Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

Clampinus · 20 février 2023

Il semblerait que quelques exemplaires soient passés au travers de l'opération d'échange organisée par Poch. Il y a 10 ou 15 ans, je traînais sur un forum de voitures de l'Est, et je me souviens qu'un membre possédait une Tavria française. Malheureusement, le forum est inactif aujourd'hui et beaucoup de sujets ont disparu. J'ai retrouvé une photo que j'avais gardée à l'époque (ne me demandez pas pourquoi j'ai gardé une photo de Tavria ).

Je serais curieux de savoir ce que cette voiture est devenue.

jensen · 20 février 2023

Pourquoi t'as gardé une photo de Tavria ?

jensen · 20 février 2023

Le 20/02/2023 à 16:35, Clampinus a dit :

Il semblerait que quelques exemplaires soient passés au travers de l'opération d'échange organisée par Poch.

Une dizaine à priori.

Modifié 20 février 2023 par jensen

Clampinus · 20 février 2023

Donc c'est plus que collector, comme engin !

jensen · 20 février 2023

M'ouais…

"Dans l'absolu" on dira !

tirage rapide 59 · 20 février 2023

pour continuer sur la tavria ,

la seule que j'ai connu (début 2000) c'était a Lille , elle était en plaque PL !

elle était noir avec un liseré rouge , je l'ai revu plus tard dans une casse pour joint de culasse

d’après le casseur ,elle appartenait a un étudiant qui ne voulait pas la ramené chez lui suite a la casse,

elle m'a fait pensé a un ersatz de samara

Clampinus · 20 février 2023

Je crois que même en Russie, je n'en ai jamais vu.

marco823 · 20 février 2023

Merci pour ce sujet sur les Xedos, des voitures que j'adore.

Je trouve le dessin des carrosseries tout simplement sublime.

Le Cheetah · 21 février 2023

Glamour sur papier glacé la Tavria....

tirage rapide 59 · 21 février 2023

c'était la même que celle présenté par le cheetah mais en bien rouillé

jensen · 22 février 2023

La seule que je n'ai jamais vu appartenait à un retraité d'une commune de la banlieue Grenobloise.

Il s'agissait d'une Tavria XL rouge.

Je l'ai croisé durant environ 6 mois, puis plus rien…

snoopy1974 · 22 février 2023

Le 22/02/2023 à 07:43, jensen a dit :

Je l'ai croisé durant environ 6 mois, puis plus rien…

Soit la durée de vie moyenne de la voiture quoi

Le Cheetah · 23 février 2023

Requiem in pacem

Vue dans une petite casse de campagne il y a plusieurs années.

snoopy1974 · 23 février 2023

Manta Mirage et Montage : sport-protos sur route !

Parler des Mirage et Montage nécessite d’ouvrir une parenthèse sur la raison qui poussa les créateurs de Manta à se lancer dans la construction auto.

Allemagne 1958, Bruce McLaren dispute son premier grand prix de Formule 1 le 3 août et termine 5ème. Dès l’année suivante le pilote néozélandais de 22 ans remporte sa première victoire sur Cooper-Climax au grand prix aux Etats-Unis, il est alors le plus jeune vainqueur en Formule 1 au monde, ce record ne sera battu qu’en 2003 par Fernando Alonso. La photo de Bruce au volant de la n°9 le jour de sa victoire montre qu'à l'époque on ne rigolait pas

En 1963 il décide de construire ses propres voitures et de les engager dans divers championnats en créant la Bruce McLaren Motor Racing Ltd, il remporte sa première victoire en Formule 1 au volant d’une McLaren en 1968. Il court également en CanAm, le championnat américain de sport-prototypes, qu’il remporte d’ailleurs en 1967 et 1969 toujours avec une voiture de sa conception : la M6, déclinée en versions A et B:

Bruce McLaren veut participer au championnat du monde d’endurance, le Groupe 4, et en particulier aux 24 heures du Mans, il a remporté l'épreuve en 1966 au volant d’une Ford GT40, et rêve maintenant de gagner au volant d’une de ses voitures. A partir de 1969 avec son partenaire industriel Trojan (qui fabrique les M6B « clients »), il travaille sur une version modifiée de la M6 destinée à satisfaire les exigences techniques et réglementaires du championnat d’endurance.

