un peu plus élevé mais jamais désagréable et reste assez peu perceptible à l'intérieur de l'auto. L'augmentation de puissance revient au travail effectué sur le processus des échanges gazeux. Certes, il est facile d'améliorer le rendement d'un "2 temps", encore faut-il où et comment apporter les modifications nécessaires. Des spécialistes comme Mantzel, Mitter ou Hartmann seraient tout à fait en mesure de transformer la "F 12 roadster" en petite bombe et, comparé à des moteurs "4 temps", l'augmentation de puissance serait peu coûteuse. Mais pour le conducteur moyen, les performances du "roadster" avec 130 "vrais" km/h en pointe et une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 20 secondes sont largement suffisants et placent même cette voiture au tout premier rang à moteur de moins d'un litre de cylindrée.

 

 

 

 

 

Trois modifs sur ce moteur et vous obtenez une petite bombe...

 

 

 

 

Les avantages et les inconvénients du moteur "2 temps" donnent lieu à des discussions sans fin. On constate cependant que le moteur DKW est, à haut régime, plus discret et plus silencieux qu'un "4 temps" comparable. La consommation d'huile a pu, grâce au mélangeur automatique, être ramenée au niveau de celle d'un "4 temps", vidanges comprises et l'appétit du moteur de ce "roadster" est tout à fait conforme à sa cylindrée et à sa puissance. Les défauts de ce type de moteur résident toujours dans un ralenti irrégulier et hoquetant et dans les émanations de l'échappement.

 

 

 

 

 

Le mélangeur qui réduit fortement la consommation d'huile en l'adaptant automatiquement à la vitesse de rotation et à la charge du moteur

 

 

 

 

En position décapotée le conducteur le ressentira bien s'il se trouve arrêté à un feu rouge et pour peu que le vent souffle de l'arrière. On devra également s'accomoder de la caractéristique de ce moteur qui oblige à rester dans les tours, donc à rétrograder plus précocement qu'avec un "4 temps". Le couple du moteur "2 temps" s'effondre en dessous de 1500 tr/min, là où les "4 temps" ont encore quelques réserves. Comme sur les précédentes "F 12" essayées, le "roadster" se montre allergique aux longs parcours sur autoroute à vitesse maxi. En effet, si on ne lève pas le pied de temps en temps l'aiguille du thermomètre d'eau prend possession de la zone rouge et parfois des ratés d'allumage, voire des bris de bougies contraignent à un arrêt non programmé. Il est recommendable dans ce cas de monter des bougies d'indice thermique plus élevé que celles utilisées pour les parcours urbains.

 

 

 

 

 

Certains ont monté un 1300cm3 V 6 de Müller-Andernach sous leur capot: ils ne craignaient plus grand monde avec ses 85ch...

 

 

 

 

Côté transmission la "F 12 roadster" se démarque de la berline sur 2 points importants. Elle dispose d'abord d'une roue-libre de série. La conduite en roue-libre demande une certaine accoutumance car le moteur se trouve déconnecté de la boîte de vitesses lorsqu'on coupe les gaz et laisse ainsi courir l'auto sur son erre. Dans certaines conditions, par exemple en ville, ce système peut permettre de réduire très légèrement la consommation. Comme on ne dispose, même en roue-serve, que de très peu de frein-moteur, on se réjouira de l'efficacité de freinage de la "F 12" avec ses disques à l'avant. Celui qui cependant désire conduire de façon plus conventionnelle pourra bloquer la roue-libre au moyen d'une manette située sous le tableau de bord.

 

 

 

 

 

Tradition DKW, le rigide châssis séparé. Remarquez la suspension intégrale par barres de torsion

 

 

 

 

Une autre nouveauté apparue sur le "roadster" est constituée par les doubles joints de cardans homocinétiques "Rzeppa", alors que la berline n'en possède qu'un seul côté roue, celui de la boîte restant un cardan classique. Cette amélioration entraîne une réduction notable du couple de transmission au volant, inconvénient de beaucoup de tractions-avant à direction "directe". On appréciera particulièrement cette disposition sur le "roadster" car la direction ne se ressent des effets de la transmission qu'en 1ère ou en seconde, et encore à condition d'accélérer au maximum en braquage. Par contre en virage rapide serré ce phénomène parasitaire a disparu. Sur revêtement inégal on continuera cependant à ressentir une assez forte retransmission des mouvements du train avant dans le volant.

