Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[zorglub]

Matra avait mis au point pour la compétition un moteur 1500 turbo, et il a été employé en course... l'ingénieur Martin en est son concepteur, de même que le V12 bien plus connu que le moteur turbo en question.

[rapido38]

Matra avait mis au point pour la compétition un moteur 1500 turbo,et il a été employé en course...

 

 

Oui,et non...

 

Mais je le répète,c'est bien plus tard,en 80...

[zorglub]

Tu peux dire ce que tu veux, ils ont bien inventé un moteur turbo chez Matra et non ce n'est pas un moteur Renault, Matra a toujours été une firme indépendante, qui a produit des moteurs pour la compétition pour leur écurie de course.

 

et pour pénaliser leur moteur turbo, le règlement de course, a inclu une évolution des règles. Au point, que chez Matra, leur moteur turbo était tellement pénalisé par le règlement, qu'ils l'ont abandonné très vite.

 

Ce sont les moteurs des voitures de série qui sont des emprunts à d'autres constructeurs.

[rapido38]

Tu peux dire ce que tu veux, ils ont bien inventé un moteur turbo chez Matra

 

 

Oui,tout à fait. (beau moteur comme toujours de la part de cette firme prestigieuse)

 

 

Mais il n'a jamais couru,d'où mon "oui et non"..!

[zorglub]

euh... leur V6 bi turbo, est censé avoir fait au moins une course ? même si ce n'est pas très clair dans ce qu'on peut lire à propos de l'écurie Matra Sport.

[rapido38]

euh... leur V6 bi turbo, est censé avoir fait au moins une course ? même si ce n'est pas très clair dans ce qu'on peut lire à propos de l'écurie Matra Sport.

 

 

Mes archives sont dans mes cartons,nous allons devoir nous contenter du disponible :

 

[h3]Matra V6 Turbo MS82 : Un espoir avorté[/h3]Alors que Talbot-Ligier se débat pour la victoire en Formule 1, l’équipe de Georges Martin planche sur un nouveau concept. Sentant l’ère de la Formule 1 tourner avec la Théière Jaune de chez Renault propulsée par le moteur turbo EF1 de 1977 à 1979, Matra Sports étudie un bloc qui pourrait remplacer pour l’année 1982 le V12 vieillissant dans la JS17. Il en ressort un V6 turbo à culasses borgnes qui développe plus de 800 chevaux.

 

 

Ce moteur ne verra finalement jamais le jour. En effet, emporté dans la tourmente depuis son intégration dans le groupe Peugeot Talbot Sport, Matra n’est plus en honneur de sainteté et n’inspire plus la confiance dans ce nouveau groupe. Aboutissement du savoir-faire Matra, ce moteur sera donc boudé par Talbot-Ligier qui préfère repasser au V8 Ford Cosworth atmosphérique. La direction de PTS ne souhaitera pas développer ce bloc malgré un fort intérêt de la part de l’équipe Williams. Ironie du sort, l’écurie Talbot-Ligier deviendra finalement cliente en 1984 de Renault Sport afin de propulser sa monoplace pour trois années avec le performant moteur turbo de la firme au losange.

 

 

Source : https://www.blog-moteur.com/38 [...] ns-f1.html

 

 

 

Ensuite,j'ai ça :

"Quand on évoque l'épopée Matra Sports, tout le monde se souvient du célèbre moteur V12 qui permit trois victoires consécutives au Mans. Sa noblesse, son chant caractéristique et sa souplesse en font un moteur de légende qui est entré de plein droit dans l'histoire du sport automobile.

Pourtant Matra a réalisé un autre moteur, peu connu, qui devait assurer la relève de ce fameux V12 : un V6 turbo de 1500 cm³ destiné à contrer les moteurs turbo de l'époque. Renault avait ouvert la voie, suivi par Ferrari, Hart et l'on attendait le BMW et le Matra.

http://sitematrarama.free.fr/V6%20Turbo%20test1_small.jpg

A Buc, près de Versailles, l'équipe de Georges Martin avait débuté son étude en 1980. On avait désaccouplé les bielles d'une des deux rangées de cylindres du V12 3 litres pour en faire un 6 cylindres en ligne turbo comme étude préliminaire. On avait ensuite réalisé des maquettes grandeur pour des versions 4 cylindres en ligne, V8, V6 et l’ensemble avait été proposé à l’équipe de Ligier, afin qu’elle fasse son choix.

 

http://sitematrarama.free.fr/V6%20Turbo%20test2_small.jpg

 

Celui-ci s’est porté sur un V6 à 120° (la même disposition que pour le Ferrari 126C) et les travaux avaient débuté à la fin de la saison 80. Chez Matra, il en a résulté un très beau V6 avec ses couvercles d'arbres à cames en fibres de carbone, ultra-compact, dont le "V" très ouvert (à 120°) permettait d'avoir un groupe plus plat que le V6 à 90° de Renault et procurait, par conséquent, un centre de gravité placé beaucoup plus bas. La puissance pouvait s'échelonner entre 180 et 700 ch (800 ch à 12000 t/m avaient été relevés au banc !), suivant la pression de suralimentation et le rapport puissance-fiabilité désiré.

 

A l'époque, le point de mire était fixé aux 550 ch nécessaires pour contrer le V6 Renault. Ce moteur avait été commandé - après de longues péripéties - par Peugeot pour équiper la Talbot-Gitanes de F1, sur base d'un cahier de charges défini par Peugeot. L’objectif était que le moteur définitif tourne d’ici un an au plus tard afin d’équiper un châssis à titre expérimental durant l’inter-saison 81/82.

http://sitematrarama.free.fr/V%206%20turbo_small.jpg

Le moteur Matra, type MS 82, était prêt à être monté dans un châssis dès le 1er novembre 1981 mais des considérations stratégiques et financières entravèrent sa mise en service. L'équipe Talbot-Gitanes de F1 n'était autre que la seule représentation du Groupe P.S.A. en compétition. Un conflit éclata entre Peugeot et Matra à propos du règlement de la "facture moteur". Les responsables de Peugeot, alors peu habitués aux dépenses en compétition, avaient jugé le montant trop élevé.

Ce conflit eut pour principale conséquence la rupture entre Peugeot et Matra : plus de moteur turbo pour la F1 et fin prochaine de la collaboration en matière de construction automobile de tourisme. Ce sera la fin pour la Murena et la Rancho. L'esquisse d'une berline monospace, conçue par Matra avec mécanique 1600 cm³ et plate-forme de Talbot Solara avait été refusée successivement par Talbot, Peugeot puis Citroën, ce qui fera plus tard le grand bonheur de Renault avec l'Espace. Car c'est vers Renault que Matra devra se tourner pour réussir à convaincre...

