Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Le Cheetah]

Illustration : Photo de charme de la ZAZ Tavria lors de sa présentation.

  

ZAZ pour "Zavod Avtomobil'nyy Zaporozhskiy"  (traduction "Usine d'Automobile de Zaporojié")

 

 

 

[jensen]

Il y a 18 heures, alexb3186 a dit :

 

La rédaction de l'article m'a terriblement fait pensé à la plume de notre archéologue automobile préféré, Jensen.

 

J'ai juste sur son auteur ? (J'ai cru comprendre que Jensen était de ce coin là en plus).

 

Lien vers l'article du Dauphiné

 

Non, ce n'est pas moi…  

 

Dommage, j'aurais pu être payé !  

 

 

[daniel762]

il y a 46 minutes, jensen a dit :

 

Non, ce n'est pas moi…  

 

Dommage, j'aurais pu être payé !  

 

 

Et sans aucunement te flatter, je pense que tu aurais écrit un meilleur article, plus complet et mieux illustré !

[Gaillant]

Merci @jensen pour ton article sur le Mercedes G. Vu la longévité du bestiau, Je l'ai trouvé vraiment complet (même si ce genre de panzer n'est pas la tasse de thé ) .

L'article sur la El Morocco est très intéressant lui aussi. Je ne connaissais pas du tout ce custom de série

Bref, un grand merci pour tout ces articles. 

Quand à la ZAZ Tavria, j'ai découvert des choses sur cette etonnante et peu connue voiture de l'Est (dont la photo d'un modèle 3 portes rouge a hanté nombre de hors-série Toutes les voitures du monde de l'Automobile Magazine). Si je n'avais pas vu la réponse de Jensen, j'aurais aussi pu croire à un de ses articles, simplifié pour les besoins du journal

Modifié 5 mars 2022 par Gaillant
Correction

[jensen]

 

 

Juste pour info : Je serais à Rétromobile le mercredi 16/03 à partir de 10h00 et ce jusqu'à 15h00, s'il y en a par ici qui s'y trouveraient… 🍺

 

 

 

 

 

 

[Mouss-35]

il y a 20 minutes, jensen a dit :

 

 

Juste pour info : Je serais à Rétromobile le mercredi 16/03 à partir de 10h00 et ce jusqu'à 15h00, s'il y en a par ici qui s'y trouveraient… 🍺

 

 

 

 

 

 

Tu paies a boire ?

[jensen]

 

Je te renvoie la question.  

 

 

[Mouss-35]

Moi non, j'y serai pas. Mais si tu veux motiver les gens,  y a 2 trucs, soit promettre une bière, soit promettre un jerrican d'essence

[jensen]

 

Nan la nourrisse de carburant c'est pour la Noël !  

 

 

[Mouss-35]

Monsieur est trop bon

[ATALANTE RACING]

Il y a 4 heures, Mouss-35 a dit :

Monsieur est trop bon

si tu es du 35, les 9 et 10 avril Rétro Passion Rennes !

[rapido38]

il y a 7 minutes, ATALANTE RACING a dit :

si tu es du 35, les 9 et 10 avril Rétro Passion Rennes !

 

Laurent, fais gaffe aux HS..!

[ATALANTE RACING]

il y a 2 minutes, rapido38 a dit :

 

Laurent, fais gaffe aux HS..!

[Mouss-35]

il y a 32 minutes, ATALANTE RACING a dit :

si tu es du 35, les 9 et 10 avril Rétro Passion Rennes !

Je note

[ATALANTE RACING]

il y a 49 minutes, Mouss-35 a dit :

Je note

nous devrions être un certain nombre à s'y retrouver !

[jensen]

 

 

 

 

Renault AE Magnum : La révolution Française de 1990. 

 

 

 

 

 

 

Avec ce nouveau dossier votre oncle favori va vous montrer que Renault réalisera, dans le domaine du poids-lourds, le même "coup" que Citroën 35 années plus tôt avec la légendaire DS.  

 

La genèse de ce camion remonte à loin, au milieu des années 70 pour être plus précis…

 

A cette époque Berliet a une bonne longueur d'avance avec sa cabine KB 2400 présentée en 1970 sur son très controversé TR 300 au V8 hélas très peu fiable.   

 

 

Je l'ai déjà mentionné sur ce Topic : Le TR 300 sera un véritable "chemin de croix" qui fragilisera Berliet sur son marché.

 

 

Heureusement la cabine KB 2400, réussite technique et ergonomique indiscutable, sera déclinée avec d'autres mécaniques bien plus robustes !  

 

 

Pourtant, malgré toutes ses qualités, cette cabine ne permet pas au chauffeur de se tenir debout à l'intérieur et il faut être routier pour comprendre "la rigolade" qui consiste à enfiler son pantalon allongé sur une couchette de 70 cm de large à 04h00 du matin.  

 

Ce n'est pas rédhibitoire en soi puisque la concurrence ne fait pas mieux mais il serait intéressant d'avoir plus de volume utile compte-tenu de l'allongement des distances à parcourir constaté depuis quelques années, entre aventure Européenne avec le fameux "Marché Commun" et la "Ligne" du Moyen-Orient.  