 

 

 

 

 

Le "roadster", un vrai pur-sang

 

 

 

 

Il est bien connu que la "F 12" passe pour une petite berline de tempérament, ce qu'elle doit autant à son moteur qu'à sa bonne tenue de route. La version "roadster" ne lui cède en rien sur ce terrain, autre preuve de la rigidité de la caisse "décapitée". Auto Union a de plus surbaissé la suspension arrière de 5cm afin d'améliorer encore cette tenue de route. Cette modification a été rendue possible du fait qu'il s'agit d'un cabriolet 2 places et que le PTAC est de 100kg inférieur à celui de la berline.

 

 

 

 

 

 

Avec le "roadster", les vastes horizons vous appartiennent

 

 

 

 

Le comportement du "roadster" est légèrement sous-vireur et en courbe abordée rapidment l'auto se freine assez sensiblement. On saluera la très faible réaction lors de la coupure des gaz en virage car, sur la plupart des tractions-avant, cette manoeuvre entraîne brutalement le passage en sur-virage. La "F 12 roadster" affiche une bonne volonté et reste toujours très contrôlable et prévisible. Roue-libre enclenchée, la tendance au sur-virage gaz coupés disparaîtra quasi totalement car les roues motrices de subiront plus l'influence, quoi que faible, du frein-moteur. La direction directe permet de placer l'auto exactement en toute circonstance. Ce "roadster" n'est pas un cabriolet ludique mais une décapotable à tendance sportive très marquée. Quel plaisir d'ntendre, et les pneus crisser, et l'échappement vrombir, tandis que le visage est fouetté par le vent. Mais en "cruisant" en ville le plaisir n'est pas moindre, capote repliée, d'avoir un contact direct et étroit avec le monde extérieur.

 

 

 

 

 

Ca crisse et ça vrombit ?...

 

 

 

 

Les voitures Auto Union de dernière génération ont réussi à marier la performance avec le confort. La "F 12 roadster" est suspendue confortablement mais amortie plutôt sèchement. Les longues et moyennes ondulations de la route sont très bien absorbées, alors que les petites inégalités sont ressenties dans les sièges et dans le volant. Quoi qu'il en soit le confort est largement supérieur à celui des "vrais" roadsters anglais de taille comparable. Capote fermée, les bruits transmis dans l'habitacle sont particulièrement faibles pour un cabriolet, bien qu'en allure rapide les remous d'air couvrent le bruit du moteur, par ailleurs silencieux.

 

 

 

 

 

Reprendra-t-il un jour la route des vacances celui là?...

 

 

En conclusion nous dirons que la "F 12 roadster" est une auto très actuelle, ne serait-ce que parce que les cabriolets sont rares dans cette cylindrée. Elle offre une alternative intéressante par rapport aux petits roadsters britanniques et les dépasse même en habitablité, confort, finitio et tenue de route. Elle n'en est pas pour autant une véritable voiture de sport, sa ligne et sa puissance n'étant pas à ce niveau. Mais elle reste une agréable auto pour les beaux jours, possédant la solidité et la fiabilité des voitures de grande série.

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Je trouve que vous avez été particulièrement gâtés, grâce à la météo d'avoir à lire coup sur coup les essais d'époque de ces 2 autos là

 

 

 

 

 

 

 

Vous pourrez avoir des impressions plus récentes si vous trouvez dans un salon ou une bourse d'échange:

 

 

"Les retrouvailles" avec la "1000 S", parues dans le N° 32 de février 1990 d'Auto Passion (8 pages)

 

 

"La prise en mains" de la "F 12 roadster" parue dans le N° 112 de décembre 1997 de Rétroviseur (2 pages)

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Lamined.

 

Pour les "1000 Sp roadster", j'en suis à 9

 

les 6 précitées, plus:

 

1 du 91 que tu n'aurais pas du oublier

1 qui hésite entre le 52 et le 9-3

1 dans le 74 dont "on" nous parlera bientôt sans doute dans cette Rubrique

 

...mais la chasse continue et il n'est pas sur que les doigts des 2 mains suffisent .

 

 

[Invité §Hou066FL]

Lamined.

 

Pour les "1000 Sp roadster", j'en suis à 9

 

les 6 précitées, plus:

 

1 du 91 que tu n'aurais pas du oublier

1 qui hésite entre le 52 et le 9-3

1 dans le 74 dont "on" nous parlera bientôt sans doute dans cette Rubrique

 

...mais la chasse continue et il n'est pas sur que les doigts des 2 mains suffisent .

 

 

 

 

Tres belles "post´s".. when a book?

