Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[daniel762]

Le dernier que j'ai acheté, c'était en 2013. Parce que j'avais de moins en moins envie de les lire.

[Le Cheetah]

il y a 27 minutes, daniel762 a dit :

Le dernier que j'ai acheté, c'était en 2013. Parce que j'avais de moins en moins envie de les lire.

Bienvenu au club.

[NyvetDuPiC]

Il y a 15 heures, n-bx a dit :

C'est surtout le décalage entre l'évolution de la presse auto et nous...

 

La recette du HS Salon annuel de l'AJ est pourtant immuable depuis plusieurs dizaines d'années maintenant. Idem pour celui de L'Automobile Magazine. 

[daniel762]

La recette est la même, mais ce sont les ingrédients qui la composent qui sont de moins en moins tentants...

[Invité §oul767Da]

Grace ou à cause d'internet, la presse papier est de moins en moins lue! C'est peut être que ceci explique cela?

[jensen]

Il y a 11 heures, NyvetDuPiC a dit :

 

La recette du HS Salon annuel de l'AJ est pourtant immuable depuis plusieurs dizaines d'années maintenant. Idem pour celui de L'Automobile Magazine. 

 

Le spécial Salon de l'Automobile Magazine est tout de même plus complet : Production annuelle du constructeur et ventes France.  

 

 

[jerry-lee]

Et puis le papier est plus facile à consulter et à comparer.

Pour faire la même chose sur le net, c'est plus compliqué.

 

[snoopy1974]

Bonjour,

 

moi-aussi Jensen ça "m'a fait quelque chose" d'arrêter ce rendez-vous annuel que j'attendais avec impatience chaque été. Je me souviens que, bien avant que les gammes soient ennuyeuses à mourir, actuellement une sorte de déclinaison à l'infini du concept "SUV connecté" (des petits, des moyens, des gros... et pour ceux qui auraient encore plus à compenser, des TRES gros ), j'avais remarqué que les hors-séries, AJ ou L'Automobile, s'appesantissaient plus sur les équipements que sur l'histoire du modèle ou sa mécanique, et ça déjà, ça me gavait !

 

Bref, entre les modèles et les attentes des clients/lecteurs, je ne m'y retrouvais plus, j'aurais bien continué exclusivement pour la rubrique "Hors-série" de l'AJ, ou je découvrais chaque année des trucs... improbables, délirants, ridicules, horribles, superbes aussi plus rarement, ça c'était vraiment bien, clairement des modèles à découvrir sur ton sujet Quoique... même cette rubrique au fil des ans a évolué, passant d'une multitude de petits artisans a de plus rares officines se contentant de bobybuilder des modèles existants, ou créer leur propre supercar, forcément meilleure que celle des voisins, le côté "artisanal", "sympa" a lui aussi disparu à mon sens...

[jensen]

 

 

 

Mercedes G : L'histoire sans fin ?  

 

 

 

 

 

 

En 1971 le Shah d'Iran, gros client de la marque à titre personnel et détenant à l'époque 25% des actions de la Daimler-Benz, contacte la société en exprimant les besoins de son armée concernant un véhicule léger tout-terrain apte à remplacer les Jeeps et autres Land-Rover qui garnissent alors les effectifs.  

 

Il faut savoir que ce pays, gros producteur de pétrole, s'enrichit très vite.  

 

De plus n'oublions pas que son dirigeant souhaite en faire une puissance occidentale à très court terme ! (Cette véritable "marche forcée vers le modernisme" sera d'ailleurs l'un des ferments de la Révolution de 1979 car si les habitants des grandes villes suivaient globalement le mouvement les campagnes restaient très conservatrices et réfractaires au changement).

 

Raison pour laquelle "rien n'est trop beau" pour ses forces armées, j'en veux pour preuve que l'Iran sera la seule nation à posséder le fameux Grumman F14 "Tomcat" que les USA avaient pourtant considérés comme inexportable compte-tenu de sa technologie et de son armement embarqué.

 

Les bonnes relations entre l'Iran et les USA de l'époque étaient telles que l'Oncle Sam leur fournira 79 exemplaires de la vedette du film "Top Gun".

Et avec toute son avionique ultra-moderne, missiles air-air à longue portée "Phoenix" inclus !  

 

 

Il n'est donc pas question de véhiculer les troufions dans autre chose qu'une Mercedes, n'est-ce pas ?  

 

Le marché étant estimé à... 20 000 unités il est clair que la marque ne peut pas faire l'impasse sur un tel contrat et ce d'autant que d'autres forces armées du monde pourraient être intéressées (sans parler du marché civil du BTP).

 

Ayant déjà une certaine expérience en matière de tout-terrain avec sa filiale Unimog la marque se met au travail.

 

Le cahier des charges est clair : 

 

-Pas de fioritures stylistiques

-Une robustesse à toute épreuve

-Un certain "raffinement mécanique", le futur kat-kat de la marque doit passer la où tous les véhicules de la concurrence s'arrêtent.  

 

Unimog étant déjà bien occupé on va contacter un autre spécialiste, Autrichien cette fois : Steyr-Puch, une officine déjà réputée pour sa compétence en matière de véhicules militaires et de poids-lourds dont Mercedes est actionnaire.  

 

L'Haflinger de Steyr-Puch, fabriqué de 1959 à 1974.

Une véritable mule mécanique capable de passer partout !

Les armées Suisses et Autrichiennes en achèterons des milliers.

 

 

Pour le design on essaie de faire moderne mais en fin de compte la marque va opter pour un look plus utilitaire même si on constate alors un léger frémissement dans le grand public à cette époque pour ce que l'on appelle alors "l'auto verte". 

 

Joli mais pas vraiment ce qu'il fallait dessiner.  

 

 

Plusieurs ébauches seront réalisées dans un style plus "utilitaire". 

 

 

Très rapidement la marque passe à la maquette grandeur nature afin de se faire une idée de la chose.

 

Ici fin 1972 avec un croisement de Jeep et de DKW Munga qui équipe alors la Bundeswehr. 

 

 

Dès le début de l'année 1975 les premiers prototypes sont essayés sur tous les terrains et tous les climats, à la même époque le projet qui fut un temps appelé "Explorer" en interne devient le projet "G-Wagen".

 

Un des prototypes de 1975.

 

 

D'emblée le projet fut conçu en fonction du cahier des charges des Iraniens avec des modèles en châssis court ou long.

 

 

La présentation officielle de la Mercedes G (Typ 460 pour le marché civil, Typ 461 pour les armées) est effective le 04 février 1979, huit jours plus tard le Shah est renversé !  

 

Les 20 000 exemplaires commandés ? On oublie !  

 

C'est ballot, Mercedes se retrouve du jour au lendemain avec un véhicule sans client !  

 

 

Il est bien prévu de le commercialiser sur le marché civil mais Mercedes n'y croit guère malgré les succès grandissants du Range-Rover et du très récent Lada Niva, fort heureusement le gouvernement Argentin est à la recherche lui aussi d'un "vrai" 4x4 pour son armée et passe commande pour 800 exemplaires, l'honneur est sauf !  

 

Penchons-nous un peu sur ce véhicule à la mécanique pour le moins complexe et raffinée.  

 

Au fait, "G" veut dire "Geländewagen" : Voiture tout-terrain. 

 

 

 

 

Nous sommes devant un engin étudié suivant des spécifications militaires, c'est à dire qu'il est capable d'évoluer sur les terrains les plus variés par n'importe quelles conditions ! 