 

Il y a un obstacle cependant : La hauteur du véhicule imposée par les autorités qui est de 4 mètres pour toute l'Europe (hormis l'hexagone qui n'a toujours pas, même en 2022, réussi à se décider et qui de facto ne peut qu'autoriser sur ses routes n'importe quel poids-lourds de 15 mètres de haut !  ) 

 

Berliet va donc cogiter la question et concevoir vers 1977 un prototype assez étrange sous le vocable de MR1.

 

Grosso-modo il s'agit d'une cabine KB 2400 améliorée posée à 70 centimètres au dessus du moteur solidaire d'une sorte de "plateau mécanique" isolé de cette dernière afin de garantir confort et visibilité à son conducteur.

 

Désolé pour la qualité de la photo mais c'est la seule du MR1 disponible…  

 

 

Doté d'une immatriculation provisoire ce… "Bricolage" sillonnera les routes et autoroutes de la région Rhône-Alpes durant plusieurs mois, ne passant pas inaperçu des autres usagers de la route avec ses 3,90 mètres de haut ! 

 

L'essai étant des plus convaincants il est décidé de continuer dans cette voie et ce même après le passage des marques Berliet et Saviem sous le vocable unique de Renault Véhicules Industriels (RVI) en avril 1980.  

 

En septembre 1981 la firme signe un contrat avec le Ministère des Transports pour la conception du "camion de demain" sous le vocable de V.I.R.A.G.E.S (Véhicule Industriel de Recherche Améliorant la Gestion de l'Energie et la Sécurité) qui aura pour résultante un prototype baptisé VE 10 en 1985.  

 

 

 

 

-Moteur six cylindres en ligne Turbo inter-refroidi de 320 ch 

-Boite de vitesses automatisée à 16 rapports

-Disposition 6x4 avec essieux moteurs en monte simple

-Cx de 0.31

-Utilisation d'alliages spécifiques pour réduire le poids

-Train avant avancé "à l'américaine" afin de protéger la cabine lors des chocs frontaux

-Etudes ergonomiques poussées pour le confort du chauffeur

-Cabine intégralement séparée du plateau technique

-Agrandissement du vitrage pour une meilleure vision de la route et des autres usagers

-Six freins à disques avec ABS Bendix

 

La cabine n'est accessible que par la droite pour une question de sécurité et dispose d'un "vrai" escalier ainsi que d'une porte coulissante pour améliorer les entrées et sorties sur les parkings ou les quais de déchargement.  

 

 

Si le contrat est rempli vis à vis des autorités il est clair que Renault "profite" du projet pour mettre au point diverses solutions techniques que les ingénieurs sont bien décidés à reprendre sur un futur camion tôt ou tard.  

 

Dans l'ombre le constructeur Français met au point le design de son futur Maxi-Code, Marcello Gandini sera même de la partie ! 

 

 

 

Début 1988 le VE 10 voit arriver son petit frère sous le vocable de VE 20.

 

 

Le VE 20 (à droite), un Concept-Truck encore plus abouti.  

 

 

Cette fois-ci il s'agit d'un concept 100% RVI dans lequel le gouvernement n'a aucun droit, raison pour laquelle ce prototype ne sera que très peu médiatisé, il faut dire qu'il apporte aussi son lot de nouveautés :

 

-Etudié pour un futur PTR Européen à 44 tonnes

-Freinage et assistance de direction hydrauliques

-Gestion électronique intégrale du moteur, de la boite automatisée à 11 vitesses, de la pression des pneus et de l'assiette du véhicule

-Turbo à géométrie variable 

-Pièces mécaniques soumises à de fortes contraintes thermiques en céramique

-Plancher de cabine totalement plat

 

Des essais réalisés entre Lyon et Grenoble montreront une économie de carburant de près de 20% par rapport à un véhicule de même tonnage contemporain (Renault R310).

 

C'est à partir de la même année que nombre d'entre nous vont avoir de drôles de "visions" sur les routes et autoroutes Alpines…  

 

Il nous arrivait alors souvent de croiser en semaine un camion "vert armée" sans le moindre logo avec quatre phares superposés et "une drôle de cabine avec des câbles qui pendent".  

 

Son immatriculation en "W 69" ne laissait aucun doute sur son origine, on avait bien affaire au futur Renault et le canal 19 de la CB est alors encombré de commentaires tellement nombreux qu'on pouvait suivre le camion à la trace !  

C'en était au point que les essayeurs de la marque s'équiperont aussi de CB et, en fonction du nombre d'alertes lancées par les routiers, changeront souvent d'itinéraire pour "semer" les curieux…  

 

En fait le parcours Lyon-Grenoble-Sisteron par le col de Lus la Croix Haute est, de par sa topographie, un "classique" pour tout essai de poids-lourds en conditions réelles, et c'est encore le cas même de nos jours.  

 

Les premiers exemplaires de présérie sont assemblés en avril 1989 et la présentation de la nouvelle gamme AE (pour Aérodynamique ou Advanced Engineering personne n'a jamais trop su, mais l'on se doit de le prononcer "Aé") voit officiellement le jour en mai 1990.  

 

Cette fois-ci sans camouflage, enfin !   

 

 

 

Ce nouveau grand routier remplace la gamme Maxi-Code dotée de la cabine KB 2400 qui a désormais droit à une retraite bien méritée après 20 ans de service.