Mais ce changement de partenaire de Matra Automobile aura une conséquence inéluctable pour le devenir de ce moteur et de l'équipe de motoristes. Pour ne pas gêner Renault en F1, Matra renonce définitivement à son projet de collaboration avec l'écurie de Franck Williams. En effet, un accord avait été conclu pour la fourniture du moteur Matra à Williams, bien que celui-ci était également en pourparlers avec Honda qui proposait de fournir le sien gracieusement. Mais Patrick Head, dépêché par Franck Williams, s'était rendu chez Matra à Buc et en était revenu vraiment enchanté. Il ne jurait que par le Matra !

Ainsi donc il fallut mettre la clé sous le paillasson. Georges Martin était chargé de recaser les effectifs d'une équipe soudée au fil des ans, soit une cinquantaine de personnes, suite à la dissolution du Service Compétition.

 

Exit le moteur V6 turbo de Matra, qui ira tout droit du banc d'essai au musée. Quel triste gâchis !"

 

Source : http://sitematrarama.free.fr/V6turbo.htm

 

 

[rapido38]

 

Mes archives sont dans mes cartons,nous allons devoir nous contenter du disponible :

 

[h3]Matra V6 Turbo MS82 : Un espoir avorté[/h3]Alors que Talbot-Ligier se débat pour la victoire en Formule 1, l’équipe de Georges Martin planche sur un nouveau concept. Sentant l’ère de la Formule 1 tourner avec la Théière Jaune de chez Renault propulsée par le moteur turbo EF1 de 1977 à 1979, Matra Sports étudie un bloc qui pourrait remplacer pour l’année 1982 le V12 vieillissant dans la JS17. Il en ressort un V6 turbo à culasses borgnes qui développe plus de 800 chevaux.

 

 

Ce moteur ne verra finalement jamais le jour. En effet, emporté dans la tourmente depuis son intégration dans le groupe Peugeot Talbot Sport, Matra n’est plus en honneur de sainteté et n’inspire plus la confiance dans ce nouveau groupe. Aboutissement du savoir-faire Matra, ce moteur sera donc boudé par Talbot-Ligier qui préfère repasser au V8 Ford Cosworth atmosphérique. La direction de PTS ne souhaitera pas développer ce bloc malgré un fort intérêt de la part de l’équipe Williams. Ironie du sort, l’écurie Talbot-Ligier deviendra finalement cliente en 1984 de Renault Sport afin de propulser sa monoplace pour trois années avec le performant moteur turbo de la firme au losange.

 

 

Source : https://www.blog-moteur.com/38 [...] ns-f1.html

 

 

 

Ensuite,j'ai ça :

"Quand on évoque l'épopée Matra Sports, tout le monde se souvient du célèbre moteur V12 qui permit trois victoires consécutives au Mans. Sa noblesse, son chant caractéristique et sa souplesse en font un moteur de légende qui est entré de plein droit dans l'histoire du sport automobile.

Pourtant Matra a réalisé un autre moteur, peu connu, qui devait assurer la relève de ce fameux V12 : un V6 turbo de 1500 cm³ destiné à contrer les moteurs turbo de l'époque. Renault avait ouvert la voie, suivi par Ferrari, Hart et l'on attendait le BMW et le Matra.

http://sitematrarama.free.fr/V [...] _small.jpg

A Buc, près de Versailles, l'équipe de Georges Martin avait débuté son étude en 1980. On avait désaccouplé les bielles d'une des deux rangées de cylindres du V12 3 litres pour en faire un 6 cylindres en ligne turbo comme étude préliminaire. On avait ensuite réalisé des maquettes grandeur pour des versions 4 cylindres en ligne, V8, V6 et l’ensemble avait été proposé à l’équipe de Ligier, afin qu’elle fasse son choix.

 

http://sitematrarama.free.fr/V [...] _small.jpg

 

Celui-ci s’est porté sur un V6 à 120° (la même disposition que pour le Ferrari 126C) et les travaux avaient débuté à la fin de la saison 80. Chez Matra, il en a résulté un très beau V6 avec ses couvercles d'arbres à cames en fibres de carbone, ultra-compact, dont le "V" très ouvert (à 120°) permettait d'avoir un groupe plus plat que le V6 à 90° de Renault et procurait, par conséquent, un centre de gravité placé beaucoup plus bas. La puissance pouvait s'échelonner entre 180 et 700 ch (800 ch à 12000 t/m avaient été relevés au banc !), suivant la pression de suralimentation et le rapport puissance-fiabilité désiré.

 

A l'époque, le point de mire était fixé aux 550 ch nécessaires pour contrer le V6 Renault. Ce moteur avait été commandé - après de longues péripéties - par Peugeot pour équiper la Talbot-Gitanes de F1, sur base d'un cahier de charges défini par Peugeot. L’objectif était que le moteur définitif tourne d’ici un an au plus tard afin d’équiper un châssis à titre expérimental durant l’inter-saison 81/82.

http://sitematrarama.free.fr/V [...] _small.jpg

Le moteur Matra, type MS 82, était prêt à être monté dans un châssis dès le 1er novembre 1981 mais des considérations stratégiques et financières entravèrent sa mise en service. L'équipe Talbot-Gitanes de F1 n'était autre que la seule représentation du Groupe P.S.A. en compétition. Un conflit éclata entre Peugeot et Matra à propos du règlement de la "facture moteur". Les responsables de Peugeot, alors peu habitués aux dépenses en compétition, avaient jugé le montant trop élevé.

Ce conflit eut pour principale conséquence la rupture entre Peugeot et Matra : plus de moteur turbo pour la F1 et fin prochaine de la collaboration en matière de construction automobile de tourisme. Ce sera la fin pour la Murena et la Rancho. L'esquisse d'une berline monospace, conçue par Matra avec mécanique 1600 cm³ et plate-forme de Talbot Solara avait été refusée successivement par Talbot, Peugeot puis Citroën, ce qui fera plus tard le grand bonheur de Renault avec l'Espace. Car c'est vers Renault que Matra devra se tourner pour réussir à convaincre...

Mais ce changement de partenaire de Matra Automobile aura une conséquence inéluctable pour le devenir de ce moteur et de l'équipe de motoristes. Pour ne pas gêner Renault en F1, Matra renonce définitivement à son projet de collaboration avec l'écurie de Franck Williams. En effet, un accord avait été conclu pour la fourniture du moteur Matra à Williams, bien que celui-ci était également en pourparlers avec Honda qui proposait de fournir le sien gracieusement. Mais Patrick Head, dépêché par Franck Williams, s'était rendu chez Matra à Buc et en était revenu vraiment enchanté. Il ne jurait que par le Matra !

Ainsi donc il fallut mettre la clé sous le paillasson. Georges Martin était chargé de recaser les effectifs d'une équipe soudée au fil des ans, soit une cinquantaine de personnes, suite à la dissolution du Service Compétition.

 

Exit le moteur V6 turbo de Matra, qui ira tout droit du banc d'essai au musée. Quel triste gâchis !"

 

Source : http://sitematrarama.free.fr/V6turbo.htm

 

 

 

 

J'en suis à ranger ces années-là dans ma nouvelle maison :

 

 

Alors pour les années 80,on va attendre un peu...