Deux évènements vont cependant stopper net ce nouveau projet…

Depuis 1966 la FIA impose désormais 50 exemplaires produits pour l’homologation en Groupe 4. Les capacités de production et l’investissement nécessaire sont hors de portée pour McLaren et Trojan, malgré leurs efforts pour convaincre la FIA que les 50 voitures seront bien construites, celle-ci refuse tout compromis et McLaren ne participera jamais au championnat. N'étant pas homme à se laisser abattre, il décide alors de rebondir en imaginant une version routière de la M6 qui pourrait concurrencer les supercars d’alors... Ce sera la M6 GT, basée sur les M6 A/B. Le premier exemplaire construit chez McLaren sera d’ailleurs la voiture personnelle de Bruce

L’histoire de la M6 GT s’arrête net le 2 juin 1970, Bruce McLaren meurt sur le circuit de Goodwood en Angleterre en essayant la dernière évolution de son modèle CanAm, la M8D. Le capot arrière de la n°5 se détache et s’envole en bout de ligne droite, à 266 km/h la voiture devient instantanément incontrôlable, et dans le virage qui suit le pilote s’écrase à 250 km/h contre un cabanon utilisé par les commissaires de course. A noter que c’est depuis ce drame que le circuit de Goodwood a été déclassé et qu’il ne sert plus désormais que pour des meetings historiques, ou le célèbre "Festival of Speed" annuel. La M6 GT ne sera construite finalement qu'à 3 exemplaires au total.

Etats-Unis 1966, Brad et Tim Lovette sont deux frères amoureux de mécanique, de gros moteurs et de courses auto, l’ainé Brad a participé au championnat CanAm et court également en Formule Ford. Les deux frères admirent ce pilote venu de l'autre bout du monde nommé Bruce McLaren, ils sont totalement fous de ses barquettes dont ils rêvent de construire une réplique avec laquelle ils pourraient rouler tous les jours !

Aux Etats-Unis au début des années 70 le marché des kitcars explose avec une éclosion de marques jamais revue ensuite, c'est une époque bénie ou on peut raisonnablement imaginer construire la voiture de ses rêves et la commercialiser... Brad excelle dans la fibre de verre, à partir de 1969 il travaille d'ailleurs pour McLaren, en fabriquant entre autre des pièces de carrosserie de rechange pour la dernière évolution de leur modèle CamAm : la M8, il possède donc les moules d’authentiques McLaren de compétition.

A partir de 1970 en parallèle de son activité il commence à construire une voiture fortement inspirée de la M8 en partant de ces fameux moules, il modifie toutefois quelques points par rapport au modèle original : habitacle élargi, capot moteur basculant et non plus démontable, cockpit fermé (mais toit targa amovible) le pare-brise très particulier, initialement commandé chez un fournisseur mexicain, sera finalement fabriqué aux USA, la qualité du "made in Mexico" étant proprement désastreuse…

C’est avec son petit frère Tim que Brad Lovette ouvre un atelier en 1973 à Costa Mesa en Californie, fin 1973 il présente le prototype de sa voiture lors d'une course CanAm sur le circuit de Riverside Raceway, et c'est en 1974 qu'il lance la « Manta », ou « Manta CanAm ». Le SCCA (Sports Cars Club of America) dépose cependant une plainte pour utilisation du terme déposé CanAm, la voiture est donc rapidement rebaptisée « Mirage ».

Les frères Lovette dans leur showroom à Costa-Mesa à côté du deuxième exemplaire construit, le premier prototype ayant été détruit dans un incendie:

Présentation de la voiture lors d'un show sur la colline de Sears Point en Californie:

Hormis l'habitacle fermé permettant un usage civil plus aisé, la voiture s'inspire clairement de la McLaren M8B:

Bien que les frères Lovette l'aient pensée pour la course, la majorité des Mirage sont immatriculées et roulent sur route ouverte, la voiture mesure 4,06 m de long, 1,90 m de large et n'est haute que de 0,99 m. Elle possède un châssis tubulaire sur lequel est greffé la boite et le train arrière de la Chevrolet Corvair, mais la présence de deux cardans par arbre de roue ainsi que de plusieurs tirants permet une tenue de route sans comparaison avec celle de la Corvair d'origine:

Le train avant provient dans un premier temps... de la VW Cox et se visse sur le châssis tubulaire maison, mais rapidement les frères Lovette revoient leur copie et choisissent d'utiliser le train avant de Mustang 2 à double triangulation, autrement plus adapté que les barres de torsion de la Coccinelle !