 

 

Un des derniers Renault à cabine KB 2400, en série Major (dernier restyling).

 

 

Cette nouveauté est l'aboutissement de 12 ans d'études avec effectivement une cabine totalement dissociée du "plateau technique" grâce à une suspension pneumatique en quatre points et au plancher intégralement plat ! 

 

La hauteur sous plafond est de 1,87 m (la hauteur de la cabine est de 3,90 m, comme sur le prototype MR1), plus de problème pour enfiler le falzar de bon matin !  

 

La largeur intérieure est aussi étonnante avec 2,36 m, de même que la profondeur de 2,02 m, une vraie garçonnière !  

 

Le chauffeur a droit à plus de 1 000 litres d'espaces de rangement et à une couchette de 1,90 m x 0,75 m.

 

Le Luxe absolu ! 

On remarquera le tableau de bord "Ergovision" à l'ergonomie très étudiée.

 

 

L'essieu avant très avancé est un plus pour la sécurité, ce dernier offrant un "pare-chocs" des plus efficace et l'équipage accède à l'intérieur par un emmarchement imposant trois points d'appui limitant les risques de chutes.

 

Sur ce cliché on constate que la cabine est totalement séparée de la partie mécanique, elle peut même basculer électriquement contre supplément.

 

 

 

 

Dès le lancement le camion est disponible en deux finitions : 

 

-"Luxe" avec rideaux électriques, volant réglable, radio K7, blocage du différentiel, rétroviseurs chauffants à commande électrique, climatisation.

L'ABS est en option, de même que la seconde couchette superposée ou les jantes en aluminium.

 

-"Magnum" incluant réfrigérateur, seconde couchette, chauffage autonome (on peut dormir par -10°C sans laisser tourner le moteur), ouverture des portes par télécommande, ordinateur de bord.

 

Mécaniquement Renault va faire une erreur en ne laissant le choix qu'entre deux mécaniques : 

 

-AE 380 avec Moteur six cylindres en ligne Turbo de "seulement" 374 ch Din à 1 900 tours (en fait un groupe présenté par Berliet en 1964 sur le TR12 avec 240 ch SAE à l'époque  )

 

-AE 500 avec V8 Turbo d'origine US MACK (filiale de RVI depuis 1979) d'une puissance de 503 ch à 2 100 tours, c'est un moteur presque trop puissant pour les routes européennes de 1990 et surtout il est pour le moins vorace en gazole…  

 

Bref il est clair qu'il "manque quelque chose" dans la gamme, du genre "420 ch" qui conviendrait beaucoup mieux à la clientèle…   

 

Un bien beau camion mais la puissance proposée n'est alors pas vraiment ce qui convient. 

 

 

Mais les doléances ne s'arrêtent pas la…  

 

Le tableau de bord est une réussite ergonomique mais un désastre en terme de qualité perçue, équivalente à celle d'une Supercinq de l'époque : Revêtu de plastique dur et brillant il respire la quincaille, et pour une personne qui passe sa vie derrière un volant ça ne va pas !  

 

Ouais, ça fait un peu cheap et en plus "ça" vieillira vite et mal ! 

 

 

Comme je l'ai déjà mentionné au début de ce Topic RVI nous a bel et bien refait le coup de la DS avec les mêmes erreurs concernant le confort !  

 

Les chauffeurs sont alors habitués aux cabines "posées" sur les châssis avec toutes les vibrations de la mécanique en direct et "les coups de raquettes" générés par certaines semi-remorques, ici ils ne ressentent plus rien et ont l'impression désagréable d'être "déconnectés" de la route, la cabine est même tellement bien suspendue que certains vont carrément avoir le mal de mer à bord ! 

 

Renault y remédiera rapidement en installant une suspension plus ferme, c'est quelque part une sorte de non-sens mais c'était nécessaire devant les nombreuses doléances.  

 

Mais il y a un autre problème qui va les priver d'une partie de la clientèle : Le poids de l'ensemble, supérieur de plus d'une tonne par rapport au véhicule que l'AE remplace ! 

 

C'est déjà une tonne de charge utile en moins, mais les transports de matières dangereuses vont littéralement tourner le dos à la nouveauté, pourquoi ?  

 

Tonton Jensen ouvre une parenthèse : 

 

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Les citerniers : La chasse au poids mort absolue !   

 

 

 

 

Ouiiiii je sais : Les citernes routières "c'est des bombes roulantes et ça devrait être interdit, yaka les mettre sur des trains, iffonpeur étouSSa".   

 

Mais pour que vous ayez vos médocs sur la table, votre sans plomb à la station-service du coin ou votre détartrant dans les WC ils restent indispensables et pour encore longtemps, alors CHUT !  

 

Un camion n'est rentable pour son propriétaire que s'il roule avec une charge payante à bord, des kilomètres parcourus "à vide" sont une perte financière pure et simple.  

 

Pour les camions bâchés il n'y a guère de soucis car il y a toujours un client pour recharger "pas trop loin" (idem pour les frigorifiques dont il suffit de couper le groupe Frigo pour se retrouver avec une semi-fourgon qui pourra charger n'importe quoi pour n'importe où, récemment j'ai sorti 14 palettes de chaises de jardin d'un Frigo qui repartait ensuite en charger 33 de yaourts, il a juste suffit de régler le groupe sur +3°C au départ du quai).