 

-Châssis à échelle

 

 

 

-Essieux avant et arrière rigides

 

-Transmission intégrale enclenchable

 

-Suspension à ressorts hélicoïdaux à grand débattement

 

 

-Possibilité de bloquer manuellement les différentiels avant, arrière ou central.

 

 

 

 

Les capacités de franchissement ? Regardez plutôt ! 

 

 

 

La gamme se compose d'un break trois portes à châssis court (empattement de 2,40 m) aussi disponible en bâché ainsi qu'un châssis long à cinq portes (empattement de 2,85 m).

 

Une pente de 80% ne lui fait pas peur, de même qu'un dévers jusqu'à 54% ! 

 

 

Capable de franchir une coupure humide de 60 centimètres de profondeur sans préparation.  

 

 

A la demande le châssis long pouvait être livré en version tôlée trois portes, mais il sera peu demandé et disparaîtra très vite du catalogue.

 

 

"Un coup de Kärcher dehors/un coup de Kärcher dedans" et c'est propre !  

 

 

Côté mécaniques quatre moteurs sont alors proposés : 

 

-240 GD : Quatre cylindres Diesel de 2 399 cm3, 72 ch Din à 4 400 tours.

Couple : 14 mkg à 2 400 tours. 115 km/h.

 

-300 GD : Cinq cylindres de 2 998 cm3, 88 ch Din à 4 400 tours.

Couple : 17,5 mkg à 2 400 tours. 130 km/h.

 

-230 G : Quatre cylindres essence de 2 307 cm3, 90 ch Din à 5 500 tours.

Couple : 18,5 mkg à 5 500 tours. 130 km/h.

 

-280 GE : Six cylindres essence à injection Bosch et double ACT de 2 746 cm3, 156 ch Din à 5 250 tours.

Couple : 22,4 mkg à 4 280 tours. 150 km/h.

 

L'Italie connaitra même un 200 G spécifique à moteur de moins de 2 000 cm3, législation oblige.  

 

 

La direction est à recirculation de billes (assistance en option), les freins sont à disques à l'avant et à tambours à l'arrière.

 

Côté dimensions la version courte mesure 3,95 m (4,40 m pour le châssis long), 1,70 m de large et 1,95 m de haut.

 

Le poids oscille en fonction des motorisations et carrosseries entre 1 720 kg et 1 980 kg.

 

La fabrication est confiée à l'usine Steyr-Puch de Graz en Autriche, ce véhicule est d'ailleurs vendu sous ce logo localement et en Suisse.

 

 

Pour les Suisses et les Autrichiens le G est un "Puch".  

 

 

Bon, on ne s'est pas foulé pour le volant avec un simple changement de logo…  

 

 

Comme toute Mercedes qui se respecte les prix sont élevés : Entre 94 220 et 156 000 Francs pour la France en 1981 !   

 

A titre comparatif une Porsche 924 n'y vaut "que" 100 000 Francs en version Luxe et un Range-Rover V8 est à vous contre 93 000 Francs…

 

Et ne comptez pas sur un équipement pléthorique : TOUT est en option, même le compte-tours !  

 

Par contre sa construction est soignée, peut être même plus qu'à Stuttgart. 

 

 

L'engin peut être configuré "à la carte" : Une tropicalisation du moteur ? Un Schnorchel d'admission ? Un treuil électrique ? Une galerie de toit ? 

Pas de problèmes, il faudra juste mettre la main au portefeuille…  

 

 

Soyons objectif, le G a été étudié dans un but "militaro-professionnel" où tout attribut de luxe est superflu, c'est du moins ce que l'on pensait à l'époque.  

 

 

 

 

 

Par contre ceux qui en ont le besoin sont littéralement bluffés par les capacités en tout-terrain de la bestiole, c'est bien simple hormis le châssis long qui a tendance à se mettre en bascule sur une saillie de terrain le (ou "la" je ne sais plus…  )  Mercedes G est purement et simplement IMPLANTABLE !  

 

 

La preuve !  

 

 

 

Les armées du monde entier ne s'y trompent pas et, à la suite de l'Argentine, un nombre élevé de nations va passer commande.

On peut citer, entre autres, le Danemark, la Finlande, le Canada, la Grèce ou encore le Portugal.

 

Pour l'Allemagne les choses sont plus compliquées…  

 

J'ai déjà mentionné qu'à la fin des années 50 une commande massive est passée concernant le DKW Munga, un petit engin 4x4 à moteur deux temps.

 

Le Munga, un véhicule certes sophistiqué mais perclus de nombreux défauts.

 

 

Fragile et peu puissant (44 ch) il est vite demandé à VW-Audi de lui trouver un successeur "en plus mieux" !  

 

Au milieu des années 70 la firme présente le VW Iltis, ni plus ni moins qu'un Munga en plus moderne et plus puissant.

 

L'Iltis, qui aurait du être "la monture" de la Bundeswehr durant les années 80 et 90. 

 

 

On s'aperçoit vite de deux choses après livraison en unités (à partir de 1978) : la caisse se déchire en utilisation intensive et la suspension, certes confortable avec ses quatre roues indépendantes, peut présenter des réactions "bizarres" sur certaines saillies de terrain passé une certaine vitesse et devenir dangereuse.

 

On passera un voile pudique sur les conditions pour le moins scabreuses de l'attribution des marchés militaires passés en RFA durant cette période (pour être clair la corruption y était endémique  ) et on se retrouve avec une armée fédérale qui souhaite en fin de compte adopter le Mercedes G.

 

Ce sera chose faite mais seulement à partir de 1990 en remplacement des Iltis qui n'auront connu le service actif qu'une grosse dizaine d'années.  

 

Le G finira par endosser l'uniforme de la Bundeswehr sous le nom de Wolf (Loup).

 

 

Il y a aussi un autre pays qui souhaite d'urgence se doter à la fin des années 70 d'un 4x4 de liaison en remplacement de ses Jeeps hors d'âge : La France !  

 

Depuis le milieu des années 60 notre nation est à la recherche d'un successeur pour ses véhicules 4x4 légers, autrement dit ses Jeeps Willys MB (reconstruites au moins trois fois par les établissements régionaux militaires !  ) et Hotchkiss M201 (fabrication sous licence de la première nommée réalisée entre 1955 et 1966 à plus de 27 000 exemplaires).

 

Les constructeurs Français sont aux abonnés absents : Hotchkiss ne fabrique plus de véhicules, Cournil est trop petit et son "tracteur" n'est qu'une Jeep en plus rustique, quand à Citroën la Mehari est disponible mais ne peut que se cantonner à un rôle de liaison sur route compte-tenu de sa trop faible puissance et de ses deux roues motrices.  

 

Renault et Peugeot ? Pas du tout intéressés par ce marché sur lequel ils n'ont aucune compétence ils ont encore en tête l'échec cuisant du Delahaye VLR, de plus le nombre de véhicules estimés par le contrat (15 000) risque de rendre l'affaire non rentable.  

 

Devant autant de "mauvaise volonté" le pouvoir en place impose à nos trois constructeurs de s'associer avec un concurrent Européen afin de passer commande d'un 4x4 "Francisé" !  