Les bras caractéristiques de la Cox sur la première version:

Et le nouveau train avant Mustang 2 à ressorts hélicoïdaux des versions suivantes:

Le moteur est laissé au choix des clients et consiste la plupart du temps en de classiques « small blocks » ou « big blocks » de Chevrolet ou Ford, les cylindrées allant joyeusement de 5,3 à 7,5L ! Ci-dessous une vue générale du châssis, notez les réservoirs latéraux qui enserrent à la fois le moteur et les passagers, on n'ose imaginer les résultats d'un crash-test latéral...

Le trait le plus caractéristique de la Mirage est l'ouverture de ses portes en deux parties: la partie haute, façon "T-roof" se relève autour de l'axe central du pavillon, et la partie basse elle, pivote vers l'avant, un système à ma connaissance unique:

L'intérieur est spartiate, mais très soigné pour un kitcar, en tout cas pour les modèles "usine"

Heureuse époque ou la promotion d'un tel véhicule se fait dans les galeries commerciales, et ou un des patrons de la boite, ici Tim, peut vous faire signer un bon de commande sur un coin de table, vous imaginez ça dans un Centre Leclerc de nos jours ??!!!...

La crise pétrolière éclatant sensiblement au même moment ou les frères Lovette lancent leur premier modèle sur le marché, ils pensent alors qu’un modèle plus "économique", sans rien sacrifier au look cependant, pourrait trouver son public, ils lancent alors la Montage, inspirée cette fois de la McLaren M6 GT, le modèle de route mort-né de la marque anglaise:

La voiture mesure 4,32 m de long, 1,90 m de large et 1,09 m de haut. Cette fois la base est on ne peut plus modeste puisqu'il s'agit de l'incontournable châssis/plateforme VW Cox une fois de plus, le châssis VW reçoit la coque en fibre, la seule modification technique notable étant le déplacement du réservoir au dessus du train arrière. La voiture peut recevoir tous les flat4 VW, mais également les Flat6 Porsche. Il existe cependant une rarissime variante à châssis spécifique qui peut accueillir un V6 GM en position centrale.

Naturellement en relevant le capot arrière, c'est nettement moins glorieux que chez la grande soeur, puisqu'on trouve principalement... le réservoir

Ce qui permet au moins d'avoir de la place pour les bagages

L'intérieur de la voiture est soigné, moins rustique que celui de la Mirage, mais la poutre centrale et le soufflet de frein à main ne laissent planer aucun doute sur l'origine "prolétaire" du châssis:

Les dessous de la Montage sont modestes, mais le look incroyable des Manta séduit la presse spécialisée qui, outre l’esthétique, salue la qualité de fabrication et la facilité de montage des kits, les deux modèles peuvent être livrés clé en main, mais peuvent aussi être monté par leurs acheteurs.

Le kit de base de la Mirage coûte alors 3000$ et un magazine se lance alors le défi de monter un kit Mirage en moins de 80 heures à l'aide de tout son staff ! La fin de l'histoire n'est pas connue, l'équipe du magazine avait peut-être un peu présumé de ses compétences, puisque le projet s'arrêtera en cours de route sans plus de nouvelles au bout de quelques numéros...