 

Pour les citernes c'est différent !  

 

Beaucoup sont spécifiques au produit transporté, en particulier celles d'acides qui sont revêtues de plomb, et même les cuves aptes à recevoir plusieurs références doivent absolument être lavées intérieurement, imaginez par exemple qu'une semi qui vient de vider 22 000 litres d'eau oxygénée en recharge autant d'acétone dans la foulée : Le résultat risque d'être "explosif" !  

 

Bref, en règle générale une citerne qui va livrer un produit d'une usine chimique A pour une usine chimique B a toutes les chances de revenir à vide ! 

 

Les parcours non rémunérés étant dans ce domaine monnaie courante les transporteurs cherchent alors à avoir les camions les plus économiques possibles.

 

Cela explique le succès rencontré par Magirus-Deutz durant les années 60-70 chez les transporteurs spécialisés : Leurs moteurs refroidis par air étaient plus légers que les autres de plusieurs dizaines de kilos.  

 

 

Le Marseillais ONATRA savait compter, quand on possédait plusieurs centaines de camions l'économie de carburant pouvait se monter à des milliers de litres par mois ! 

 

 

Et COING à Grenoble avait fait le même calcul à l'époque…  

 

 

Si vous suivez ce Topic vous n'avez certainement pas oublié "Tonton Lohéac" qui avait récupéré des camions aux surplus militaires et les avait allégés au maximum pour embarquer plus de charge utile mais aussi, en tant que citernier, pour gagner du Gazole sur les retours à vide !  

 

 

Et si Renault ne vendra pratiquement pas de Magnum chez ces spécialistes, le Premium apparu en 1996 plus léger de 1 250 kilos fera par contre l'unanimité !  

 

 

Voila, vous savez tout !   

 

 

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Côté motorisations la réponse ne se fera pas attendre car dès 1992 la gamme se rapproche des exigences de la clientèle : 

 

-AE 385 : Remplace le 380 avec le même moteur mais redéfini pour 385 ch à 2 000 tours au lieu de 374.

 

-AE 420 : Développé sur la même base pour offrir 415 ch au même régime, les routiers ont désormais LE camion joignant "look et puissance" !  

 

-AE 520 : Toujours le V8 Mack mais porté à 530 ch, cette version est le porte-drapeau de la gamme mais ses ventes sont minoritaires, pour être clair il n'intéresse que les artisans-transporteurs qui ont les moyens de "se faire plaisir", les flottes le trouve à juste titre à la fois trop puissant et surtout trop gourmand.

 

En fin d'année la terminologie bizarroïde "AE" sera abandonnée au profit de "Magnum" qui était celle utilisée sur la route par tous ceux qui parlaient de ce camion depuis son lancement.  

 

 

 

 

1993 est une mauvaise année pour un Magnum qui voit ses ventes chuter comme tous les véhicules utilitaires cette année-là, mais pas besoin d'avoir fait HEC pour comprendre que les ventes du Maxi-Code de la Régie ne sont pas ce qui était espéré…

 

L'effet "nouveauté" a joué à plein dès 1990 mais un transporteur n'est pas un simple automobiliste qui change de voiture en fonction de ses goûts (et de ses moyens aussi…), un camion doit être amorti "comptablement parlant".  

 

Le fait que le poids trop élevé de la bestiole soit un gros handicap force Renault à présenter en fin d'année un Magnum Light sur la base du 385 et du 420 avec réservoirs et roues en aluminium, de la sorte on gagne dans les 300 kilos ce qui n'est pas négligeable mais cela restera insuffisant aux yeux de beaucoup.

 

Ca va mieux en 1994 avec la vente de 4 000 unités, ce qui porte le nombre total à 10 000 exemplaires distribués en quatre ans.

 

L'horizon s'éclairci en 1995 par un gros contrat signé avec l'entreprise de transport Polonaise Pekaes pour 300 exemplaires qui seront assemblés localement par la filiale Renault Trucks Polska.

 

L'Europe de l'Est récemment "libérée" fera un bon accueil au Magnum, il faut dire que sa technologie différait de celle des Liaz et autres Kamaz qui remontait aux années 50.  

 

 

En 1996 les mécaniques évoluent : 

 

Un six cylindres en ligne de 12 litres Mack remplace le groupe d'origine Berliet, il est réglé pour développer les puissances de 390, 430 ou 470 ch sur les Magnum. 

 

Le V8 reste au catalogue, sa puissance est porté à 560 ch.

 

En 1996 le terme "AE" reste encore sur les portières mais pour tous la dénomination officielle est "Magnum", il faut avouer que cette appellation était plutôt bancale…  

 

 

Une cabine revue et corrigée fait son apparition en 1997 : 

 

-Nouvelle calandre

-Tableau de bord considérablement modifié (enfin !)

-Nouvelle couchette

-Siège passager pivotant 

-Finition globalement améliorée

 

Nouvelle calandre pour 1997.

 

 

Enfin débarrassé de ce tableau de bord raté !  