 

-Pour Citroën ce sera le C44 : Un Iltis avec moteur deux litres de CX Athéna

-Pour Renault le Saviem TRM500 : Une Fiat Campagnola avec moteur de R20 TS (le même qu'au dessus…  ) 

-Pour Peugeot le P4 : Caisse et transmission de Mercedes G, moteur deux litres de 504 avec 79 ch Din et boite à quatre rapports de 604 SL.

 

 

 

 

Après deux années d'essais le P4 est retenu bien que le "vrai vainqueur" sur le terrain fut le TRM500, mais il fallait une fois de plus privilégier la légende du "Couple Franco-Allemand" alors…  

 

 

15 000 exemplaires furent commandés initialement avant que la réduction du format des armées ne ramène ce chiffre à 13 500.

 

 

Les premières livraisons interviennent en unités en 1982 et, à partir de 1985, une variante à moteur Diesel Indenor de 2,5 litres et 70 ch fut privilégiée par l'armée au point que les moteurs à essence initiaux furent tous remplacés sur les P4 qui en étaient dotés lors des révisions majeures.

 

Proposé sur le marché civil à partir de 1986 il n'y rencontrera aucun succès : D'une diffusion limitée par contrat avec Mercedes aux marchés Français et d'Afrique Francophone cet engin hors de prix (160 000 Francs !) ne sera distribué qu'à quelques centaines d'exemplaires avant de quitter le catalogue en toute discrétion en 1988. 

 

A ce prix là mieux valait choisir l'original à la copie !  

 

 

Surpris par le nombre de clients "civils" qui sautent le pas les dirigeants de Mercedes, qui avaient pourtant pressentis l'intérêt grandissant des particuliers pour ce type de véhicule, vont décider dès 1982 "d'embourgeoiser" un peu leur G.  

 

Déjà l'intérieur est un peu mieux fini avec une sellerie plus aguichante et un volant issu de la gamme de tourisme, des options comme les jantes en alliage ou la climatisation vont aussi apparaître de même qu'un nuancier de 22 teintes pour la carrosserie.  

 

Un 230 GE à moteur 2,3 litres à injection fait son apparition avec 125 ch Din sous le capot, plus convaincants que les 90 percherons de la version à carburateur.  

 

De laborieux pur et dur le G s'oriente dès le milieu des années 80 vers l'engin de loisir.

 

 

L'intérieur gagne un "vrai" volant, des sièges plus confortables et une option boite automatique sur certaines motorisations.

 

 

 

Engagé dans le légendaire Rallye Paris-Dakar le Mercedes 280 GE de l'équipage Jacky-Ickx/Claude Brasseur remporte l'épreuve en 1983 après une honorable cinquième place l'année précédente.

 

 

Le G entre définitivement dans la légende au Paris-Dakar.

 

 

 

 

  

Cette épreuve sera aussi pour le Français Christian De Leotard une opportunité pour démontrer les avantages de sa transmission 6x6, mais malheureusement cette dernière ne dépassera pas le succès de curiosité.  

 

La transmission du dernier essieu était assurée par un système de courroies qui, si je me souviens bien, n'était pas d'une fiabilité exemplaire sur le terrain.

Ici photographié en 1985.

 

 

Je l'ai dit : Le G est à l'aise sur tous les terrains, y compris les plus spirituels.  

 

 

Il est alors temps pour notre tout-terrain, qui désormais se vend plus chez les particuliers que les professionnels, d'avoir droit à une petite opération cosmétique, c'est chose faite en 1985.

 

Le 230 G à carburateur quitte le catalogue sans laisser de regrets et toute la gamme bénéficie de légères améliorations afin de mieux s'implanter dans le monde du "4x4 de luxe" pour laquelle elle n'était pourtant pas prédestinée à l'origine.

 

En 1987 le 240 GD décidément trop poussif est supplanté par un 250 GD au cinq cylindres de 84 ch Din à 4 600 tours.

Ses 120 km/h en pointe sont désormais "un peu plus valorisants" que les 115 km/h "en descente et vent dans le dos" de son prédécesseur !  

 

C'est lors du Salon de Francfort 1989 qu'un grand virage va être effectué lors des dix ans de la gamme G (et de la vente aux particuliers de plus de 50 000 exemplaires) avec la présentation de la série Typ 463 dotée de nombreuses modifications.

 

 

 

 

Déjà on a acté définitivement sa présence dans les beaux quartiers en baptisant cette série "G-Class" (pour info le W460 reste disponible pour ceux qui ont VRAIMENT besoin d'un kat-kat !  ) en la dotant d'un ABS et d'une transmission intégrale permanente de série.

 

La face avant est revue de même que le niveau d'équipement.

 

Après rien ne vous empêche de le traîner dans la boue, c'est vous qui voyez !  

 

 

Mais le mieux c'est encore de rester sur la route, vous serez ainsi plus visible de la populace (et accessoirement vous n'allez komme même pas abîmer une aussi belle peinture métallisée hein ?  ).

 

 

Si le 230 GE ne change guère on note l'arrivée au catalogue d'un six cylindres essence à injection de 2 960 cm3 pour 170 ch Din à 5 500 tours sous le vocable de 300 GE.  

Cette fois-ci le cube à roulettes passe le mur des 160 km/h au prix d'une consommation (moyenne) de 18 litres aux 100.

 

Le confort fait un bond en avant avec cuir et bois à tous les étages ! 

 

 

A comparer avec l'habitacle des premiers modèles de 1979 !  

 

 

Les deux Diesel sont remis à niveau, le 250 GD atteint désormais les 94 ch Din et le 300 GD passe à 113 ch pour plafonner à 138 km/h. 

 

Vous vous doutez bien que la qualité se paie chez Mercedes, les tarifs commencent alors à atteindre des sommets, jugez plutôt :

 

Tarifs 1992 : 

 

230 GE : 265 200 Frs en break court

250 GD : 271 600 Frs en cabriolet

300 GD : 306 300 Frs en break long

300 GE : 395 000 Frs en break long "Référence" (très bien équipé somme toute  )

 

En comparaison un Range-Rover V8 quatre portes boitoto sera à vous contre 351 500 Frs "seulement" et un Toyota Land-Cruiser "long" en finition VX automatique ne vous délestera "que" de 282 450 Frs, ça commence à faire cher le plaisir d'enjamber les trottoirs des Champs-Elysées !  

 

En 1993 le 250 GD trop peu puissant est remplacé par un 350 GD au six cylindres en ligne turbocompressé 3 449 cm3 de 136 ch Din à 4 000 tours capable de lui faire franchir les 150 km/h avec sa boite automatique à quatre rapports montée de série.

 

Désormais la version la moins puissante de la gamme est le 300 GD de 113 ch. 

 

Le 350 GD se reconnaissait à sa petite grille d'aération sur l'aile avant droite.

 

 

Pour 1994 un délirant 500 GE fait son apparition : Moteur V8 de 4 973 cm3 développant 231 ch Din à 5 200 tours, boite auto 4 et 180 km/h en pointe !  

 

Le 500 GE : Ultra-chic, rien ne manque à l'intérieur.

Il faut dire que pour 674 000 Francs…  

 

 

Pour 1995 on se calme à Stuttgart avec, du moins pour la France, un programme d'importation réduit.

 

La lettre passe désormais devant les chiffres de cylindrée conformément au reste de la gamme du constructeur et il nous faudra uniquement compter sur le G 320 à six cylindres double ACT de 3 199 cm3 pour 210 ch Din et le G 350 avec son Turbo-D de 136 ch.