La production de ces deux modèles s'engage donc dans l'atelier des frères Lovette à Costa Mesa, et le succès est au rendez-vous, la fabrication est naturellement entièrement artisanale, y-compris pour les rares voitures vendues "clé en main":

L'ainé Brad dans son bureau en compagnie de sa jolie secrétaire

Les deux modèles Manta sont vendus aux Etats-Unis mais également dans d'autres pays comme la Nouvelle Zélande, l'Australie ou la Grande-Bretagne, le constructeur britannique UVA acquiert en 1982 les droits de fabrications de la seule Montage, il la commercialise exclusivement en conduite à droite jusqu'en 1986, avec quelques particularités comme l'éclairage avant légèrement différent:

En 1979, soit près de 10 ans après la mort de Bruce McLaren, Brad Lovette meurt à son tour dans un accident de la route. Il était alors au volant d'une Montage sur laquelle il avait lui-même greffé un V8 en porte-à-faux arrière, ceci expliquant peut-être cela... Son frère reprend alors les rênes de l’entreprise, et grâce/à cause de cette tragédie, développe et présente la Montage "T". La voiture est extérieurement identique en tous points à une Montage, mais le châssis est désormais tubulaire et s'apparente en grande partie à celui de la Mirage, les suspensions sont à double triangulation, et le moteur est un V8 placé cette fois en position centrale.

L'intérieur de la Mirage T est légèrement différent de celui de la version sur châssis VW:

En 1980 Manta Cars est victime d'un incendie dans ses locaux de Costa Mesa, l'entreprise déménage alors à Santa Anna, toujours en Californie:

Environ 1000 voitures sont commercialisées jusqu'en 1986, principalement sous forme de kits. La marque bénéficie d'une excellente réputation et certains propriétaires engagent même leurs autos dans des championnats locaux, les Manta sont également à l'honneur dans deux fictions: "Gone in 60 seconds" (bêtement traduit par "La grande casse" en France ) en 1974, avec une superbe Mirage orange:

Mais également dans une série de 1983 plus connue chez nous: "le juge et le shérif" avec une superbe Montage nommée "Coyote X":

A noter pour l'anecdote que l'acteur Brian Keith qui joue le juge avait beaucoup de mal à entrer et sortir de cette Manta, elle fut donc remplacée dans la saison 2 par une... "évocation" de Manta Montage, basée sur une DeLorean, plus spacieuse certes, mais au niveau proportions... au secours

Il est des marques qui périclitent parce que le marché a changé et qu'elles n'ont plus leur place, ou parce que la concurrence finit par les écraser, rien de ça chez Manta qui n'avait justement pas vraiment de concurrents, la marque cesse toute activité en 1986 à cause de son comptable... Depuis plusieurs années celui-ci effectue divers placements financiers en se servant dans les caisses de l'entreprise, Tim Lovette s'en aperçoit en 1985 mais il est trop tard, et l'entreprise est contrainte à la faillite dès l'année suivante.

Triste épilogue pour cette marque qui au fil des années s'était taillée une belle réputation, et proposait des voitures qui n'étaient finalement ni plus ni moins que des versions civiles de machines de compétition type Le Mans...

La différence entre un grand constructeur qui fabrique des voitures en acier et un petit qui fabrique des voitures en plastique, c'est que dans le deuxième cas rien n'est jamais vraiment fini, en effet les moules des carrosseries et les marbres des châssis existent toujours et peuvent être stockées, revendus... Pour feu Manta Cars c'est le cas en 1992, ou une société nommée Warp Five, basée au Missouri, rachète l'outil de production. Elle commercialise alors les deux modèles sans aucun changement; un aperçu de leur gamme en 1995, entre les deux bolides, l'inénarrable "Starship"

Malheureusement environ 5 exemplaires seront fabriqués et la société cessera définitivement son activité automobile en 2005, depuis les moules de Manta ont disparu; à ce jour un particulier possède encore ceux de l'anglais UVA, et peut même vous vendre des caisses si vous le souhaitez !

Comme tout bon kitcar qui se respecte, aucune Manta ne ressemble à sa voisine, et le meilleur côtoie parfois le pire, si certains propriétaires décident de greffer des blocs optiques avant identiques aux deux dernières vraies McLaren M6 GT d'époque, ce qui pour la Montage T la rapproche encore d'avantage de l'originale :

Certains cherchent à moderniser à tout prix leur voiture, mais force est de constater que c'est parfois complètement loupé :

Tim Lovette décède en 2022, il rejoint ainsi son grand frère parti 43 ans avant lui. Autre temps, autres moeurs, si quelques officines anglaises ou américaines commercialisent aujourd'hui encore des châssis ou des éléments de carrosserie pour ce type de voiture, aucune ne possède plus la notoriété de Manta à la "grande époque" et le marché est... limité. Construire sa voiture en kit dans son garage relève désormais du doux rêve, et puis... Le doux chuintement d'un SUV électrique faisant d'avantage rêver aujourd'hui que les borborygmes du V8 d'une voiture CanAm, de telles voitures peuvent-elles encore "exister" de nos jours ?