 

[Invité §aut501Gd]

C'est ton pays House-Spain. La chaîne cantabrique Souvenir de vacances en 2005

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour le book, on verra un jour

[Invité §dec353Ma]

pour automobilix de decaV.

 

Je suis en bagare avec le système photo,j'espère que tu verras enfin ma 1000SP

 

A++

 

[Invité §aut501Gd]

pour automobilix de decaV.

 

Je suis en bagare avec le système photo,j'espère que tu verras enfin ma 1000SP

 

A++

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/325384/dkw 4.jpg

 

 

Non pas seulement, mais pour tous les Faiens autounionesques

 

C'est une des 9 recensées (provisoirement) dans notre hexagone. Espérons que decaV nous en dira plus dans les jours qui suivent

 

T'es un fan d'Alfa aussi Bel écclectisme

 

 

[Invité §aut501Gd]

Ouverture de la sous-rubrique "les trouvailles du Docteur Brikolo". D'après vous, cet accessoire de "F 12 roadster" ...

 

 

 

 

 

 

 

... est:

 

 

. un air-bag anti-moustique

 

. un lave-glace pneumatique extérieur

 

. un vase d'expansion "maison" contre la surchauffe

 

 

 

 

La première bonne réponse gagne une pale de ventilateur

 

 

La marque du rétroviseur en plastique massif n'est pas un indice

 

 

 

 

[Invité §dec353Ma]

bonjour automobilix.

A vrais dire au moment ou la photo à été prise j'étais concessionnaire Alfa.Depuis

quelques années je suis retraité,et comme tous les retraités ,je traine une longue

histoire,notamment sur les 3 Dkw que j'ai possédé la 3=6 / la junior et la 1000SP achetée il y a bien longtemps........... une personne responsable aujourd'hui d'un club suisse.Et maintenant la suite au prochain N°.

Cordialement à toi et tous les fans.

[lamined]

l'essayer c'est l'adopter

 

http://cgi.befr.ebay.be/DKW-Junior-F11-de-luxe-1963-unverbastelt_W0QQitemZ190115660166QQihZ009QQcategoryZ29750QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem

[Invité §aut501Gd]

Ca serait- y pas celle dont on a parlé qq pages en arrière et qui se trouve dans une casse, puisqu'on parle de sa localisation près de Vichy Le descriptif n'est pas enthousiasmant (moteur bloqué, rouille, etc) sauf pour restaurateur courageux et pas à ce prix, enfin à mon humble avis

[lamined]

absolument, c'est celle -ci

[jjr711]

"Absolut unberührt.... Tolerantes Paar gesucht..."! Pour courageux, oui, restaurateur, je ne sais pas...

[Invité §aut501Gd]

"Absolut unberührt.... Tolerantes Paar gesucht..."! Pour courageux, oui, restaurateur, je ne sais pas...

 

 

 

j'avais pas vu La Marina qui a reçu en cadeau une belle robe et des bas chauds (en échange de quelles prestations ) me semble être une adepte des parties carrées

 

Je préviens de suite le CSA

 

[jjr711]

Ben alors, AutomobiLUS? On ne sait plus lire? A propos, sa taille, c'est 36... (je ne suis pas des alentours de Vichy, mais me balade régulièrement sur ibaillepointdéheux)!

[Invité §aut501Gd]

Ah! c'est toi qui lui a fait ces beaux cadeaux Et depuis, elle t'appelle "mon biquet"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[jjr711]

Non, ce n'est pas moi, je n'ai jamais eu la curiosité d'aller voir sur place! Mais si tu vas faire un petit tour sur Ebay.de, section "classiques", tu verras qu'ils ont tout un tas de véhicules à vendre, dans des états qui les destinent en général effectivement aux courageux! Et, quasi systématiquement, sans doute afin de rendre le véhicule plus attrayant, la miss est présente sur la première photo d'annonce, dans des tenues "semi suggestives"! Si ça marche...

[Invité §aut501Gd]

LES DKW A PROPULSION

 

 

 

 

 

 

 

 

Les inconnues de Berlin-Spandau

 

 

 

 

Dans l'esprit du béotien moyen, la marque DKW est synonyme, certes d'autos à moteur "2 temps", mais surtout à traction avant. S'il est exact que DKW a, durant toute son existence, forgé son succès avec ses atypiques moteurs privés de soupapes et à rendement bien supérieur à celui des "4 temps", d'abord avec la série des "Front" d'avant guerre puis des "Sonderklasse", "F 12" et autres "1000 S" des années 50 et 60, toutes à roues avant motrices, les premiers pas de la marque fondée par le danois J.S. Rasmussen ont été effectués avec des autos à propulsion classique. Il m'a semblé utile de revenir sur la genèse de ce que l'on pourrait appeler l'époque héroïque de la marque saxonne. Absence de réel châssis, caisses en bois auto-porteuses, revêtements en simili et moteurs pourvus de pistons à déflecteur sont donc au programme de cette courte rétrospective consacrée à des modèles oubliés et dont très peu d'exemplaires ont survécu aux fureurs du siècle passé.