 

Les freins sont désormais à disques ventilés à l'avant.

 

Inchangée en 1996 et 1997 beaucoup "dans les milieux autorisés" (entendez par la ceux qui n'en savent pas plus que vous mais qui le font savoir bruyamment )  imaginent que cet engin présent au catalogue depuis 18 ans, et malgré la présentation d'une version "économique" 290 GD avec le cinq cylindres de 95 ch, va bientôt tirer sa révérence mais PAF !  

 

La bête bouge encore !  

 

Le G 350 cède la place à un G 300 dont le six en ligne à mazout développe 177 ch à 4 400 tours grâce à son turbo, tous les cabriolets gagnent au passage une manœuvre de capote électrique, tout arrive… 

 

 

 

 

 

Le nouveau ML, pourtant présenté en mars 1998 n'arrive pas à détrôner un G qui se voit doter d'un V8 de 2 874 cm3 pour 299 ch sous le vocable de G 500 !  

 

 

300 bourrins dans un engin aux essieux rigides, mais est-ce bien raisonnable ?  

 

 

Petit passage à vide en 1999 avec la vente de seulement 4 631 exemplaires tous pays confondus (la France n'en absorbera guère plus de quelques dizaines), va t-on enfin écrire le mot fin sur un 4x4 désormais âgé de plus de 20 ans ? 

 

Non mais vous plaisantez ?  

 

C'est cette année-là que le préparateur bien connu AMG entre dans la galaxie Mercedes, et pour fêter ça le G 55 AMG fait son apparition : V8 essence de 5 439 cm3 pour 354 ch ! 

 

210 km/h ? Sans problème mon brave, sans problème…  

 

La démesure Germanique dans toute sa finesse…  

 

 

En 2001 la gamme est épurée : Adios le 290 GD et le G 300 pour souhaiter la bienvenue au G 400 CDi avec son V8 Biturbo issu de la Classe S, ni plus ni moins !  

250 ch à 4 000 tours pour croiser à 180 sur la voie de gauche les doigts dans le nez… 

 

Le tout dorénavant livré avec une nouvelle planche de bord, un amplificateur de freinage d'urgence, un ESP et un système de contrôle de la motricité électronique.

 

Il est loin le temps des débuts !  

 

 

Bien que 14 unités seulement soient distribuées en France cette année-là on lui adjoint, normal dans le pays du Diesel, un G 270 CDi avec de nouveau le cinq cylindres porté cette-fois à 156 ch.

 

Mais franchement on ne doit pas être satisfait chez AMG du G 55 puisqu'en 2005 on lui ajoute un Kompressor qui porte sa puissance à 476 ch !!!!! 

 

Le prix lui aussi est Kompressoré à 112 200€...  

 

Malgré ce que l'on imagine sans peine la vitesse n'atteint pas les 250 km/h, ce serait peut-être trop : 210 km/h volontairement limités sont largement suffisants pour en faire l'armoire normande la plus rapide de la planète.   

 

270 et 400 CDi tirent leur révérence en 2007 au profit d'un G 320 CDi au V6 Turbo de trois litres Common Rail qui assure 224 ch et 177 km/h.

 

Un nouveau tableau de bord fait son apparition cette année-là.

 

 

Sans doute encore trop peu puissante la version AMG passe au fil du temps à 507 ch et tous les G reçoivent désormais une boite automatique à sept rapports, la calandre est aussi modernisée.

 

 

La calandre évolue, mais aussi les antibrouillards, les optiques avec lentilles ellipsoïdales et les clignotants intégrés dans les rétroviseurs. 

 

 

2008 est l'année où le gouvernement Australien fait une demande pour la mise au point d'un G à six roues motrices destiné à la reconnaissance lointaine de ses forces spéciales.

 

 

 

 

Première "voiture" 6x6 de la marque depuis la guerre de 39-45 la mise au point rapide d'un engin parfaitement abouti conduira à la signature d'un contrat pour 200 exemplaires dotés d'un six cylindres en ligne Turbo-D de trois litres développant 184 ch capable de 140 km/h en pointe avec une autonomie de 800 kilomètres.

 

La Finlande signera elle aussi quelques temps plus tard un contrat pour quelques dizaines d'exemplaires.

 

Avec le même moteur le G sera produit en Algérie par la SAFAV sous licence Mercedes à Ain Bouchekif pour les forces gouvernementales.

Il est disponible pour la clientèle civile depuis 2022 avec ABS, lecteur MP3, climatisation et boite automatique à cinq rapports.

 

 

Dernière grosse évolution en 2012 avec feux de jour à Leds et nouvelle planche de bord.

 

 

 

 

Ultime évolution du tableau de bord avant la retraite.

 

 

AMG enfonce le clou en présentant le G 65 : Moteur V12 de 5 980 cm3, 612 ch à 4 300 tours et 230 km/h !  

 

 

Un "Védouze" sous le capot de ce véhicule n'était pourtant pas prévu… 33 ans auparavant !  

 

 

Désormais en fin de carrière les châssis courts disparaissent en 2013 et seul le G 500 survit en Cabriolet, il ne sera plus proposé en 2014.  

 

Par contre AMG, qui n'en est plus à un délire près, a trouvé l'idée Australienne géniale et décide de proposer à sa clientèle un G 63 6x6 avec V8 de 612 ch.  

 

Sans doute reste t-il quelques Emirs à satisfaire… 

Et si vous parvenez à réaliser "l'exploit" de vous planter avec les six roues motrices cinq différentiels autobloquants seront là pour vous aider. 

 

 

 

Le plus étonnant de l'affaire étant que ce monstre fut bel et bien proposé sur le marché Français à partir de 2015 mais sur "commande spéciale" au prix de base de… 450 000€ ! 

 

 

Et s'il vous reste un peu de monnaie Brabus se fera une obligation voire un plaisir de porter sa puissance à 700 ch ! 

 

 

La bête en action : 

 

 

 

900 bourrins sous le capot et un âne au volant, ça vous tente ?   

 

 

Si vous aimez vous faire remarquer l'ineffable Mansory vous proposera aussi en 2015 ce G 63 "édition Sahara" avec toute la panoplie du parfait aventurier et moteur V8 avec pistons, bielles et vilebrequin modifiés pour 828 ch ! 

Le prix ? 770 000€, une bagatelle…  

 

 

Les versions "normales" tels que le G 350 CDi Bluetec ou le G 500 "tout simple" restent encore disponibles au catalogue avec respectivement 211 et 387 ch, mais tout change encore en 2016 avec un G 500 doté d'un V8 Biturbo de 421 ch, le G 350 passe à 245 ch et les V8 et V12 AMG gagnent tous une vingtaine de chevaux supplémentaires… 

 

Une gamme qui plaira tout de même encore à 31 ressortissants Français cette année-là.

 

C'est au Salon de Detroit 2018 qu'est présentée la nouvelle génération de Classe G et si on a l'impression que "rien ne change", chez Mercedes on a pourtant tout changé ! 

 

Les optiques matricielles comptent 84 diodes.

 

 

Adieu la direction à recirculation de billes au profit d'une crémaillère infiniment plus précise, la suspension avant est désormais indépendante avec double triangulation (l'essieu arrière reste rigide, ne vous affolez donc pas !  ).