[zorglub]

ah donc ce fut à la fin de leur époque Compétition. je voyais cela bien plus tot dans leur histoire, donc effectivement ceci, explique cela...

[jensen]

 

 

 

Ford KA : Étudions son Ka… 

 

 

 

 

 

 

La Twingo a vraiment marquée son époque…

 

Et surtout la concurrence !

 

D'ailleurs Ford va très vite décider de mettre sur le marché une concurrente à la petite Française, ce sera chose faite en 1996...

 

Pour ce faire on ne va pas perdre trop de temps et si la Twingo était 100% nouvelle hormis son antique "Cléon-fonte" assez vite remplacé par plus moderne le bureau d'études de la marque US, on le verra un peu plus loin, va devoir agir sous certaines contraintes.

 

Pour faire la différence il faudra compter sur le Design, raison pour laquelle le Français Claude Lobo est mis en avant.

 

Claude Lobo (1943-2011)

 

 

Mais qui est-il ?

 

Après des études à l'Académie des Arts Appliqués il fait ses premières armes dans l'électro-ménager avant d'intégrer le bureau d'études de Simca pour une courte période puisqu'il rejoint Ford-Allemagne dès 1966.

 

Il participe à l'élaboration du dessin de la "Ford Mustang Européenne", à savoir le Coupé Capri.

 

Lors de la présentation de la petite Renault en 1992 il est aux USA où il préside le studio de conception avancée du constructeur de Dearborn où il a mis sur pieds tout le système de CAO (conception assistée par ordinateur).

 

C'est donc à un véritable "Calibre" que l'on confie le soin de contrer le modèle de la Régie qui a, on s'en aperçoit très vite, un vrai boulevard devant lui !

 

Singer la Twingo ne lui paraît guère raisonnable, elle fait partie de ces modèles qui deviennent très vite "emblématiques" et les copier ne fait guère que ridiculiser le constructeur qui s'y hasarde, c'est la raison pour laquelle il décide plutôt de créer une sorte de "nouvelle Austin Mini" et ce d'autant qu'on ne lui octroie que très peu de moyens, la future auto devra même se contenter d'une mécanique déjà existante et surtout du soubassement de la Fiesta 2 !

 

La différence ne pourra donc se faire que sur le dessin…

 

Heureusement on lui laisse carte blanche pour innover, et l'idée de base (qu'il appellera "New Edge") consistant en une suppression quasi-totale des lignes anguleuses remplacées par des rondeurs notre homme va la mettre en pratique.

 

Je précise au passage que ce concept était une idée remontant au début des années 80 et initiée par Jack Telnack alors vice-président du département Design de Ford.

 

Un Concept-car à l'échelle 1 est prêt pour le Salon de Genève 1994, sa finalité étant bien entendu de tester les réactions de la clientèle potentielle.

 

 

Et ça se passera très bien puisque l'aspect "cartoon-amusant" de l'auto est bien reçu par le public, prélude à une commercialisation imminente.

Cette photo montre assez bien les sources d'inspiration de la KA : La Twingo, les Keï-Cars Nippones et un peu de la Coccinelle… 

 

 

 

On en remet une couche lors du Salon de Turin début 1996 avec cette Ghia Saetta, ultime préquel de la future Ka.

 

 

La carrosserie est en carbone, la version de série se contentera d'acier.

 

 

Il ne faut en fin de compte que deux ans pour passer du prototype de Salon à la voiture de série, cette dernière étant présentée officiellement en septembre 1996.

 

 

Un bon point pour les vitres arrière qui peuvent s’entrebâiller, une chose que ne proposera jamais la Renault.

 

 

Pourquoi un délai aussi réduit ?

 

Oh, simple…

 

Côté mécanique, je l'ai déjà dit, on a tout repris de la Fiesta : Moteur 1,3 litre "Endura E" de 60 ch (énième modernisation du fameux Kent Crossflow de 1959... ), boite de vitesses, direction, freins, plate-forme…

 

 

Ford ne s'est pas trop attardé sur les dessous de la Ka en 1996, il faut dire que c'était plutôt du déjà vu…

Les versions destinées au marché Européen étaient toutes produites en Espagne, à Valencia.

 

 

Pour l'intérieur il n'y aura de nouveau que ce qui se voit…

Car le bloc-chauffage par exemple (qui par essence se voit assez rarement de nos jours dans l'habitacle) vient aussi de son aîné…

 

 

L'intérieur était nettement moins innovant et original que la Twingo…

 

 

… Et s'il n'y avait eu cette planche de bord au design réussi et la boite à gants à ouverture "rotative" (où pas grand-chose ne pouvait entrer au demeurant) on aurait pu en dénoncer la banalité.

 

 

Ce qui choque surtout lors de la présentation de la version définitive ce sont ces monstrueux boucliers de protection non peints et, bien entendu, c'est volontaire.

 

D'une part on économise de la peinture et d'autre part cela donne un aspect "robuste" à la nouveauté d'autant qu'ici ils englobent également les passages de roues.

 

 

Objectivement en ne peignant pas les boucliers sur ce modèle Ford a économisé "quelques litres" de peinture !

Et en plus avec une bonne campagne promotionnelle on en a fait un argument de vente massue pour une citadine censée évoluer dans la jungle urbaine… 

 

 

La seule ligne "à peu près droite" après l'antenne radio doit être la base de lunette arrière… 

 

 

Vous l'aurez donc compris nous sommes ici face au "concept Twingo" avec un seul modèle et une seule motorisation et, pour "exclusivité", un dessin pour le moins osé.

 

Si l'empattement de 2,45 m reste celui de la Fiesta elle lui rend plus de 20 cm en longueur (3,62 m au lieu de 3,83 m), la largeur reste exactement la même (1,63 m) mais la Ka est plus haute de 5 cm ce qui lui donne une forme assez "pyramidale" dans la rue.

 

Mécaniquement nous sommes devant un vieux quatre cylindres en ligne à arbre à cames latéral de 1 299 cm3 développant 60 ch à 5 000 tours accouplé à une boite mécanique à cinq rapports.

Vous aurez donc compris à la lecture du paragraphe précédent que nous sommes plutôt dans du classique.

 

Les premiers essais par la presse spécialisée font état d'une auto agile et tenant très bien la route, par contre la finition et la qualité des matériaux n'est pas extraordinaire.

Et si la vitesse de pointe de 155 km/h est convenable la consommation moyenne va en refroidir plus d'un car si la Twingo n'est déjà pas un parangon de sobriété avec son antique Cléon la Ka est au moins un litre au-dessus en toutes circonstances !

 

Le tarif ? A peu de choses près identique à la Française avec la même politique d'options minimales (jantes alu et un groupage climatisation-vitres électriques-condamnation centralisée).

 

Un toit ouvrant en toile était disponible à la demande, mais il restera marginal.

 

 

De même que le placage "bois" autocollant disponible dans le réseau.

Je l'avais monté sur mon Orion à l'époque et ne l'avait pas regretté : Ça habillait beaucoup un intérieur 100% plastoc' et ça a très bien vieilli.