 

 

 

 

 

Tout premier catalogue édité par la marque

 

 

 

 

L'intérêt de J.S. Rasmussen pour la fabrication d'automobiles remonte, ainsi que sa biographie le confirme, aux tout premiers temps de la production des petits moteurs "2 temps" dans ses usines de Zschopau. C'est ainsi qu'en 1919/1920 il réalisera un unique exemplaire d'une voiturette à 2 places en tandem motorisée par un moteur stationaire dû à son ingénieur en chef Ruppe, moteur monté ni plus ni moins que sur le marche-pied de ce frêle véhicule... Mais en reprenant l'affaire Slaby de Berlin-Spandau, constructeur de voiturettes électriques, il crééra une nouvelle version de celles ci mues par un monocylindre de 175cm3 accouplé à une boîte à 2 vitesses.

 

 

 

 

 

La toute première voiturette DKW qui restera au stade du prototype

 

 

 

 

Or si le pas devait être franchi pour passer d'un engin artisanal à une véritable voiture populaire devant être produite en série conséquente, on devait s'affranchir d'un moteur "tristement" monocylindre et confier la motorisation à un multi-cylindres délivrant une puissance suffisante, loin des 5 petits chevaux du modèle "kleiner Bergsteiger" (petit grimpeur), lequel restera d'ailleurs à l'état de prototype. Dans l'esprit de Rasmussen et de son état major, ce nouveau moteur ne pouvait être qu'un "2 temps", mais surtout bicylindre. D'ailleurs une telle motorisation était nécessaire pour agrandir la palette des motos DKW dont le succès ne faisait que croitre. Lorsque ce nouveau moteur fut au point en 1927 pour être lancé en série sur 2 versions de 500 et 600cm3, son adaptation sous le capot d'une voiture ne semblait plus poser de problème.

 

 

 

 

 

Carrosserie en bois et sans véritable châssis, moteur sans soupapes, la simplicité biblique des premières autos DKW "P 15"

 

 

 

Les relations établies entre Rasmussen et le Dr. Slaby de Berlin-Spandau, l'expérience de ce dernier dans la construction de voiturettes puis, enfin, la reprise de l'usine berlinoise par DKW, paraissaient donc bien réunir les conditions optimales pour se lancer dans l'aventure automobile. Le Dr. Slaby resta à la tête de son usine de Spandau et Rasmussen lui soumit un cahier des charges pour l'étude et la mise au point d'une vraie voiture légère: carrosserie auto-porteuse en bois, ossature en contreplaqué, revêtement en simili, moteur "2 temps" bicylindre et transmission aux roues arrière. Ce n'est en effet que 3 ans plus tard que Rasmussen s'intéressera aux joints "Tracta" de l'ingénieur français Grégoire pour créer la première "Front", mais ceci est une autre histoire....

 

 

 

 

 

J.S. Rasmussen et la première "vraie" voiture DKW, une "P 15"

 

 

 

 

C'est ainsi que la toute première voiture DKW fit son apparition en mai 1928. Sous la dénomination "P 15" (P pour Personenwagen, voiture particulière, et 15 pour la puissance du moteur en chevaux) elle fut immédiatement proposée en 2 versions, l'une "roadster", l'autre "cabriolet" dont le coffre arrière était aménagé pou recevoir, peu confortablement du reste, 2 personnes supplémentaires, le couvercle du coffre faisant alors office de dossier. Cette dispositiion assez répandue à l'époque recevra chez nous le surnom de "siège de belle-mère", ce qui en dit long sur l'inconfort de la chose.

 

Le moteur "2 temps" bicylindre à refroidissement à eau et à pistons à déflecteur (là aussi Rasmussen ne s'était pas encore approprié les brevets du Dr. Schnürle) était disposé longitudinalement et de façon conventionnelle à l'avant. Un embrayage mono-disque le reliait à une boîte à 3 rapports fabriquée par la sociéte Prometheus de Berlin dont Rasmussen était l'actionnaire majoritaire. A partir de cette boîte un arbre de transmission à cardan, également fabriqué chez Prometheus, entraînait un différentiel logé dans le pont arrière rigide. Les suspension avant et arrière, tout comme sur les voiturettes "Slaby", étaient confiées à des ressorts à lames transversaux, système qui sera conservé sur les DKW jusqu'en... 1964!