 

Il est plus long (4,81 m et disponible uniquement en "break long"), plus large (2,01 m) et aussi plus haut (1,97 m ce qui ne rendra pas le lustrage de la carrosserie très facile) mais également plus léger de 170 kilos avec l'utilisation d'aluminium et d'aciers spéciaux à haute résistance pour sa structure.

 

Deux écrans de 12,3" vous diront tout sur tout !  

 

 

La gamme se compose désormais d'un G 500 avec V8 3 982 cm3 double turbos de 422 ch à 5 250 tours, d'un G 63 AMG poussé à 585 ch et d'un Biturbo-Diesel six cylindres en ligne de 330 ch qui ne connaîtra chez nous que le millésime 2019 puisque retiré du programme d'importation du fait de la Dieselophobie ambiante. 

 

Mais bon, Mercedes semble parfaitement à l'aise avec ses deux V8 au catalogue malgré leur Malus de 30 000€, il faut dire qu'avec des prix oscillants entre 117 000 et 167 000€ on n'est plus à ça près !  

 

A ce prix j'aurais même peur de le salir moi !  

 

 

Aux dernières nouvelles une version EQG 100% électrique devrait voir le jour, c'est reparti comme en 79 les gars !   

 

Et que les nostalgiques se rassurent, le Typ 461 des origines est toujours disponible, non seulement en Algérie mais aussi pour les travaux purs et durs sur commande spéciale pour les particuliers.

 

L'armée Suisse a reçu en 2020 le dernier exemplaire des "Puch G" qu'elle a commandé pratiquement sans discontinuer depuis les débuts : 5 200 véhicules au total !  

 

 

Vidéo garantie sans trucage : 

 

 

 

Le dernier né :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[rusty03]

Merci, j'adore cette lignée entre simplicité et démesure.

Par contre la version suisse, le sigle on dirait BM.

[biker521]

belle histoire  

 

je me souviens des première P4 de mon régiment, des essences de 83 et 84  

 

ça volait moins haut que les Jeep mais elles étaient étanches, elles avaient le chauffage et on pouvait dormir dedans  

 

autant dire que les manoeuvres en terrain libre n'était plus purge !  

 

je pouvais aussi dormir dans l'Unimog mais y'avait pas le chauffage  

[marzal]

Quand j'ai approché la fin de l'article je me suis dit "mais ils l'ont vraiment arrêté?"

En fait non, c'était juste une modernisation de châssis ^^ 

 

Impressionnante longévité ! 

[jensen]

Je crois que les deux générations n'ont plus une pièce en commun, à part les poignées de portes que Mercedes tenait absolument à conserver.  

 

 

[Camus]

Merci pour cet article que j'ai dévoré d'une traite

 

Sacré engin que ce classe G

 

 

[boulboul54]

[daniel762]

Tonton, j'ai énormément appris sur cet engin, son histoire et les délires qui accompagnent celle-ci !

[biker521]

Il y a 1 heure, Camus a dit :

Merci pour cet article que j'ai dévoré d'une traite

 

Sacré engin que ce classe G

 

 

 

moi aussi mais c'est parce que sinon, je me souviens jamais où je me suis arrêté ...  

[geosteber]

Merci Tonton pour cet article une foi de plus passionnant!

 

Un exemple de la robustesse incroyable du G : https://blogautomobile.fr/mercedes-benz-otto-au-musee-apres-850-000-km-215-pays-visites-249460

[marzal]

Super histoire !!

[Le Cheetah]

Le 03/02/2022 à 18:25, Le Cheetah a dit :

Pour comparaison : voici une vraie Pontiac Le Mans (V8 - 5,7 litres).

       

À propos de Pontiac, voici une allégorie intéressante pour les amateurs d'histoire :

Le français Antoine de Lamothe Cadillac, mandaté par Louis XIV, remonte le Saint-Laurent, débarque sur la rive droite et y rencontre le chef indien Pontiac dont la tribu vit à cet endroit. Cadillac y fondera en 1701 un comptoir pour le commerce de la fourrure qui deviendra la ville de Detroit.

  *

On fêtera le bicentenaire de Detroit en 1901 et lorsque, la même année, Henry Leland cherchera un nom pour la marque de luxe qu’il veut créer, il la dénommera Cadillac en honneur de son fondateur. La marque sera rachetée par la GM en 1909.

Quand à Pontiac la marque sera créée par la GM vingt ans plus tard en l’honneur du chef indien, lui aussi étant entré dans l’histoire de Detroit dont un quartier porte son nom.

[daniel762]

Merci pour cette tranche d'histoire !

[jensen]

 

 

 

El Morocco : Américaine, comme son nom ne l'indique pas !  

 

 

 

 

 

 

Nos voisins d'outre-Atlantique ont ceci de particulier qu'ils n'ont pas "d'Histoire" à proprement parler à l'inverse du vieux continent et se passionnent donc trop souvent pour des héros qui ne sont que de vagues Pistoleros sans foi ni loi…  

 

A l'ère moderne (le Far West ayant eu une fin, sauf au cinéma ! ) ils vont porter au pinacle tous les hommes qui vont réussir, que ce soit dans la politique ou les affaires (et c'est bien souvent la même chose chez eux remarquez !  ) 

 

Ruben Allender est de ceux-là.  

 

Parti de rien et originaire du Canada, son sens du commerce va en faire un millionnaire…

 

Il commence sa carrière en rachetant à très bas prix des surplus militaires durant les années 20, en particulier des parachutes dont il récupère la voile en soie pour la proposer à l'industrie textile et les câbles des suspentes qui deviennent grâce à son bagout d'excellents fils de pêche !  

 

Mais l'homme fera mieux en revendant ensuite avec un bénéfice monstrueux ces parachutes neufs à l'usine qui les avaient fabriqués, cette dernière estimant que les remettre dans le circuit était financièrement bien plus intéressant que d'en fabriquer d'autres !  

 

Bref c'est un homme riche qui, au début des années 50, roule en Cadillac. 

 

Cette marque lui convient (c'est un marqueur social gigantesque à cette époque aux USA) mais il regrette toutefois que les autos de cette firme de prestige soient trop grosses au quotidien même sur les larges avenues de Detroit, ville d'adoption de Ruben mais aussi capitale de l'automobile Américaine.

 

Il imagine alors, sa passion de l'automobile lui ayant vite fait comprendre que jamais GM ne commercialisera une "petite" Cadillac, qu'il pourrait bien y avoir un marché à prendre en distribuant des voitures de taille plus modeste mais aussi "valorisantes" aux yeux de leurs propriétaires.

 

En 1955 il contemple sa nouvelle acquisition, en l'occurrence un cabriolet Eldorado flambant neuf et constate qu'il n'avait en fin de compte acheté, grosso-modo, qu'un Coupé DeVille avec une partie arrière différente…  

 

Eldorado 55.

La présence de carrosseries ou de mécaniques quasi-identiques mais vendues sous des marques différentes permettait à la General Motors de rentabiliser au maximum les frais d'études.

 

 

Il imagine alors qu'en prenant pour base une Chevrolet il devrait être possible d'en faire une "presque Cadillac" sans avoir un énorme investissement à consentir.  

 

Deux choses à faire en priorité : 

 

-Embaucher des carrossiers capables d'améliorer une simple Chevrolet pour en faire une Cadillac de loin.

 

-Déposer le nom de la nouveauté, ici Ruben souhaite rester proche d'Eldorado mais sans faire de plagiat.  