 

 

On va vite s'apercevoir au siège que l'accueil de la clientèle est en fin de compte assez frileux et ce pour trois raisons :

 

-Un dessin quand même osé qui ne plait pas vraiment à tout le monde

-Une Twingo qui a raflée la mise quatre ans auparavant

-Une habitabilité très moyenne, surtout par rapport à la Française…

 

 

Bref et malgré une commercialisation aux quatre coins de la planète (Afrique du Sud, Australie, Brésil, Argentine…) et un investissement de départ peu élevé le spectre de l'échec commercial commence à poindre…

 

Non ! "Volant à droite" n'est pas toujours synonyme de "Grande-Bretagne"...

Ici c'est l'Afrique du Sud.

 

 

Et là l'Australie !

 

 

"Volant à gauche" pour cet exemplaire Brésilien…

 

 

… Fabriqué sur place et légèrement différent des versions européennes : Feux arrière, suspension renforcée…

 

 

Et dans le cas de ventes difficiles que fait-on en général ?

 

Deux choses !

 

-Baisse du prix avec une version simplifiée (ce sera la "Déclic" en 1998 qui se passera de direction assistée et de radio-K7)

-Séries spéciales, ou le grand classique de la vente laborieuse !

 

Ça commence en Allemagne avec une Ka "Lufthansa" éditée à 3 000 exemplaires qui se pare d'une belle robe gris métallisé, d'une sellerie spécifique en cuir avec passepoil du même jaune que la compagnie aérienne, de jantes alu et de quelques babioles "qui font vendre" comme une plaque numérotée sur le tableau de bord par exemple.

 

 

Mieux valait la réserver au marché local, "Lufthansa" n'est pas toujours simple à prononcer… 

 

 

 

 

 

"Edition Lufthansa"...

La Ka ne deviendra pas un avion pour autant !

 

 

Une curiosité est présentée au Salon de Turin 1998 sur le stand Ghia : La Turing Ka !

 

 

Turing Ka était un prototype roulant.

 

 

Déclinaison cinq portes de la petite auto d'origine elle était mue par le 1,7 litre Zetec de 125 ch !

 

Certes prototype de Salon il était parfaitement possible d'en envisager la production mais le Directoire décidera du contraire, à titre personnel cela ne m'étonne point pour plusieurs raisons :

 

-Habitabilité à peine meilleure que la trois portes

-Coffre aussi petit

-Style extérieur qui passe du "bizarre" au franchement lourdingue…

 

Une cinq portes sans coffre ça vous tente ?

 

 

Bon, dans la réalité l'habitacle aurait été traité de manière plus simple.

 

 

Bref la Turing Ka restera un projet sans suite…

 

Les boucliers prennent la couleur de la caisse sur la série limitée Française "Collection" dès 1999 qui gagne au passage une climatisation.

 

Les boucliers peints apportent une touche de légèreté à l'ensemble d'une carrosserie qui en avait bien besoin.

 

 

Après l'arrière reste tout de même assez… "Pesant" !

 

 

Dès 2000 toute la gamme Ka possède ses boucliers peints : One, Obsession et la Collection (devenue un modèle à part entière).

 

Une tentative vers l'électrique est aussi réalisée avec le prototype e-Ka.

 

Inchangée à l'extérieur…

 

 

… A l'intérieur la petite Ford disposait d'un moteur électrique alimenté par des batteries Lithium-Ion.

Vitesse : moins de 100 km/h

Autonomie : Au maximum 150 km.

 

 

C'est aussi cette année-là que Ghia expose au Salon de Turin un Concept-Car basé sur la petite citadine : Le Roadster StreetKa.

 

 

Ce n'est pas compliqué…

 

 

… Il suffit de reprendre le projet Saetta de 1996 et de le rendre apte à une production en série.

 

 

Bon, l'intérieur était assez "original"...

C'est celui de la berline qui sera repris sur les versions commercialisées, il ne faut pas pousser non plus !

 

 

Motivée par les réactions sur le stand les dirigeants de Ford décident d'en assurer la production en se tournant vers Pininfarina (Ghia n'est plus guère qu'un bureau d'études affilié à Ford depuis 1973) qui en assurera le montage à partir du printemps 2003.

 

 

Un petit concept super-sympa qui venait marcher sur les plates-bandes de la Mazda MX5.

 

 

Elle devient bien sur une stricte deux places dans cette configuration.

 

 

Capote en toile.

 

 

Un Hard-Top était disponible en option, mais à près de 2 000€ on en verra assez peu…

 

 

2003 est d'ailleurs une année charnière pour toute la gamme puisque la berline perd son moteur 1,3 litre au profit d'un groupe "Duratec" plus moderne de 1 297 cm3 à arbre à cames en tête développant 70 ch à 5 500 tours.

Sur la route c'est un peu mieux, par contre la consommation restera toujours conséquente…

 

La StreetKa se verra dotée d'un 1 597cm3 encore plus tonique de 95 ch à 5 500 tours, le même qui équipe une SportKa nouvelle venue avec :

 

-Boucliers spécifiques

-Ailes élargies

-Phares additionnels du roadster

-Jantes alu

-Becquet

-Climatisation de série

-Lecteur CD

 

 

La SportKa était en fin de compte une StreetKa avec un toit et deux places en plus.

 

 

Le moteur de 95 ch apportait à cette auto un petit soupçon de sportivité de bon aloi.

Les liaisons au sol étaient modifiées et, pour une fois, une Ford tient la route !

 

 

En 2004 les ventes en France accusent une chute de 15% et le reste du monde n'est d'ailleurs pas en reste, clairement la Ka est une déception commerciale…

 

Le pire concerne le StreetKa que Ford pensait amener vers le succès mais las…

Les ventes dans notre pays n'ont pas dépassées les 580 exemplaires pour l'année, c'est bien moins que ce qui était escompté et "le tarif est le même partout", raison pour laquelle ce modèle est supprimé du catalogue de la marque dès juin 2005 après la sortie de chaînes d'environ 37 000 exemplaires.

 

La présence dans la gamme d'une version "Élance" avec climatisation, sellerie en cuir et Airbags latéraux ne changera pas grand'chose à l'affaire et la Ka est remplacée en 2008 avec la présentation au Salon de Paris de la nouvelle mouture basée sur la Fiat 500 qui, d'une banalité absolument affligeante, ne sera pas non plus un triomphe.

 

Production totale : Un peu moins d'1,5 million d'exemplaires en près de 12 ans, pour une auto commercialisée aux quatre coins du monde par un constructeur de la taille de Ford ce n'est pas brillant…

 

Diffusée dans de très nombreux pays elle ne connaîtra par contre jamais les USA.

 

 

 

 

Qu'en reste t-il de nos jours ?

 

L'image d'une auto à la bouille certes originale et peu onéreuse à l'achat mais qui n'offrait pas assez de commodités à ses propriétaires, en fin de compte quelque part une sorte de "copier-coller" de la Twingo qui ne lui arrivera guère plus haut qu'à la cheville et ce faute d'investissements initiaux sérieux.