 

 

A la même époque le Magnum est commercialisé en Australie mais sous logo MACK, le bouledogue y étant infiniment plus connu là-bas que le losange, et comme la mécanique est désormais d'origine US sur tous les modèles autant jouer la carte à fond.  

 

 

Photo de présentation.

 

 

Et photos dans la réalité du quotidien local !  

 

 

 

 

Les versions E-Tech pointent le bout de leur cabine en 2000 avec l'abandon du V8 et le passage des six cylindres désormais seuls au catalogue à la norme Euro 3 avec des puissances de 400 (Magnum 400), 441 (Magnum 440) et 472 ch (Magnum 480).

 

Les boites de vitesses "maison" sont aussi abandonnées au profit du constructeur Allemand ZF avec une offre à passage des rapports mécanique ou automatisée.

 

Les freins sont  désormais à disques sur toutes les roues et plus uniquement sur le train avant.

 

 

 

 

En 2001, alors que l'engin parcours les routes depuis près de 11 ans un restyling est de nouveau organisé et il est très profond :

 

-Cabine redessinée avec optiques et calandre modifiés

 

 

 

-Réaménagement de l'intérieur avec deux sièges "face à face" à l'arrière pouvant se transformer en couchette d'appoint (la couchette principale est désormais surélevée)

 

-Instruments de bord à fond bleu et centralisation des informations devant le conducteur

 

 

 

 

Des options comme le Pack Duo (pour les équipages à deux avec siège passager suspendu et deux couchettes), le Pack Freedom (pour le grand international avec frigo à capacité accrue et rangements supplémentaires) ou encore le Pack Classic (avec suppression des deux sièges arrière au profit d'une couchette fixe) font leur apparition et sont sensées satisfaire un maximum de clients.

 

Mais cette année 2001 est aussi marquée par l'intégration de Renault Trucks au groupe Volvo.  

 

Pas besoin d'être grand clerc pour comprendre que les jours des moteurs Mack sont comptés…  

 

Un Franco-Américain qui va devenir Franco-Suédois. 

 

 

C'est en novembre 2004 qu'apparaît le "nouveau" Magnum avec une chaîne cinématique 100% Volvo incluant le moteur D12 rebaptisé DXi chez Renault : Un six cylindres réglé à 440 ou 480 ch avec une boite robotisée Optidriver 2 en option (la monte standard est encore une ZF manuelle à 16 rapports mais cela ne va pas durer car tous les Grands Routiers passeront aux boites automatiques en moins de trois ans).

 

Le châssis, les suspensions et autres différentiels sont désormais Suédois, par contre la cabine et l'aménagement intérieur, considérés comme très réussis, ne changent pas.

 

La gamme n'est plus présente en Australie : Volvo y est très bien implanté et Mack vend sa propre gamme à capot avec succès, un "Renault-Mack-Volvo" n'a plus de raison d'être.  

 

En 2006 alors que la production du Magnum avoisine les 100 000 unités (ce sera fait le 24 avril 2007) le D12 allonge sa course et voit sa cylindrée passer de 12,13 à 12,77 litres pour devenir le D13 apte à satisfaire les nouvelles normes Euro 4 et 5 qui imposeront chez Volvo l'utilisation de l'additif AdBlue qui, injecté dans les gaz d'échappement, supprime quasi totalement les oxydes d'azote (l'autre solution technique étant la recirculation des gaz d'échappement avec la présence de la fameuse vanne EGR, vous savez celle qui est souvent encrassée !  )

 

Deux ans plus tard c'est la cabine qui reçoit, pour ses 18 ans, de nombreuses modifications : 

 

-Cabine redessinée avec hauteur intérieure rehaussé de 20 cm pour dépasser les deux mètres et… 3,99 m à l'extérieur !

-Equipement audio compatible MP3, Bluetooth et CD

-Couchette avec matelas à ressorts ensachés

-Tableau de bord revisité

-Calandre bi-tons

-Visière de pare-brise

-Feux de gabarit à Leds

 

 

 

 

 

 

L'offre des puissances s'étoffe un peu avec la possibilité d'obtenir le D13 en 450, 490 ou 530 ch ce qui veut dire que le six cylindres de 2008 est plus puissant que le V8 de 1990 tout en étant plus léger de 300 kilos et en consommant à minima 6 litres de gazole de moins aux 100 km.

 

 

Bien que le véhicule soit "presque" le même les évolutions techniques furent énormes durant toutes ces années. 

 

 

Il n'y a pas que l'automobile pour succomber aux charmes des séries spéciales, même les camions y ont droits !  

Ici un "Route 66" ou la déclinaison Française du rêve Américain en 2009.

 

 

Désormais en fin de carrière les gammes Magnum et Premium seront remplacées par la nouvelle Gamme T en 2013 dont la version Grand Routier disposera elle aussi d'un plancher plat.

 

 

L'avantage de la nouvelle gamme est de s'adapter à tous les transports y compris le chantier, d'où une bien meilleure rationalité de production et une gestion des pièces détachées optimisée pour le constructeur.

 

 

Un Magnum est livré en juin 2013 à un transporteur du Sud-Ouest, il est le dernier des 129 346 exemplaires produits en 23 années.

 

 

Etudié pour les grandes liaisons internationales le Magnum sera très minoritairement vendu en porteur.