 

Pour ce faire il a l'idée d'emprunter le nom d'un Night-Club très connu de New-York : El Morocco (ce qui n'a donc strictement aucun rapport avec le Royaume Chérifien). 

 

Cela sonne comme "Eldorado" mais c'est différent !  

 

Le nom est même officiellement déposé au registre des propriétés.

 

Ensuite son baratin lui permet de se mettre en affaire avec un gros concessionnaire de Detroit prêt à lui vendre des Chevrolet 210 et des Coupés et Convertibles Bel Air pour seulement 50$ de plus que le prix auquel la GM vend ses autos aux dealers…  

 

 

Coupé Hard-Top Bel Air millésime 1956.

 

 

Les voitures réceptionnées son équipe se met alors au travail.

 

Et comment rendre une simple Chevy digne d'une Cad' ?  

En lui ajoutant des ailerons pardi !  

 

La société Creative Industries est approchée pour fournir des moules capables de confectionner rapidement ces derniers en utilisant de la fibre de verre, de même qu'un technicien compétent dans le façonnage de ce nouveau matériau, encore peu utilisé, est engagé.  

 

Tout un entrepôt est équipé avec un budget de 40 000$ pour assurer la modification des autos, Ruben est alors persuadé qu'il peut en sortir (et en vendre !) dix par jour !  

 

Commercialisées dès 1956 comme des "El Morocco" avec une carte grise spécifique l'aventure commence à arriver aux oreilles des dirigeants de la General Motors qui, bien qu'interloqués, se contentent "de suivre l'affaire de près". 

 

 

De loin on pourrait croire qu'il s'agit d'une Cadillac, mais de loin seulement…  

 

 

 

 

 

Les feux proviennent d'une Dodge Coronet 1955.

 

 

Hormis l'arrière totalement retravaillé les El Morocco étaient dotées d'un intérieur très légèrement amélioré au niveau des finitions, les enjoliveurs de roues venaient d'un accessoiriste US très connu (l'équivalent du "Robri" Français de l'époque) et à l'avant de gros "Dagmars", un accessoire à la mode en 1956, étaient installés.

 

Les Dagmars (du nom d'une actrice US à la poitrine généreuse…  ) étaient des phares de pick-up Dodge 1937 retournés, chromés et remplis de fibre de verre !  

 

 

Mécaniquement les autos restaient totalement conformes aux modèles Chevrolet dont elles dérivaient, l'entreprise ne se chargeant que de "cosmétique".

 

On trouvait donc sous le capot des El Morocco 56 un six cylindres en ligne de 3 860 cm3 pour 140 ch SAE ou un V8 de 4 340 cm3 développant 162 ch.

 

La transmission était assurée par une boite mécanique à trois rapports (avec overdrive en option) ou une automatique Powerglide à deux vitesses.

 

Freins et direction assistés sur tous les modèles vendus.

 

 

L'intérieur était simplement amélioré par rapport à la Chevrolet de base.

 

 

Etonnant que vous n'en ayez jamais entendu parler hein ?  

 

Il faut dire que compte-tenu du prix affiché, en l'occurrence 3 250$ (et même 3 400$ avec le Continental Kit), c'est 850$ plus cher qu'une Bel Air de série et c'est beaucoup trop, même si la Cadillac qu'elle tente d'imiter est près de trois fois plus chère au catalogue.

 

Les Américains sont comme les autres : Ils préfèrent l'original à la copie.  

 

Bref, la production des El Morocco pour le millésime 1956 va se limiter à 18 Convertibles et 2 berlines deux portes Hard Top.  

 

Changement de braquet pour 1957 avec l'abandon forcé de la fibre de verre du fait de la démission du spécialiste, écœuré par les conditions de travail à l'atelier (il n'y avait qu'une seule prise électrique dans tout le local !  ) et place à une transformation à base de feuilles d'acier "à l'ancienne".  

 

Ruben Allender ne travaillait que sur des bases neuves…

 

 

… Qu'il fallait donc quasiment reconstruire, bonjour le prix de revient !  

Les pièces rapportées étaient désormais en acier soudé au plomb. 

 

 

Par essence obligé de suivre les évolutions d'une gamme Chevrolet 210 totalement revue pour ce millésime on tente alors de ratisser plus large en proposant aussi une berline Hard Top quatre portes en plus du Cabriolet Bel Air. 

 

 

Pour 1957 l'avant devenait un peu moins lourdaud avec l'abandon des ridicules Dagmars. 

 

 

Par contre les ailerons…  

 

 

Il faut dire que la Cadillac Eldorado Brougham 1957, que Ruben Allender voulait imiter, n'était pas triste dans son genre !  

 

 

Pour être honnête le travail de carrosserie était irréprochable et de très grande qualité, l'atelier allant jusqu'à utiliser les mêmes moulures latérales de carrosserie que les Cadillac, de plus un effort certain avait été fait sur les tarifs puisqu'ils ne dépassaient plus les productions Chevrolet que de 500$ ce qui devenait raisonnable compte-tenu du travail de transformation (et n'oublions pas que l'Eldorado de la photo ci-dessus en valait alors plus de 13 000 !).

 

Toutes sont désormais dotées du V8 4 640 cm3 de 245 ch SAE avec boite automatique Powerglide, d'un autoradio et même du chauffage !  

 

 

Le V8 4,6 litres, seul moteur proposé pour 1957.

 

 

 

Pas ridicule du tout ce Hard Top deux portes non ?  

 

 

"El Morocco", c'est même gravé sur la planche de bord !  

 

 

"Nec plus ultra du gâteau sur la cerise" le propriétaire pouvait faire inscrire son nom sur le moyeu du volant.  

 

 

Pourtant la sauce ne prend pas, de toute façon Allender constate vite que son atelier n'est pas assez grand pour assurer un volume de production suffisant afin que l'affaire devienne rentable un jour…  

 

Il tente d'intéresser quelques concessionnaires GM de Detroit pour assurer la distribution et la promotion de ses El Morocco histoire d'alléger sa tâche mais ces derniers sont réticents et craignent d'éventuelles représailles du siège de la compagnie, or cette dernière n'a jamais dégainée son armée de juristes pour arrêter l'aventure, sans doute pensa t-elle fort justement que l'affaire n'irait pas bien loin.  

 

Fin 1957 c'est terminé.  

 

L'atelier ferme ses portes après la production pour ce millésime de 2 Hard Top deux portes, 10 Hard Top quatre portes et 2 Cabriolets soit 14 autos, chiffre à additionner aux 20 unités de 1956 ce qui nous donne donc un total de 34 El Morocco sorties des ateliers d'Alden Park Manor. 

 

34 voitures produites, voici un label des plus rares.   

 

 

Ruben Allender tentera une ultime démarche pour continuer la production en 1958 mais ce fut peine perdue, comme le dira plus tard un concessionnaire local "Si quelqu'un avait 3 000$ à dépenser pour une imitation de Cadillac il ne devait pas lui être trop difficile d'en rajouter 1 500 pour en acquérir une vraie d'occasion" et c'est bien ce qui a "tué" l'aventure.  

 

 

Une des 10 berlines quatre portes Hard Top produites.

 

 

Totalement oubliées durant trois décennies on a un long moment pensé que les El Morocco n'avaient pas survécu à leur créateur (décédé en 1966 à l'âge de 69 ans) mais quelques passionnés ont pu en retrouver, souvent en piteux état, dès la fin des années 80.