 

Le style n'est rien sans le reste, et "le reste" c'est souvent le plus important pour les clients !

 

Pourtant elle n'était pas globalement une mauvaise voiture et je conseillerais même de faire l'acquisition d'un exemplaire sain dans un but conservatoire (préférez une version "normale" ou surtout la rare Sportka très amusante à conduire car les StreetKa sont déjà recherchées et leur côte s'envole).

 

 

Une SportKa bien menée pouvait donner du fil à retordre à pas mal d'autos du segment supérieur.

 

 

Mécaniquement fiable et bien accrochée au sol la Ka peut être l'outil idéal pour faire son petit tour le dimanche matin (avec le chien…) et revenir (avec le chien et le pain…) après un détour de 40 kilomètres dans la cambrousse.

 

 

Surtout que la côte n'est pas très élevée !

On trouve de beaux modèles pour une poignée de figues.

 

 

Claude Lobo rééditera ensuite son style sur la berline Focus ainsi que sur les Coupés Puma et Cougar avec (un peu) plus de succès avant de prendre sa retraite au début des années 2000.

 

Publicité allemande de lancement 1996 :

 

 

 

Publicité Française, assez "spéciale"...

 

 

 

Beau résumé de l'auto :

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Meta_]

Il y a un peu plus de 2 ans, c'était un des rares modèles qu'on pouvait assez facilement trouver propre à moins de 1000€ sans même négocier, et avec le CT !

Maintenant faut compter 1000€ (le coup du CT de mai 2018 qui a fait augmenter un peu tous les prix).

[EtienneL]

Et pour la Streetka, on avait fait appel à une marraine de choc :

 

 

 

[zorglub]

Faut aimer... la Ka, j'ai l'impression que beaucoup n'aime pas. pour moi c'est

[Invité §oul767Da]

Faut aimer... la Ka, j'ai l'impression que beaucoup n'aime pas. pour moi c'est

 

J'en ai eu une. Achetée d'occasion à 35000 km en concession et revendue à 150000 km. Aucun souci si ce n'est une batterie à remplacer. Juste l'entretien. Moi j'ai bien aimé. Bien que ce soit une petite voiture assez bien équipée pour l'époque, son moteur assez puissant lui permettait de prendre la route et l'autoroute sans complexe. Après les gouts et les couleurs!

[breizhman44]

Faut aimer... la Ka, j'ai l'impression que beaucoup n'aime pas. pour moi c'est

 

De base, il faut être honnête, elle est très spéciale pour ne pas dire bizarre et peu attirante.

Mais avec ses pc peints, ou en finition sport ou street, perso je dis pas non

 

Je pense que ses moteurs antiques trop gourmands ne l' ont pas aidées...

[Invité §oul767Da]

De base, il faut être honnête, elle est très spéciale pour ne pas dire bizarre et peu attirante.

Mais avec ses pc peints, ou en finition sport ou street, perso je dis pas non

 

Je pense que ses moteurs antiques trop gourmands ne l' ont pas aidées...

 

Si effectivement le moteur était un peu gourmand, cette voiture était bien fabriquée et d'un cout d'entretien et de réparations peu onéreux. Par exemple le parechoc AR était en 3 parties. On pouvait ne remplacer qu'un élément. La mienne avait la DA, les vitres électriques , la fermeture centralisée et la radio. Les 2 dossiers AR se rabattaient en un clin d'oeil, et laissait un plancher parfaitement plat pour les objets un peu volumineux. J'ai été très satisfait de cette voiture et ne comprend pas bien pourquoi elle a été un peu boudée.

[rusty03]

J'ai toujours aimé cette caisse.

Avant de tomber sur ma MX-5 sur laquelle j'ai fait une bonne affaire, je lorgnais sur les Streetka et l'essai m'a plutôt convaincu avec un bruit à l'échappement sympa.

[1600 S]

j'ai pensé quant je l'ai vue de derrière,a un bébé qui a la couche trop pleine...on a un gros derrière.

comme dit plus haut,les goûts et les couleurs.

 

là j'étais sur l’esthétique,je pense que c'est une excellente auto,mais avant de monter dedans,il faut la regarder,et c'est là que ça se gâte. encore une qui ne me donne pas envie de monter dedans.

la seconde mouture avec le bouclier arrière peint,ça passait nettement mieux.

[Le Cheetah]

Vraiment craquante la petite StreetKa.

« Small is beautiful. »

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[Invité §dow743BW]

Oui très sympa la streetKa. La seule Kaka que j'ai apprécié

 

 

Merci Jensen

[zorglub]

J'en ai eu une. Achetée d'occasion à 35000 km en concession et revendue à 150000 km. Aucun souci si ce n'est une batterie à remplacer. Juste l'entretien. Moi j'ai bien aimé. Bien que ce soit une petite voiture assez bien équipée pour l'époque, son moteur assez puissant lui permettait de prendre la route et l'autoroute sans complexe. Après les gouts et les couleurs!

 

 

L'apparence carrosserie, le confinement intérieur, l'étroitesse intérieure, même en cabriolet, pas possible que j'accepte ce genre de véhicule. Y en a quelques uns comme cela, où c'est non d'office, pour moi. Les Twingo oui-oui colorés comme des bonbons, la mégane série 2 trituré de partout idem... y a des limites au gout "spécial" de désigner...

[Invité §Jul484qy]

Je l'aimais bien cette petite Ka (un peu moins son gros derrière), et je me souviens bien de la pub "on ne pense qu'à ça" . Une collègue en avait une jusqu'à récemment, vu ce qu'elle lui faisait subir ça avait l'air solide

à l'arrière je ne sais pas, mais l'habitabilité à l'avant où je suis monté une fois ne m'avait pas choqué.

[zorglub]

On ne nie pas les qualités techniques relatives qu'elle peut avoir. Mais le physique, ca passe vraiment pas... n'importe quelle voiture carrée fait plus voiture qu'une ka.

[daniel762]

Bravo Tonton, avec ton talent habituel tu as réussi à rendre la Ka presque attirante !

[marzal]

Moi je ne l'ai jamais trouvée repoussante, car je suis un amateur du Edge design, qui a trouvé son apogée avec la Focus RS

 

Merci pour le récap

[rusty03]

Moi je ne l'ai jamais trouvée repoussante, car je suis un amateur du Edge design, qui a trouvé son apogée avec la Focus RS

 

 

Ah merci.

 

J'aime beaucoup cette période aussi.

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

Merci pour l'article.

 

C'est marrant, parce que j'avais une Twingo 1, comme première auto en 97 (un modèle 94 avec le cleon), et ma copine de l'époque avait eu une Ka en 98 quand elle avait fini par réussir à avoir son permis.