 

 

Un chiffre qui aurait du être meilleur compte-tenu de l'originalité de la formule (songez que même Mercedes "va courir derrière" Renault jusqu'en 1997 avant de proposer l'Actros Megaspace !  ) mais une finition "légère", un poids mort trop important et des motorisations peu adaptées gâcheront vraiment le lancement et la marque peinera ensuite un peu à imposer son concept dans le monde hyperconcurrentiel du camion, c'est dommage car une fois de plus nous étions devant les autres avant de nous faire rattraper et… dépasser !  

 

 

 

 

J'ai pu monter à bord par une froide nuit des années 90, invité par un chauffeur à y boire un café compte-tenu d'un déchargement beaucoup plus rapide que prévu.

J'avoue avoir été estomaqué par l'espace disponible à bord qui n'avait plus rien à voir avec celui des Magirus, Berliet ou Scania dans lesquels j'avais passé une partie de mon enfance. 

 

J'y pense encore 25 ans après : Ce camion était bel et bien une révolution Française, une de plus !  

 

 

Le Magnum entre dans la fondation Berliet : 

 

 

 

Le "Route 66" :

 

 

 

Le "Legend", une série limitée de 2011 : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

Parfait, comme toujours

[hansi68730]

Wouah, faut dire que l'engin méritait un tel article. J'ai toujours admiré ce majestueux bahut.😀

[trophyman]

Je croisais régulièrement la version vert militaire dans les Monts du Lyonnais. Au début je pensais à une version de PL développée pour l'Armée, puis quand j'ai vu l'annonce officielle.....

 

Pour info l'Armée de l'Air en avait un en tant que car podium dans les années 2000 la version en 385. Cela la je l'ai très bien connu à Creil (BA 110).

 

Modifié 18 mars 2022 par trophyman

[breizhman44]

il y a 12 minutes, hansi68730 a dit :

Wouah, faut dire que l'engin méritait un tel article. J'ai toujours admiré ce majestueux bahut.😀

Qui a causé de majestueux accidents du travail le temps que les chauffeurs se fassent à l'originale façon d'en sortir et d'entrer

[ATALANTE RACING]

il y a 52 minutes, breizhman44 a dit :

Qui a causé de majestueux accidents du travail le temps que les chauffeurs se fassent à l'originale façon d'en sortir et d'entrer

tu peux en dire +

[jensen]

 

Il fallait "glisser" le long de la cabine pour accéder au poste de conduite, l'emmarchement étant très reculé du fait de la position de l'essieu.  

 

Certains l'ont oublié et sont descendus de la cabine "tout droit" sans pouvoir s'accrocher à quoi que ce soit…  

 

 

[PK5]

@jensen concernant les "pétroliers" je peux un peu en parler, je commandais ce matériel de 2013 à 2020 chez un transporteur de matières dangereuses dans la BU liquide.

Le plus léger que j'ai commandé à été pour Esso, on appelait cela les "cacahouètes" tellement il n'y avait rien dans le tracteur. On est descendu à 6422 kg à vide, un Premium de base cabine basse était à 6914 kg. Le T a également bien allégé tout cela. Un élément très intéressant est les citernes, je te conseille le sujet et peux te donner des infos.

Pour le Magnum, j'ai également un fort souvenir car la première fois où je suis monté dans un Magnum était lors de la présentation du T donc la gamme était sur sa fin, la prod était arrêtée et Renault vendait les dernier. Fallait voir le machin, impressionnant.

Modifié 18 mars 2022 par PK5

[breizhman44]

il y a 27 minutes, ATALANTE RACING a dit :

tu peux en dire +

 

il y a 24 minutes, jensen a dit :

 

Il fallait "glisser" le long de la cabine pour accéder au poste de conduite, l'emmarchement étant très reculé du fait de la position de l'essieu.  

 

Certains l'ont oublié et sont descendus de la cabine "tout droit" sans pouvoir s'accrocher à quoi que ce soit…  

 

 

Voilà

[ATALANTE RACING]

il y a 52 minutes, breizhman44 a dit :

 

Voilà

[biker521]

un collègue m'avait demandé de l'emmener chez le concessionnaire RVI parce qu'il "devait rentrer avec un p'tit camion" ...

 

ouais, bon, ok, on y va  

 

surpriiiiiiiiiiiiise, en arrivant, on rentre direct dans le garage et whaou, un Renault géant, pas camouflé (pas comme ceux peints en kaki que j'avais croisés/doublés sur l'autoroute)

 

le temps de me hisser dans la cabine, re whaou, on était 5 debout sans se gêner !!!  

 

une putain de bonne surprise !!!!!!!!!  

 

30 ans après, je m'en souviens comme si c'était hier, et c'était en juillet, donc bien avant la présentation officielle  

[rusty03]

J'ai fait quelques tours de dépôt avec un Magnum 440 et sa semi-remorque. J'ai souvenir d'un engin d'une facilité déconcertante. Beaucoup mieux qu'un Volvo FL12.

Bon, mon expérience se limite à bouger un camion dans l'enceinte du dépôt pour le charger.

[marzal]

Merci Jensen de m'avoir expliqué en quoi ce camion était une révolution, j'avais du mal à saisir l'avantage technique qu'il représentait face à la concurrence.