 

 

 

 

 

La petite bombe berlinoise, la "PS 600" forte de 18 ch, une Bugatti "2 temps"?...

 

 

 

 

Pour le seconde année de production 2 nouveaux modèles furent proposés, à savoir deux berlines découvrables à respectivement 3 et 4 places. Un an plus tard, en 1930, apparut une version sportive très réussie, un roadster peint dans les couleurs traditionnelles du Land de Saxe, blanc et vert, équipé du bicylindre de 600cm3 porté à 18 ch et à pointe arrière style "Bordino", comme sur les Bugatti contemporaines. Ce très élégant roadster pouvait également recevoir un moteur à pompe de pré-compression plus poussé fourni par le département compétition "motos" de Zschopau, permettant alors à son propriétaire de participer plus qu'honorablement à nombre d'épeuves sportives au volant d'une "petite bombe" d'à peine plus de 500 kg.

 

 

 

 

 

Première "4=8" qui sera successivement dotée d'un 800 puis d'un 1000 cm3

 

 

 

 

Mais entre temps un nouveau moteur avait été mis au point par les ingénieurs de Zschopau, moteur dessiné à l'origine par 2 spécialistes issus du domaine de la compétition "moto". Ces 2 techniciens recrutés par Rasmussen présentèrent donc un 4 cylindres en V ouvert de 90° équipé bien sur de pistons à déflecteur (voir plus haut) mais dont chaque rangée de cylindres disposait d'une pompe de pré-compression, ces 2 pompes étant entraînées par le vilebrequin au même titre que les pistons "moteurs". On avait donc à faire avec un "vrai-faux" V 6. Contrairement aux "2 temps" classiques, l'admission ne se faisait pas sous la jupe du piston mais, via les pompes de pré-compression, au dessus de ceux ci et au travers de conduits venant de fonderie et reliant les pompes aux cylindres "moteur".

 

 

 

 

 

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Cette disposition permettait d'avoir un plan de joint vertical entre les 2 demi carters d'embiellage, disposition brevetée par l'ingénieur Paffrath. Autre singularité de ce moteur, son graissage s'effectuait non par le mélange mais par barbotage et "centrifugation" de l'huile contenue dans le carter à l'aide de petits godets se trouvant sur les têtes de bielles et projetant ainsi l'huile vers les cylindres et l'équipage mobile. Ce système, on s'en doute, n'était pas d'une efficacité exemplaire et fut donc remplacé un peu plus tard par un graissage, toujours séparé, mais sous pression à l'aide d'une pompe entraînée par le vilebrequin.

 

 

 

 

Autre pub... couleur!

 

 

 

 

Ce moteur V4 ou V6 comme on voudra sera construit en différentes cylindrées, de 1929 jusqu'aux premiers mois de la seconde guerre mondiale. La "réclame", autre grande spécialité de Rasmussen, expert en ce que l'on n'appelait pas encore "la communication", baptisa, et le moteur, et les autos qui en étaient équipées, de "4=8" afin de signifier clairement que la souplesse et le rendement d'un 4 cylindres "2 temps" sont équivalents à ceux d'un 8 cylindres "4 temps". On le verra successivement proposé en 780cm3 et 20ch, en 980cm3 et 25ch puis, en 1935, en 1054cm3 et 30ch. Cette dernière variante fera son apparition sur la "Schwebeklasse" devant son nom aux essieux flottants avant et arrière avec ressorts à lames transversaux et finira sa carrière dans la "Sonderklasse" à carrosserie "tout acier" très similaire à celle de la Wanderer "W 24". A noter que bon nombre d'Audi et de Wanderer utiliseront l'essieu arrière flottant DKW, standardisation au sein du groupe Auto Union oblige. Enfin tous ces modèles "4=8" recevront à parir de 1932 une boîte à 4 rapports en remplacement de celle à 3 vitesses seulement, boîte qui, quelque temps plus tard, sera fabriquée par la société munichoise Hürth et non plus par la filiale spécialisée berlinoise de DKW.