 

Le chiffre d'une dizaine d'autos survivantes semble être définitif, de nos jours elles valent bien plus qu'une Cadillac de la même époque, belle revanche du destin !  

 

Ne cherchez pas une El Morocco dans une grange abandonnée de la Creuse, aucune n'a quitté les USA.  

 

 

Elle n'étaient en fin de compte pas si vilaines ces voitures et surtout très bien modifiées, Ruben Allender n'a malheureusement pas vécu assez longtemps pour s'apercevoir qu'il venait de créer le Tuning avant l'heure !  

 

Un de ces jours, si vous croisez lors d'un dîner en ville l'éternel "Je sais tout spécialisé es automobiles" parlez lui des El Morocco, juste histoire de voir si sa culture automobile est aussi poussée qu'il veut bien le faire croire à l'assemblée…  

 

 

Interview du seul collectionneur d'El Morocco connu : 

 

 

 

 

Une quatre portes 1957 à vendre : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[ATALANTE RACING]

il y a 11 minutes, jensen a dit :

 

 

 

El Morocco : Américaine, comme son nom ne l'indique pas !  

 

 

 

 

 

 

Nos voisins d'outre-Atlantique ont ceci de particulier, à l'inverse de la vieille Europe, qu'ils n'ont pas "d'Histoire" à proprement parler et se passionnent donc trop souvent pour des héros qui ne sont que de vagues Pistoleros sans foi ni loi…  

 

A l'ère moderne (le Far West ayant eu une fin, sauf au cinéma ! ) ils vont porter au pinacle tous les hommes qui vont réussir, que ce soit dans la politique ou les affaires (et c'est bien souvent la même chose chez eux remarquez !  ) 

 

Ruben Allender est de ceux-là.  

 

Parti de rien et originaire du Canada, son sens du commerce va en faire un millionnaire…

 

Il commence sa carrière en rachetant à très bas prix des surplus militaires durant les années 20, en particulier des parachutes dont il récupère la voile en soie pour la proposer à l'industrie textile et les câbles des suspentes qui deviennent grâce à son bagout d'excellents fils de pêche !  

 

Mais l'homme fera mieux en revendant ensuite avec un bénéfice monstrueux ces parachutes neufs à l'usine qui les avaient fabriqués, cette dernière estimant que les remettre dans le circuit était financièrement bien plus intéressant que d'en fabriquer d'autres !  

 

Bref c'est un homme riche qui, au début des années 50, roule en Cadillac. 

 

Cette marque lui convient (c'est un marqueur social gigantesque à cette époque aux USA) mais il regrette toutefois que les autos de cette firme de prestige soient trop grosses au quotidien même sur les larges avenues de Detroit, ville d'adoption de Ruben mais aussi capitale de l'automobile Américaine.

 

Il imagine alors, sa passion de l'automobile lui ayant vite fait comprendre que jamais GM ne commercialisera une "petite" Cadillac, qu'il pourrait bien y avoir un marché à prendre en distribuant des voitures de taille plus modeste mais aussi "valorisantes" aux yeux de leurs propriétaires.

 

En 1955 il contemple sa nouvelle acquisition, en l'occurrence un cabriolet Eldorado flambant neuf et constate qu'il n'avait en fin de compte acheté, grosso-modo, qu'un Coupé DeVille avec une partie arrière différente…  

 

Eldorado 55.

La présence de carrosseries ou de mécaniques quasi-identiques mais vendues sous des marques différentes permettait à la General Motors de rentabiliser au maximum les frais d'études.

 

 

Il imagine alors qu'en prenant pour base une Chevrolet il devrait être possible d'en faire une "presque Cadillac" sans avoir un énorme investissement à consentir.  

 

Deux choses à faire en priorité : 

 

-Embaucher des carrossiers capables d'améliorer une simple Chevrolet pour en faire une Cadillac de loin.

 

-Déposer le nom de la nouveauté, ici Ruben souhaite rester proche d'Eldorado mais sans faire de plagiat.  

 

Pour ce faire il a l'idée d'emprunter le nom d'un Night-Club très connu de New-York : El Morocco (ce qui n'a donc strictement aucun rapport avec le Royaume Chérifien). 

 

Cela sonne comme "Eldorado" mais c'est différent !  

 

Le nom est même officiellement déposé au registre des propriétés.

 

Ensuite son baratin lui permet de se mettre en affaire avec un gros concessionnaire de Detroit prêt à lui vendre des Chevrolet 210 et des Coupés et Convertibles Bel Air pour seulement 50$ de plus que le prix auquel la GM vend ses autos aux dealers…  

 

 

Coupé Hard-Top Bel Air 1955.

 

 

 

 

Les voitures réceptionnées son équipe se met alors au travail.

 

Et comment rendre une simple Chevy digne d'une Cad' ?  

En lui ajoutant des ailerons pardi !  

 

La société Creative Industries est approchée pour fournir des moules capables de confectionner rapidement ces derniers en utilisant de la fibre de verre, de même qu'un technicien compétent dans le façonnage de ce nouveau matériau, encore peu utilisé, est engagé.  

 

Tout un entrepôt est équipé avec un budget de 40 000$ pour assurer la modification des autos, Ruben est alors persuadé qu'il peut en sortir (et en vendre !) dix par jour !  

 

Commercialisées dès 1956 comme des "El Morocco" avec une carte grise spécifique l'aventure commence à arriver aux oreilles des dirigeants de la General Motors qui, bien qu'interloqués, se contentent "de suivre l'affaire de près". 

 

 

De loin on pourrait croire qu'il s'agit d'une Cadillac, mais de loin seulement…  

 

 

 

 

 

Les feux proviennent d'une Dodge Coronet 1955.

 

 

Hormis l'arrière totalement retravaillé les El Morocco étaient dotées d'un intérieur très légèrement amélioré au niveau des finitions, les enjoliveurs de roues venaient d'un accessoiriste US très connu (l'équivalent du "Robri" Français de l'époque) et à l'avant de gros "Dagmars", un accessoire à la mode en 1956, étaient installés.

 

Les Dagmars (du nom d'une actrice US à la poitrine généreuse…  ) étaient des phares de pick-up Dodge 1937 retournés, chromés et remplis de fibre de verre !  

 

 

Mécaniquement les autos restaient totalement conformes aux modèles Chevrolet dont elles dérivaient, l'entreprise ne se chargeant donc que de "cosmétique".

 

On trouvait donc sous le capot des El Morocco 56 un six cylindres en ligne de 3 860 cm3 pour 140 ch SAE ou un V8 de 4 340 cm3 développant 162 ch.

 

La transmission était assurée par une boite mécanique à trois rapports (avec overdrive en option) ou une automatique Powerglide à deux vitesses.

 

Freins et direction assistés sur tous les modèles vendus.

 

 

L'intérieur était simplement amélioré par rapport à la Chevrolet de base.

 

 

Etonnant que vous n'en ayez jamais entendu parler hein ?  

 

Il faut dire que compte-tenu du prix affiché, en l'occurrence 3 250$ (et même 3 400$ avec le Continental Kit), c'est 850$ plus cher qu'une Bel Air de série et c'est beaucoup trop, même si la Cadillac qu'elle tente d'imiter est près de trois fois plus chère au catalogue.

 

Les Américains sont comme les autres : Ils préfèrent l'original à la copie.  

 

Bref, la production des El Morocco pour le millésime 1956 va se limiter à 18 Convertibles et 2 berlines deux portes Hard Top.  