Je ne suis monté qu'une fois dans un PL et j'imaginais mal l'inconfort des générations précédentes.

 

Par contre je l'ai toujours trouvé bien plus sympa à regarder que ce qu'on pouvait trouver sur les routes des 90's  

[meiji851]

Le 19/03/2022 à 09:19, rusty03 a dit :

J'ai fait quelques tours de dépôt avec un Magnum 440 et sa semi-remorque. J'ai souvenir d'un engin d'une facilité déconcertante. Beaucoup mieux qu'un Volvo FL12.

Bon, mon expérience se limite à bouger un camion dans l'enceinte du dépôt pour le charger.

 

Chez nous ils ont commandé un des 99 exemplaires du Magnum "Legend" qui reprenait le look de l'AE en fin de production. 

 

 

Il a été mis aux anciennes couleurs du groupe, j'essayerai de vous faire une photo si je le croise dans l'agence en question. 

Modifié 21 mars 2022 par meiji851

[spartiate]

j' applaudis à deux mains cette superbe présentation qui concerne un domaine qui m' intéresse au plus haut point !!

L' AE est en effet au camion ce que la DS est à l' automobile !!

Maitre Jensen , publie tes histoires , je t' en achète 10 exemplaires directs !!!!!!!!!!!

 

[Invité §oul767Da]

Moi qui n'y connait rien, j'ai beaucoup appris sur les camions grâce à toi @jensen . Super reportage comme d'hab!

[Daily_]

Le Magnum n'a pas l'exclusivité des accidents du travail, début 2000 j'ai vu des Scania qui, avec le gel;, ne déployait pas l'escalier de cabine a l'ouverture de la portière. Quand on pense que les marches sont bien en place, ça surprend 

[Camus]

Merci encore pour cet article

[jensen]

 

 

Quand Jensen se balade… 

 

 

 

RETROMOBILE 2022 : Moins c'est long et plus c'est bon !   

 

 

 

 

 

 

 

Deux ans… 

 

Il nous aura fallu patienter deux longues années avant de pouvoir fouler de nouveau un salon Rétromobile…  

 

Initialement prévu au tout début du mois de février cet évènement a du, pour des raisons sanitaires, être reporté in extremis au milieu du mois de mars et cela n'a pas été sans conséquences.  

 

Cette année seuls les Halls 7.2 et 7.3 étaient monopolisés et ce au lieu des habituels 1, 2 et 3, bref c'est une édition "raccourcie" à laquelle nous avons eu droit mais ne soyons pas médisants car il restait encore biens de belles choses à voir !  

 

La preuve ?  

 

C'est ici que ça se passe ! 

 

L'Hélica…

Une des rares voiture à hélice à avoir été commercialisée, ici en 1919.

Bruyante et tout de même relativement dangereuse pour les autres usagers de la route l'affaire fera long feu malgré une simplicité de conception évidente. 

 

 

Incroyable mais vrai il y a encore des "sorties de grange" à découvrir, même pour Bugatti !  

 

 

Pour Porsche c'est plus courant, encore que…

On se rassure ces deux exemplaires seront "bien entendu" restaurés.  

 

 

Le magazine bien connu Youngtimers avait un stand très entouré.

 

Avec pour thème "les Groupes A 1987-97", impossible de ne pas évoquer la Subaru Impreza.

 

 

Ou l'Escort Cosworth !  

 

 

Beaucoup moins de commerçants de prestige cette année, mais une zone réservée aux "moins de 25 000€" était tout de même présente : 

 

Ce qui permet de découvrir une sympathique Dyane en excellent état pour un prix "encore" raisonnable, du moins un peu plus que les 23 000€ désormais demandés pour une 2cv Charleston !  

 

 

Qui disait que toutes les Fiat Ritmo avaient disparues ?   

Cette 85 S Série 2 de 1983 était à vous contre 5 900€.

 

 

"Part par la route toutes distances, mais prévoir peinture" !  

 

 

 

Cette superbe Capri III avec son intérieur Ecossais n'était pas à vendre, dommage…   

 

 

Une Bagheera, il faudra que je fasse un truc dessus un de ces quatre.  

 

 

On peut reprocher beaucoup de choses à Renault ("à chaque jour un bruit nouveau" par exemple !   ) mais par contre leur équipe Renault Classic sait attirer le chaland vers sa zone d'exposition : 

 

Mamie R5 fête ses 50 printemps cette année, et ce n'est pas passé inaperçu ! 

 

 

Comme les autres cette Alpine était "mieux que neuve" ! (QUI vient de dire "ce n'est pas compliqué" ?  )

 

 

Une "L" de 1972 avec son logo éphémère "Kent" et sa couleur vert pomme, inséparable des 70's. 

 

 

Une Le Car Van modifiée par Heuliez, environ 450 exemplaires transformés de la sorte en mini-lupanar roulant.   

 

 

Et pendant ce temps l'aventure Peugeot "fêtait" le demi-siècle de la 104 en toute intimité avec cet exemplaire certes rutilant mais bien peu mis en valeur.  

 

 

Les cinéphiles apprécieront.  

 

 

On trouve de tout à Rétromobile, même la SPA avait fait le déplacement et montrait le matériel de "Nos amies les bêtes".  