 

 

 

 

 

La curieuse "Schwebeklasse"

 

 

 

 

 

Le non moins curieux V4 "2 temps"

 

 

 

 

Le système de roue-libre qui équipera également plus tard les modèles à traction avant sera particulièrement souligné dans les réclames de DKW en tant que dispositif destiné à économiser le carburant, ce qui était exact. Mais il servira surtout à gommer le ralenti boîteux du "2 temps", notamment à la retenue, ce qui avait aussi pour avantage de soustraire la transmission aux a coups dus à ce ralenti irrégulier. Le frein-moteur du "2 temps" étant par définition quasi inexistant, les commerciaux de la firme détournèrent en avantage l'inconvénient du principe de ce genre de moteur.

 

 

 

 

 

Coupe d'une rangée de cylindres du curieux V4 première génération avec ses godets de "graissage" sur les têtes de bielles. A gauche, une des 2 pompes de pré-compression

 

 

 

 

Ce moteur 4 cylindres qui, du fait de ses 2 pompes de pré-compression et de ses canaux d'admission venant de fonderie, ne put être modifié pour recevoir le balayage inversé "Schnürle" et resta toujours une "bête à chagrin" pour DKW. Il était handicapé par une forte consommation et un bruit de fonctionnement assez élevé et ces défauts ne furent que partiellement gommés avec le montage, vers la fin de sa carrière, d'un nouveau collecteur d'échappement et d'un unique carburateur commun aux 4 cylindres. Ne pouvant être développé plus avant, il devra donc laisser sa place au 3 cylindres en ligne qui, en 1940, aurait du faire son apparition lors de la mise en série programmée du type "F 9". Les évènements en décidèrent autrement et ce n'est que 15 ans plus atrd qu'à l'image du slogan d'avant guerre, on verra apparaître les "3=6".

 

 

 

 

 

La dernière propulsion DKW, la "Sonderklasse"

 

 

 

A bientôt dans la machine à remonter le temps. On parlera d'autos à soupapes, Audi, Horch ou Wanderer, au choix.

 

 

 

[Invité §Hou066FL]

LES DKW A PROPULSION

 

 

 

 

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Les inconnues de Berlin-Spandau

 

 

 

 

Dans l'esprit du béotien moyen, la marque DKW est synonyme, certes d'autos à moteur "2 temps", mais surtout à traction avant. S'il est exact que DKW a, durant toute son existence, forgé son succès avec ses atypiques moteurs privés de soupapes et à rendement bien supérieur à celui des "4 temps", d'abord avec la série des "Front" d'avant guerre puis des "Sonderklasse", "F 12" et autres "1000 S" des années 50 et 60, toutes à roues avant motrices, les premiers pas de la marque fondée par le danois J.S. Rasmussen ont été effectués avec des autos à propulsion classique. Il m'a semblé utile de revenir sur la genèse de ce que l'on pourrait appeler l'époque héroïque de la marque saxonne. Absence de réel châssis, caisses en bois auto-porteuses, revêtements en simili et moteurs pourvus de pistons à déflecteur sont donc au programme de cette courte rétrospective consacrée à des modèles oubliés et dont très peu d'exemplaires ont survécu aux fureurs du siècle passé.

 

 

 

 

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Tout premier catalogue édité par la marque

 

 

 

 

L'intérêt de J.S. Rasmussen pour la fabrication d'automobiles remonte, ainsi que sa biographie le confirme, aux tout premiers temps de la production des petits moteurs "2 temps" dans ses usines de Zschopau. C'est ainsi qu'en 1919/1920 il réalisera un unique exemplaire d'une voiturette à 2 places en tandem motorisée par un moteur stationaire dû à son ingénieur en chef Ruppe, moteur monté ni plus ni moins que sur le marche-pied de ce frêle véhicule... Mais en reprenant l'affaire Slaby de Berlin-Spandau, constructeur de voiturettes électriques, il crééra une nouvelle version de celles ci mues par un monocylindre de 175cm3 accouplé à une boîte à 2 vitesses.

 

 

 

 

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La toute première voiturette DKW qui restera au stade du prototype

 

 

 

 

Or si le pas devait être franchi pour passer d'un engin artisanal à une véritable voiture populaire devant être produite en série conséquente, on devait s'affranchir d'un moteur "tristement" monocylindre et confier la motorisation à un multi-cylindres délivrant une puissance suffisante, loin des 5 petits chevaux du modèle "kleiner Bergsteiger" (petit grimpeur), lequel restera d'ailleurs à l'état de prototype. Dans l'esprit de Rasmussen et de son état major, ce nouveau moteur ne pouvait être qu'un "2 temps", mais surtout bicylindre. D'ailleurs une telle motorisation était nécessaire pour agrandir la palette des motos DKW dont le succès ne faisait que croitre. Lorsque ce nouveau moteur fut au point en 1927 pour être lancé en série sur 2 versions de 500 et 600cm3, son adaptation sous le capot d'une voiture ne semblait plus poser de problème.