 

La tenue de route de la Ka de base était quand même un cran au dessus de celle de la Twingo, par contre le moteur était décevant, ça avançait moins que la Twingo, et ce bloc n'avait pas le moindre frein moteur, c'était déstabilisant. Le coffre n'était pas accessible du fait de la forme, et surtout, elle n'avait pas la modularité de la Twingo.

[zorglub]

par les techniciens de surface de leurs locaux

[Le Cheetah]

J'ai toujours aimé cette caisse.

Vu sur Le Bon coin cet argumentaire dans l’annonce de vente d’une StreetKa !

.

.

[zorglub]

pourquoi ca bug ce sujet ???

[kevin414kevin91]

La ford ka j'adore la production ford de cette époque

 

J'ai même une auto qui en France c'est très mal vendu que personne ne connais sauf ici bien sur

[jensen]

 

 

Porsche 928 : La patte de Lapine !

 

 

 

 

 

 

Tout commence en octobre 1971 par un banal constat du côté de Zuffenhausen : La 911, présente au catalogue depuis désormais huit ans, est menacée d'obsolescence avec son moteur refroidi par air installé en porte à faux dans ce qui est désormais le coffre pour toute la production automobile mondiale de l'époque.

 

 

En effet la mécanique arrière, même de la plus grande noblesse, n'attire plus vraiment les foules depuis qu'un certain Ferrucio Lamborghini s'est mis en tête de faire la nique à Ferrari avec une Miura à moteur central lancée cinq ans plus tôt et qui fait désormais office de référence sur la route, sans parler des problèmes de sécurité passive (le moteur protège mieux les occupants de l'auto s'il est devant) et d'habitabilité…

 

Cette affirmation, qui s'avérera complètement fausse commercialement parlant, n'était pourtant pas dénuée d'un certain bon sens du point de vue technique.

 

Compte-tenu du succès de la marque aux USA on imagine que celle qui succédera à cette dernière se devra être d'un standard plus "américain", l'idée d'un moteur de forte cylindrée sous le capot fait rapidement son chemin.

 

Le designer Anatole Lapine, un Allemand d'origine Lettone transfuge d'Opel, est chargé de mettre sur pied le programme 928.

 

 

Anatole Lapine (1930-2012), chef du projet 928.

 

 

 

Constructeur monotype, à l'époque littéralement enfermé dans son concept d'avant-guerre (comme Volkswagen au demeurant...), Porsche joue très gros avec sa future GT, raison pour ne rien négliger !

 

On se met vite d'accord sur le moteur : Ce sera un V8 inédit installé à l'avant, mais le comportement routier devra être ce qui se fait de mieux pour l'époque, et si l'auto peut même avoir dix ans d'avance à ce sujet la firme sera preneuse.

 

Pour ce faire on va beaucoup travailler sur les liaisons au sol car si à cette époque tout le monde sait faire une voiture avec un moteur de forte cylindrée et de grande puissance, moins nombreux sont ceux qui savent faire le même modèle qui tient sur la route ailleurs qu'en ligne droite (n'est-ce pas les Ricains ? )

 

 

Une des toutes premières maquettes, début 1973.

Comparée à une 911 on change de planète…

 

 

 

Les Designers travaillent à l'époque sur plusieurs concepts, en particulier une 2+2 et une "4 vraies places" qui devaient sortir concomitamment.

 

 

 

Et pendant que les gamins travaillent la pâte à modeler…

 

 

 

Les grandes personnes font tourner la mécanique bien cachée sous des dessous d'Audi !

Nous sommes en septembre 1973 et, je crois bien, quelque part en France… 

 

 

 

Afin de répartir idéalement les masses on décide, comme sur la petite 924 qui sera présentée en 1975, de placer la boite de vitesses à l'arrière accolée au différentiel et reliée au volant-moteur et à l'embrayage par un arbre de transmission tournant au même régime que ces derniers : Le système "Transaxle" est né.

 

Ainsi dotée la voiture aura une répartition des masses absolument parfaite "50-50/avant-arrière" gage d'un comportement routier souverain.

 

On peaufinera aussi le train arrière car à une époque où les "béquilles électroniques" ne sont encore que de vagues projets à long terme les techniciens de la marque vont imaginer un système multi bras à déformation programmée qui autorise un petit angle de braquage aux roues afin de limiter au maximum tout risque de survirage.

 

Cette véritable prouesse technique sera connue dans le monde entier sous le terme de "train arrière Weissach" en hommage au nom de la commune qui héberge le centre de recherches Porsche.

 

 

Mais encore faut-il que l'ensemble soit robuste.

Raison pour laquelle des essayeurs partent dans le désert Algérien fin 1976 avec deux prototypes, une 911, une 924 et une… Nissan 260Z Fairlady pour des tests comparatifs.

 

 

 

La robustesse c'est aussi le comportement face à l'accident et comme en plus le marché US est en ligne de mire il ne faut pas hésiter à casser, encore et encore… 

 

 

 

"Photo de famille" de l'équipe de Designers (Anatole est le cinquième en partant de la gauche) devant la maquette de la version quatre places qui sera en fin de compte abandonnée faute de moyens financiers.

 

 

Il faudra presque six années au constructeur pour concocter, lisser et mettre au point un nouveau vaisseau-amiral qui doit lui permettre de sortir de "la monoculture 911" : La Porsche 928 est officiellement présentée lors du Salon de Genève de mars 1977, mais sa commercialisation officielle n'interviendra qu'à l'automne pour le millésime 1978.

 

 

 

 

 

 

Genève 1977.

 

 

 

 

 

 

 

 

Penchons-nous un peu sous le capot…

 

Cette GT de belle classe est propulsée par un V8 à angle de 90° refroidi par eau de 4 499 cm3 développant 240 ch Din à 5 250Trs, ce n'est certes pas une puissance délirante mais la crise pétrolière de 1973 est passée par là et on préfère encore rester prudent sur le potentiel du modèle.

 

Pour l'injection on a fait confiance à l'équipementier Bosch qui y installe son système K-Jetronic, les soupapes sont à poussoirs hydrauliques et les deux arbres à cames en tête sont commandés par courroies.

 

Bloc-moteur et culasses sont en aluminium (tout comme les portières, les ailes avant et le capot), l'allumage est transistorisé et l'huile dispose d'un radiateur spécifique.

 

 

 

 

 

 

Les performances sont correctes mais sans plus, avec une vitesse de pointe donnée pour 225 km/h et le traditionnel 0 à 100 atteint en 7,2 secondes.

 

 

 

 

 

 

 

La boite manuelle est à cinq vitesses et une boite automatique à trois rapports est disponible sur demande, curieusement il ne s'agit ni d'une ZF ni même d'une Borg-Warner mais d'une… Mercedes-Benz strictement identique à celle montée sur la fameuse 450 SEL 6.9 !

 

Les freins sont à quatre disques ventilés.

 

La suspension est assurée par un ensemble de triangles superposés avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques à l'avant, bras obliques inférieurs avec bras transversaux supérieurs plus ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques à l'arrière.

 

Une barre antiroulis est présente sur chaque essieu.

 

Le train avant est à déport négatif.