 

Changement de braquet pour 1957 avec l'abandon forcé de la fibre de verre du fait de la démission du spécialiste, écœuré par les conditions de travail à l'atelier (il n'y avait qu'une seule prise électrique dans tout le local !  ) et place à une transformation à base de feuilles d'acier "à l'ancienne".  

 

Ruben Allender ne travaillait que sur des bases neuves…

 

 

… Qu'il fallait donc quasiment reconstruire, bonjour le prix de revient !  

Les pièces rapportées étaient désormais en acier soudé au plomb. 

 

 

Par essence obligé de suivre les évolutions d'une gamme Chevrolet 210 totalement revue pour ce millésime on tente alors de ratisser plus large en proposant aussi une berline Hard Top quatre portes en plus du Cabriolet Bel Air. 

 

 

Pour 1957 l'avant devenait un peu moins lourdaud avec l'abandon des ridicules Dagmars. 

 

 

Par contre les ailerons…  

 

 

Il faut dire que la Cadillac Eldorado Brougham 1957, que Ruben Allender voulait imiter, n'était pas triste dans son genre !  

 

 

Pour être honnête le travail de carrosserie était irréprochable et de très grande qualité, l'atelier allant jusqu'à utiliser les mêmes moulures latérales de carrosserie que les Cadillac, de plus un effort certain avait été fait sur les tarifs puisqu'ils ne dépassaient plus les productions Chevrolet que de 500$ ce qui devenait raisonnable compte-tenu du travail de transformation (et n'oublions pas que l'Eldorado de la photo ci-dessus en valait alors plus de 13 000 !).

 

Toutes sont désormais dotées du V8 4 640 cm3 de 245 ch SAE avec boite automatique Powerglide, d'un autoradio et même du chauffage !  

 

 

Le V8 4,6 litres, seul moteur proposé pour 1957.

 

 

 

Pas ridicule du tout ce Hard Top deux portes non ?  

 

 

"El Morocco", c'est même gravé sur la planche de bord !  

 

 

"Nec plus ultra du gâteau sur la cerise" le propriétaire pouvait faire graver son nom sur le moyeu du volant.

 

 

Pourtant la sauce ne prend pas, de toute façon Allender constate vite que son atelier n'est pas assez grand pour assurer un volume de production suffisant afin que l'affaire devienne rentable un jour…  

 

Il tente d'intéresser quelques concessionnaires GM de Detroit pour assurer la distribution et la promotion de ses El Morocco histoire d'alléger sa tâche mais ces derniers sont réticents et craignent d'éventuelles représailles du siège de la compagnie, or cette dernière n'a jamais dégainée son armée de juristes pour arrêter l'aventure, sans doute pensa t-elle fort justement que l'affaire n'irait pas bien loin.  

 

Fin 1957 c'est terminé.  

 

L'atelier ferme ses portes après la production pour ce millésime de 2 Hard Top deux portes, 10 Hard Top quatre portes et 2 Cabriolets soit 14 autos, chiffre à additionner aux 20 unités de 1956 ce qui nous donne donc un total de 34 El Morocco sorties des ateliers d'Alden Park Manor. 

 

34 voitures produites, voici un label des plus rares.   

 

 

Ruben Allender tentera une ultime démarche pour continuer la production en 1958 mais ce fut peine perdue, comme le dira plus tard un concessionnaire local "Si quelqu'un avait 3 000$ à dépenser pour une imitation de Cadillac il ne devait pas lui être trop difficile d'en rajouter 1 500 pour en acquérir une vraie d'occasion" et c'est bien ce qui a "tué" l'aventure.  

 

 

Une des 10 berlines quatre portes Hard Top produites.

 

 

Totalement oubliées durant trois décennies on a un long moment pensé que les El Morocco n'avaient pas survécu à leur créateur (décédé en 1966 à l'âge de 69 ans) mais quelques passionnés ont pu en retrouver, souvent en piteux état, dès la fin des années 80.

 

Le chiffre d'une dizaine d'autos survivantes semble être définitif, de nos jours elles valent bien plus qu'une Cadillac de la même époque, belle revanche du destin !  

 

Ne cherchez pas une El Morocco dans une grange abandonnée de la Creuse, aucune n'a quitté les USA.

 

 

Elle n'étaient en fin de compte pas si vilaines ces voitures et surtout très bien modifiées, Ruben Allender n'a malheureusement pas vécu assez longtemps pour s'apercevoir qu'il venait de créer le Tuning avant l'heure !  

 

Un de ces jours, si vous croisez lors d'un dîner en ville l'éternel "Je sais tout spécialisé es automobiles" parlez lui des El Morocco, juste histoire de voir si sa culture automobile est aussi poussée qu'il veut bien le faire croire à l'assemblée…  

 

Interview du seul collectionneur d'El Morocco connu : 

 

 

 

 

 

Une quatre portes 1957 à vendre : 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Alors là je dis 

[MDelaney]

Une production de 34 voitures en deux ans sur une toute petite partie des US il y a plus de 60 ans, et tu connais cette histoire...!

 

Bravo!

[daniel762]

Alors là, tu m'as épaté !!!

 

Après, je dois dire que je fais partie de ceux qui n'auraient pas acheté. Parce que je ne vois pas l'intérêt qu'apporte ce qui n'est qu'un déguisement à cette Chevrolet sans aucune amélioration mécanique ni de l'équipement et du confort, et aussi parce que je trouve que le nom sonne mal.

 

Juste une petite remarque, si je peux me permettre : la Chevrolet verte à toit et découpes blanches est un modèle 56, pas une 55.

Modifié 23 février 2022 par daniel762

[Pierre99]

Je connaissais pas du tout, merci pour la leçon d'histoire. 

[jensen]

il y a 24 minutes, daniel762 a dit :

 

Juste une petite remarque, si je peux me permettre : la Chevrolet verte à toit et découpes blanches est un modèle 56, pas une 55.

 

Oui, j'ai planté entre "fabrication 1955" et "millésime 1956", comme d'hab' kouah !  

 

 

[jerry-lee]

Plus ou moins à la même époque il existait une voiture homonyme, création d'Almquist, spécialiste des carrosseries en fibre de verre au début des années 50.

 

 

 

[daniel762]

Alors là, c'est franchement moche !

[marzal]

Je ne connaissais pas non plus, n'aimant pas vraiment les américaines des 50's, merci tongtong  

[CR 805]

Quelle culture.....!!!!!

[Invité §oul767Da]

Moi non plus je n'avais jamais entendu parler de cette "Chevrolet" modifiée. Bravo Tonton!

[Le Cheetah]

                   Motif des enjoliveurs de roues

[Mouss-35]

après 4h30 de lecture et un mal de c*l incroyable à rester assis sur ma chaise.

Je suis à jour dans la lecture du topic

[alexb3186]

Cette semaine, avec l'actualité ukrainienne, je suis tombé sur un aparté automobile relative à ce pays dans le Dauphiné Libéré. L'article traitait de l'histoire de la commercialisation d'un modèle ukrainien en France qui a été un fiasco commercial. Il s'agissait de la ZAZ Tavria.

 

La rédaction de l'article m'a terriblement fait pensé à la plume de notre archéologue automobile préféré, Jensen.

 

J'ai juste sur son auteur ? (J'ai cru comprendre que Jensen était de ce coin là en plus).

 

Lien vers l'article du Dauphiné