 

 

 

 

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Carrosserie en bois et sans véritable châssis, moteur sans soupapes, la simplicité biblique des premières autos DKW "P 15"

 

 

 

Les relations établies entre Rasmussen et le Dr. Slaby de Berlin-Spandau, l'expérience de ce dernier dans la construction de voiturettes puis, enfin, la reprise de l'usine berlinoise par DKW, paraissaient donc bien réunir les conditions optimales pour se lancer dans l'aventure automobile. Le Dr. Slaby resta à la tête de son usine de Spandau et Rasmussen lui soumit un cahier des charges pour l'étude et la mise au point d'une vraie voiture légère: carrosserie auto-porteuse en bois, ossature en contreplaqué, revêtement en simili, moteur "2 temps" bicylindre et transmission aux roues arrière. Ce n'est en effet que 3 ans plus tard que Rasmussen s'intéressera aux joints "Tracta" de l'ingénieur français Grégoire pour créer la première "Front", mais ceci est une autre histoire....

 

 

 

 

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J.S. Rasmussen et la première "vraie" voiture DKW, une "P 15"

 

 

 

 

C'est ainsi que la toute première voiture DKW fit son apparition en mai 1928. Sous la dénomination "P 15" (P pour Personenwagen, voiture particulière, et 15 pour la puissance du moteur en chevaux) elle fut immédiatement proposée en 2 versions, l'une "roadster", l'autre "cabriolet" dont le coffre arrière était aménagé pou recevoir, peu confortablement du reste, 2 personnes supplémentaires, le couvercle du coffre faisant alors office de dossier. Cette dispositiion assez répandue à l'époque recevra chez nous le surnom de "siège de belle-mère", ce qui en dit long sur l'inconfort de la chose.

 

Le moteur "2 temps" bicylindre à refroidissement à eau et à pistons à déflecteur (là aussi Rasmussen ne s'était pas encore approprié les brevets du Dr. Schnürle) était disposé longitudinalement et de façon conventionnelle à l'avant. Un embrayage mono-disque le reliait à une boîte à 3 rapports fabriquée par la sociéte Prometheus de Berlin dont Rasmussen était l'actionnaire majoritaire. A partir de cette boîte un arbre de transmission à cardan, également fabriqué chez Prometheus, entraînait un différentiel logé dans le pont arrière rigide. Les suspension avant et arrière, tout comme sur les voiturettes "Slaby", étaient confiées à des ressorts à lames transversaux, système qui sera conservé sur les DKW jusqu'en... 1964!

 

 

 

 

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La petite bombe berlinoise, la "PS 600" forte de 18 ch, une Bugatti "2 temps"?...

 

 

 

 

Pour le seconde année de production 2 nouveaux modèles furent proposés, à savoir deux berlines découvrables à respectivement 3 et 4 places. Un an plus tard, en 1930, apparut une version sportive très réussie, un roadster peint dans les couleurs traditionnelles du Land de Saxe, blanc et vert, équipé du bicylindre de 600cm3 porté à 18 ch et à pointe arrière style "Bordino", comme sur les Bugatti contemporaines. Ce très élégant roadster pouvait également recevoir un moteur à pompe de pré-compression plus poussé fourni par le département compétition "motos" de Zschopau, permettant alors à son propriétaire de participer plus qu'honorablement à nombre d'épeuves sportives au volant d'une "petite bombe" d'à peine plus de 500 kg.

 

 

 

 

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Première "4=8" qui sera successivement dotée d'un 800 puis d'un 1000 cm3

 

 

 

 

Mais entre temps un nouveau moteur avait été mis au point par les ingénieurs de Zschopau, moteur dessiné à l'origine par 2 spécialistes issus du domaine de la compétition "moto". Ces 2 techniciens recrutés par Rasmussen présentèrent donc un 4 cylindres en V ouvert de 90° équipé bien sur de pistons à déflecteur (voir plus haut) mais dont chaque rangée de cylindres disposait d'une pompe de pré-compression, ces 2 pompes étant entraînées par le vilebrequin au même titre que les pistons "moteurs". On avait donc à faire avec un "vrai-faux" V 6. Contrairement aux "2 temps" classiques, l'admission ne se faisait pas sous la jupe du piston mais, via les pompes de pré-compression, au dessus de ceux ci et au travers de conduits venant de fonderie et reliant les pompes aux cylindres "moteur".