 

 

La structure est en acier zingué sur les deux faces, les ouvrants sont en aluminium.

 

 

Alors que l'équipement de série n'était pas franchement la première qualité des 911 les dirigeants de la marque ont décidé que la 928 sortirait du lot à ce niveau, et l'on se doit de reconnaître une certaine abondance :

 

-Vitres teintées électriques

-Sièges arrière rabattables

-Lave-phares

-Feux longue portée H3 et antibrouillards

-Rétroviseur extérieur à réglage et dégivrage électrique (celui de droite est disponible en option)

-Climatisation

-Direction à assistance variable

-Volant réglable en hauteur et solidaire du combiné d'instruments

-Ordinateur de bord

-Jantes en aluminium (les fameuses "jantes cadran de téléphone", en 1977 les téléphones avaient encore un cadran circulaire… )

 

Les options ne sont pas trop nombreuses : Sellerie cuir, toit ouvrant, peinture métallisée ou spéciale, sièges à réglages électriques…

 

 

Les optiques, à relevage électrique et déjà vus sur la Lamborghini Miura, lui donnait un petit air de 2CV au crépuscule.

 

 

 

Ferry Porsche pose devant l'exemplaire du Salon de Genève 77.

 

 

L'intérieur déroute les journalistes, car en plus de la sellerie classique ou recouverte de cuir il est possible d'obtenir un intérieur appelé "Pasha", fait de carrés noirs sur fond blanc à motifs changeants.

 

Étonnante, cette option sera renommée par la clientèle "intérieur Viktor Vasarely" en hommage à l'artiste maître de l'Op Art, un mouvement de l'art contemporain qui consiste à peindre des motifs géométriques en trompe l’œil.

 

 

L'intérieur "Vasarely", désormais un classique de l'époque.

 

 

 

Le constructeur le présentait comme symbolique d'un drapeau à damiers flottant au vent… 

 

 

 

Et s'il n'y avait que l'intérieur pour dérouter…  

 

L'aspect extérieur est aussi plus qu'original, avec ce design qui fait ressembler la 928 à un squale (bien que le Cx ne soit pas extraordinaire : 0,41) et SURTOUT cette absence de pare-chocs !

 

 

Un popotin à nul autre pareil !

 

 

C'est du moins ce que tout le monde s'imagine à première vue, mais les ingénieurs ont mis les petits plats dans les grands et les ont purement et simplement intégrés à l'auto, c'est une première et ce grâce à l'utilisation de matériaux composites et d'une teinte appliquée identique au reste de la carrosserie.

Ils sont même capables de résister à un choc à 8 km/h sans déformation permanente grâce à un amortisseur intégré, normes US obligent !

 

L'accueil de la presse spécialisée est donc assez positif, même s'il est clair pour eux que la nouvelle venue est "plus GT que sportive" avec un poids à vide de 1 450 kg et une boite auto disponible dès sa commercialisation, d'ailleurs la 928 est élue en Europe Voiture de l'année 1978 !

 

Elle coiffe sur le poteau la BMW Série 7 et la Ford Granada, ce sera la seule fois où une GT de prestige obtiendra un tel titre.

 

 

Les places arrières ne sont accessibles qu'à des personnes de taille modeste, la présence de la boite de vitesses accolée au différentiel n'arrange rien !

 

 

Pourtant cette nouvelle génération de PMA (pour "Porsche à moteur avant", rien à voir avec la procréation assistée ! ) est mal accueillie par ceux qu'elle était censée combler.

 

Déjà que la 924 avec son bloc à quatre cylindres d'origine Audi refroidi par eau est considérée, au mieux, par beaucoup de fanatiques de la firme comme "une Porsche au rabais" voire même "une Audi rebadgée" alors lorsque le voile se lève sur une 928 à moteur V8 installé à l'avant…

 

Exact contraire d'une 911 d'un point de vue mécanique la 928 ne sera pas acceptée par la clientèle traditionnelle de la firme qui y voit la une "Américanisation" de la gamme Porsche, et même s'il ne peut être reproché à la marque de vouloir aller de l'avant dans tous les sens du terme (et en 1977 une auto à moteur arrière était au mieux un anachronisme) ici comme ailleurs "le client est Roi", et le souverain n'est pas content…

 

En proie à des chiffres de vente pas franchement en adéquation avec ses prévisions la marque va rapidement faire évoluer son vaisseau amiral, et comme l'un des principal reproche qui lui était fait était une puissance en fin de compte assez modeste l'année 1979 verra la présentation d'une 928 S avec un V8 réalésé à 4 664 cm3 développant 300 ch à 5 900Trs.

 

 

928 S, avec ses jantes alu à sept fentes.

 

 

 

 

 

Reconnaissable à son spoiler, ses baguettes latérales, ses écopes de freins, ses jantes en aluminium forgé à sept fentes et son becquet arrière (le Cx descend à 0,39) elle atteint 245 km/h et passe la barre du 0 à 100 en 6,6 secondes.

 

Littéralement phagocytée par la S la 928 de base, plus chère et bien moins performante qu'une 911, restera au catalogue sans plus vraiment se vendre jusqu'en 1982, année où elle est supprimée de la gamme.

 

 

Porsche 928 à gauche et 928 S à droite, au becquet arrière caractéristique.

 

 

En 1984 la "S" devient "S2" avec une injection Bosch LH-Jetronic qui avoue 310 ch, le retour des jantes d'origine et un nouveau tableau de bord.

 

 

 

 

Au chapitre des options l'ABS est enfin au programme de même qu'une boite automatique à quatre rapports.

 

En 1985 les USA, le Canada et le Japon, des pays passés depuis déjà quelques temps à l'essence sans plomb et qui n'ont pu obtenir chez eux la version 928 S, disposent d'une "S3" spécifique équipée d'un V8 à 32 soupapes catalysé d'une puissance de 305 ch (la 928 "normale" n'ayant jamais dépassée là-bas la puissance de 220 ch).

 

Pour le millésime 1987 la voiture est totalement refondue :

 

-Nouvelle face avant adoucie

-Nouveaux feux arrière plus larges et débordants sur les flancs

-ABS, sellerie cuir, alarme et sièges électriques de série

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mécaniquement le moteur est totalement revu, doté de culasses à quatre soupapes par cylindre et de quatre arbres à cames en tête, sa cylindrée est portée à 4 957 cm3 et il développe désormais 320 ch à 6 000Trs.

 

La vitesse de pointe de cette nouvelle "S4" passe à 270 km/h et la barre fatidique des 100 km/h est atteinte en un peu moins de 6 secondes.

 

 

32V... "V" pour "Ventile" en Allemand !

 

 

Je le mettrais bien dans mon salon, sous une plaque en verre pour supporter mon verre d'Aberlour ou de Talisker...

 

 

 

En 1989 la 928 est divisée de nouveau en deux versions : La S4 inchangée avec boite automatique livrée de série et une 928 GT de 330 ch uniquement disponible en boite mécanique.