 

Une Matra Jet pour les premières brigades rapides d'intervention sur autoroute.

 

 

Même motif même punition pour cette A310 de 1981.

 

 

Bon, ici "l'intervention rapide" il ne faut pas trop y compter "keumême" !  

Cet engin spécialisé dans les transmissions est resté en service des années 50 à la toute fin des années 70. 

 

 

Jean Bertin fut quelque part un ingénieur maudit avec d'excellentes idées qui ne seront jamais vraiment industrialisées comme ce Tridim, petit engin autonome de transport urbain monorail et sur coussin d'air.

Quelques municipalités furent vaguement intéressées au début des années 70, mais sans plus…

L'engin tombera ensuite dans l'oubli avant d'être restauré, il est ici fonctionnel et il était possible de faire quelques mètres à son bord. 

 

 

Pas de coussin d'air pour cette NSU Ro80 mais un moteur rotatif, on se fait remarquer comme on peut !  

 

 

Très remarquée aussi cette Méhari "export USA" de 1971 (seul millésime où ce petit machin traversera l'Atlantique)

 

 

Même pas 220 exemplaires y furent distribués, c'est dire la rareté de cet engin acheté en Californie et qui a embarqué sur la côte Est après avoir traversé le pays par ses propres moyens !  

 

 

Le "Clou" de Rétromobile 2022 était ce prototype de Countach restauré présenté par le pôle historique de la marque et qui a fait le tour de tous les médias, spécialisés ou non.

 

 

 

 

 

 

Très joli à n'en pas douter, mais personnellement le "clou" de cette exposition sera bien aussi une Lamborghini, pas une Countach…

 

Mais une splendide Jarama, fabriquée à 327 exemplaires entre 1970 et 1976.

 

 

Première fois que j'en vois une "en vrai" !  

 

 

MAGNIFIQUE aussi ce prototype Frua de Maserati "Quattroporte 2" présenté en 1971.

Doté du V8 et du soubassement rallongé de l'Indy le carrossier espérait obtenir un contrat de production avec la marque.

Il y aura bien une Quattroporte 2 mais avec le V6, la traction et les suspensions de la SM (qui fera au demeurant un bide complet avec 12 exemplaires).

Deux exemplaires de la "Frua" seront construits : Un pour l'Aga Khan et l'autre pour le Roi d'Espagne.

 

 

 

 

SM ici présentée en l'occurrence en berline Opéra signée Henri Chapron.

 

 

Continuons nos pérégrinations vers les engins de compétition.  

 

Les 24 heures de mon enfance : Porsche 917. 

 

 

Ca c'est plutôt mon adolescence, mais Lancia aurait mieux fait de rester en Rallyes… 

 

 

… Car tant les LC1 que LC2 ne laisseront pas un souvenir impérissable dans le monde de l'endurance.  

 

 

Faut-il encore vous la présenter ?  

 

 

McLaren F1 de 1980, son pilote ?   

John Watson of course !  

 

 

Des Mercedes 300 SL on a tellement l'habitude d'en voir que ça ne m'intéresse même plus !  

Mais en rouge avec les skis derrière "cépapareil" !  

 

 

Même chose pour les 911, mais en Speedster de 1989 tout change.  

 

 

Enfin le monde de la collection s'ouvre franchement aux Nippones avec cette Datsun 240Z.

 

 

Ce Patrol de 1976 ne sera pas importé chez nous à l'époque, mais il restait néanmoins très intéressant à découvrir. 

 

 

Et les ancêtres alors ?  

 

Bougez pas on y vient… 

 

Darracq avait droit aux honneurs de Rétromobile cette année.

 

 

Delahaye 135 carrosserie Chapron.

 

 

"L"inévitable" Bugatti, ici une Type 73 refaite de A à Z.

 

 

 

 

 

 

Et une Lancia Astura, superbe… Comme une Lancia !  

 

 

 

 

Unique au monde cette Deutsch et Bonnet DB2 de 1939 de compétition sur base mécanique Citroën Traction (René Bonnet était concessionnaire de la marque à l'époque).

La guerre mettra hélas un terme au projet.

 

 

Facel 2 : Les "dessus" étaient vraiment superbes… 

 

 

… Par contre les "dessous" étaient plutôt archaïques, mais bon !  

 

 

Il est temps de prendre le chemin du retour, mais auparavant je me dirige vers un stand rempli de monde : 

 

C'est celui du premier Opus de McLaren de route, la fameuse F1 à moteur V12 BMW.

 

 

Je me demande encore comment un tel véhicule peut coter plus de 13 000 000€ à l'heure actuelle !  

 

 

Effectivement "un peu court" cette année compte-tenu des circonstances Rétromobile a, une fois de plus, tout de même fait preuve de la qualité de son plateau.  

 

Vivement Rétromobile 2023, ce sera du 1er au 5 février dans les Halls 1, 2 et 3 !  

 

Promis juré !  

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Modifié 5 décembre 2022 par jensen

[Invité §oul767Da]

Merci beaucoup Jensen pour ton reportage somme toute assez complet de Rétromobile. Je suis vraiment déçu de ne pas avoir pu y aller pour raisons familiales!