 

 

 

 

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Cette disposition permettait d'avoir un plan de joint vertical entre les 2 demi carters d'embiellage, disposition brevetée par l'ingénieur Paffrath. Autre singularité de ce moteur, son graissage s'effectuait non par le mélange mais par barbotage et "centrifugation" de l'huile contenue dans le carter à l'aide de petits godets se trouvant sur les têtes de bielles et projetant ainsi l'huile vers les cylindres et l'équipage mobile. Ce système, on s'en doute, n'était pas d'une efficacité exemplaire et fut donc remplacé un peu plus tard par un graissage, toujours séparé, mais sous pression à l'aide d'une pompe entraînée par le vilebrequin.

 

 

 

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Ce moteur V4 ou V6 comme on voudra sera construit en différentes cylindrées, de 1929 jusqu'aux premiers mois de la seconde guerre mondiale. La "réclame", autre grande spécialité de Rasmussen, expert en ce que l'on n'appelait pas encore "la communication", baptisa, et le moteur, et les autos qui en étaient équipées, de "4=8" afin de signifier clairement que la souplesse et le rendement d'un 4 cylindres "2 temps" sont équivalents à ceux d'un 8 cylindres "4 temps". On le verra successivement proposé en 780cm3 et 20ch, en 980cm3 et 25ch puis, en 1935, en 1054cm3 et 30ch. Cette dernière variante fera son apparition sur la "Schwebeklasse" devant son nom aux essieux flottants avant et arrière avec ressorts à lames transversaux et finira sa carrière dans la "Sonderklasse" à carrosserie "tout acier" très similaire à celle de la Wanderer "W 24". A noter que bon nombre d'Audi et de Wanderer utiliseront l'essieu arrière flottant DKW, standardisation au sein du groupe Auto Union oblige. Enfin tous ces modèles "4=8" recevront à parir de 1932 une boîte à 4 rapports en remplacement de celle à 3 vitesses seulement, boîte qui, quelque temps plus tard, sera fabriquée par la société munichoise Hürth et non plus par la filiale spécialisée berlinoise de DKW.

 

 

 

 

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La curieuse "Schwebeklasse"

 

 

 

 

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Le non moins curieux V4 "2 temps"

 

 

 

 

Le système de roue-libre qui équipera également plus tard les modèles à traction avant sera particulièrement souligné dans les réclames de DKW en tant que dispositif destiné à économiser le carburant, ce qui était exact. Mais il servira surtout à gommer le ralenti boîteux du "2 temps", notamment à la retenue, ce qui avait aussi pour avantage de soustraire la transmission aux a coups dus à ce ralenti irrégulier. Le frein-moteur du "2 temps" étant par définition quasi inexistant, les commerciaux de la firme détournèrent en avantage l'inconvénient du principe de ce genre de moteur.

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/mot9.jpg

 

Coupe d'une rangée de cylindres du curieux V4 première génération avec ses godets de "graissage" sur les têtes de bielles. A gauche, une des 2 pompes de pré-compression

 

 

 

 

Ce moteur 4 cylindres qui, du fait de ses 2 pompes de pré-compression et de ses canaux d'admission venant de fonderie, ne put être modifié pour recevoir le balayage inversé "Schnürle" et resta toujours une "bête à chagrin" pour DKW. Il était handicapé par une forte consommation et un bruit de fonctionnement assez élevé et ces défauts ne furent que partiellement gommés avec le montage, vers la fin de sa carrière, d'un nouveau collecteur d'échappement et d'un unique carburateur commun aux 4 cylindres. Ne pouvant être développé plus avant, il devra donc laisser sa place au 3 cylindres en ligne qui, en 1940, aurait du faire son apparition lors de la mise en série programmée du type "F 9". Les évènements en décidèrent autrement et ce n'est que 15 ans plus atrd qu'à l'image du slogan d'avant guerre, on verra apparaître les "3=6".

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/dkw sonderklasse.jpg

 

La dernière propulsion DKW, la "Sonderklasse"

 

 

 

A bientôt dans la machine à remonter le temps. On parlera d'autos à soupapes, Audi, Horch ou Wanderer, au choix.

 

 

 

 

 

 

Great post, but it isn´t "deja posté"??

[Invité §aut501Gd]

Great post, but it isn´t "deja posté"??

 

 

 

 

Madre de dios

 

Alzheimer précoce

 

Quelle page

 

Si c'est vrai, je vais vite consulter

 

[Invité §Hou066FL]

I don´t know the exact page, but I remember to have seen this fotos long time ago, in this post, I think..