 

Un différentiel autobloquant électronique est désormais proposé.

 

Retour à la case départ en 1992 avec la 928 GTS :

 

-Moteur V8 de 5 397 cm3 pour 350 ch à 5 700Trs : 275 km/h et 5,7 secondes de 0 à 100.

-Boite 5 manuelle ou automatique à 4 rapports

-Jantes alu de 17 pouces à cinq branches

-Ailes arrières plus larges

-Bandeau réfléchissant entre les feux arrière

 

 

928 GTS

 

 

 

 

 

Sans doute la version la plus aboutie de la 928, tout à la fois performante, très bien équipée et confortable.

 

 

 

 

Pourtant le cœur n'y est plus…

 

Les ventes sont en chute libre et malgré toutes leurs qualités les GTS ne trouveront que 742 acquéreurs en 1993, puis 643 l'année suivante pour finir en 1995, année où la production est stoppée, avec seulement 476 exemplaires.

 

 

 

 

 

 

Pendant ce temps la 911, toujours remise au goût du jour, continue sur sa lancée et surfe sur sa légende, Porsche a perdu son pari…

 

Le chiffre total de production de la 928 est le suivant : 60 977 exemplaires entre 1977 et 1995 (les sources sont divergentes mais ce nombre semble être le plus crédible).

 

 

 

 

Les ventes sont réparties comme suit :

 

17 521 Porsche 928 "origine"

11 320 Porsche 928 S

5 684 Porsche 928 S2

5 697 Porsche 928 S3 (USA-Canada-Japon)

15 700 Porsche 928 S4

2 090 Porsche 928 GT

2 904 Porsche 928 GTS

 

S'y ajoutent 19 Club-Sport allégées sur base de S4 et 42 Porsche 928 SE spécifiques au marché Britannique.

 

 

 

 

Il est temps aussi d'ouvrir une petite parenthèse sur les autos préparées avec plus ou moins de bonheur par les nombreux préparateurs de l'époque "pré-Tuning".

 

Compte-tenu du format du dossier vous comprendrez que je ne peux être exhaustif…

 

 

On ne peut passer sous silence les inénarrables frères Buchmann, spécialistes incontestés de la modification de Porsche ou de Mercedes entre 1974 et 1986 sous le label B+B.

Ici un Targa 928 pas si vilain…

 

 

Et là un cabriolet, on se demande pourquoi Porsche n'a pas suivi.

 

 

La décision de ne pas réaliser la "quatre places" a donnée l'occasion à beaucoup de carrossiers de montrer leurs compétences, ici Artz qui a réalisé un break de chasse un peu trop "corbillard" à mon goût.

 

 

Nous sommes en 1987 et c'est Porsche lui-même qui présente ce concept H50 fabriqué à deux exemplaires doté de portes arrière à ouverture antagoniste et d'un empattement rallongé de 25 cm.

Parfaitement réalisable (industriellement parlant) on en restera pourtant là… 

 

 

Le rideau se baisse alors sur un semi-échec (ou une quasi-réussite si vous êtes optimiste de nature), non d'un point de vue technologique car la 928 était une voiture bien conçue et sans réelle tare mais plutôt sur une erreur de marketing, l'état-major de la marque étant absolument convaincu au début des années 70 que la 911 n'irait guère plus loin, l'histoire est parfois cruelle et sarcastique…

 

La Porsche 928 est désormais un Collector intéressant, c'est une belle machine au style en avance sur son temps et toujours pas has been quatre décennies plus tard, une performance rare qui mérite d'être soulignée.

 

Par contre l'intérieur des premiers millésimes n'est pas du tout à la hauteur des critères de qualité de la firme : Plastiques qui se décolorent et deviennent cassants, sellerie qui se déchire et s'avachie…

 

Mécaniquement c'est du "100% Porsche dans le texte" : Fiable et endurant si l'on respecte les préconisations d'entretien, sauf en ce qui concerne les embrayages (guère plus de 80 000 km avant leur remplacement) et les boites de vitesses qui nécessitent souvent une refonte aux alentours des 140 000 km sans oublier la pompe de direction assistée ainsi que la pompe à eau qui n'ont jamais été des modèles de fiabilité…

 

Consommation conséquente (n'espérez jamais moins de 14 litres aux 100 quelque soit la version) et pièces détachées "Tarif Porsche", des choses à intégrer au budget si l'envie de voir une 928 dans votre boxe vous viendrait à l'esprit.

 

Les prix ?

 

Comptez 25 000€ minimum pour une 928 des tous premiers millésimes et largement 65 000€ pour une GTS de fin de série (les rares Club-Sport sont désormais inabordables).

 

J'ai d'ailleurs peut-être raté une bonne affaire en mai 2018...

 

Je suis alors avec ma moitié sur la Côte d'Azur pour une semaine dans "notre" hôtel de St-Aygulf.

Je passe sur la D98 en direction de St-Trop' et, avant d'arriver à Port-Grimaud, tombe sur le vendeur d'otodocaze du coin…

 

La saison n'est pas encore commencée et son Show-Room, qui se résume à un parking en bord de route, se compose alors d'une Mercedes 280SE W116 bien fatiguée, d'une Méhari et d'une… 928 !

J'identifie de suite un des premiers exemplaires : Jantes téléphone, marron glacé métallisé et, je crois bien, l'intérieur Pasha !

 

Je roule trop vite et il y a du monde derrière mais il me semble que la bestiole est affichée 15 500€, ce qui est fort peu.

 

Pour une fois que c'est ma femme qui me dit "Essaie de faire demi-tour pour aller la voir en détail" (là je n'en croyais pas mes oreilles… ) je ne me fais pas prier !  

 

Sur zone je déchanterais un peu :

-Plaques Allemandes

-Kilométrage largement supérieur à 100 000 km "non garanti"

-Pas d'historique de toute évidence…

-Des bosses et des rayures superficielles un peu partout

-L'intérieur, effectivement Pasha, est AU MIEUX à nettoyer de A à Z au pire à refaire complètement car il me semble bien "passé"

 

 

Une "comme ça en même" !

 

 

Bref même à "15 000 balles" j'ai préféré repartir convaincu qu'il allait s'agir de "la bonne affaire ruineuse du siècle", mais pour une fois que la phâme était de bonne composition…

 

On se quitte en vidéos :

 

Essai d'époque (Auto-Moto) :

 

 

 

Essai récent :

 

 

 

Un petit site sympa avec souvent de bons conseils :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[daniel762]

Heureusement que tu as mis une mise en garde dans le dernier paragraphe, j'étais déjà prêt à aller sur Le Bon Coin...

[marzal]

Souvenir de la Majorette correspondante quand j'étais môme et que j'appréciais beaucoup

 

S'est-elle bien diffusée aux USA ?

[rusty03]

Un voisin avait ramené la sienne de sa vie en Arabie Saoudite, elle dénotait dans mon quartier plutôt populaire.

[breizhman44]

Je déteste ces porsche :/

 

Je trouve ça d'un laid