Environ 200 Manta sont régulièrement recensées dans le monde aujourd'hui, ce qui ne signifie qu'il y en a peut-être encore 800 à découvrir, qui sait ?... En trouver une sera difficile, y-compris aux Etats-Unis ou une Montage à mécanique VW oscille aux alentours de 20000$, la Mirage elle se négocie plutôt vers 60000$, la Montage T qui associe le meilleur des deux est elle... introuvable... Quel que soit le modèle, le plus ardu reste de toute façon d'en dénicher une !

Retenons juste la belle histoire de ces deux frères passionnés, qui malgré les difficultés, ont créé ces formidables machines à sensation, qu'ils ont eu l'audace et l'opportunité de commercialiser à une époque ou tout semblait possible, chapeau à eux

Un reportage canadien d'époque avec une vraie McLaren M6GT:

Une balade en Manta Mirage:

Modifié 24 février 2023 par snoopy1974

ATALANTE RACING · 23 février 2023

Le 23/02/2023 à 20:32, snoopy1974 a dit :

Manta Mirage et Montage : sport-protos sur route !

Parler des Mirage et Montage nécessite d’ouvrir une parenthèse sur la raison qui poussa les créateurs de Manta à se lancer dans la construction auto.

Allemagne 1958, Bruce McLaren dispute son premier grand prix de Formule 1 le 3 août et termine 5ème. Dès l’année suivante le pilote néozélandais de 22 ans remporte sa première victoire sur Cooper-Climax au grand prix aux Etats-Unis, il est alors le plus jeune vainqueur en Formule 1 au monde, ce record ne sera battu qu’en 2003 par Fernando Alonso. La photo de Bruce au volant de la n°9 le jour de sa victoire montre qu'à l'époque on ne rigolait pas

En 1963 il décide de construire ses propres voitures et de les engager dans divers championnats en créant la Bruce McLaren Motor Racing Ltd, il remporte sa première victoire en Formule 1 au volant d’une McLaren en 1968. Il court également en CanAm, le championnat américain de sport-prototypes, qu’il remporte d’ailleurs en 1967 et 1969 toujours avec une voiture de sa conception : la M6, déclinée en versions A et B:

Bruce McLaren veut participer au championnat du monde d’endurance, le Groupe 4, et en particulier aux 24 heures du Mans, il a remporté l'épreuve en 1966 au volant d’une Ford GT40, et rêve maintenant de gagner au volant d’une de ses voitures. A partir de 1969 avec son partenaire industriel Trojan (qui fabrique les M6B « clients »), il travaille sur une version modifiée de la M6 destinée à satisfaire les exigences techniques et réglementaires du championnat d’endurance.

Deux évènements vont cependant stopper net ce nouveau projet…

Depuis 1966 la FIA impose désormais 50 exemplaires produits pour l’homologation en Groupe 4. Les capacités de production et l’investissement nécessaire sont hors de portée pour McLaren et Trojan, malgré leurs efforts pour convaincre la FIA que les 50 voitures seront bien construites, celle-ci refuse tout compromis et McLaren ne participera jamais au championnat. N'étant pas homme à se laisser abattre, il décide alors de rebondir en imaginant une version routière de la M6 qui pourrait concurrencer les supercars d’alors... Ce sera la M6 GT, basée sur les M6 A/B. Le premier exemplaire construit chez McLaren sera d’ailleurs la voiture personnelle de Bruce

L’histoire de la M6 GT s’arrête net le 2 juin 1970, Bruce McLaren meurt sur le circuit de Goodwood en Angleterre en essayant la dernière évolution de son modèle CanAm, la M8D. Le capot arrière de la n°5 se détache et s’envole en bout de ligne droite, à 266 km/h la voiture devient instantanément incontrôlable, et dans le virage qui suit le pilote s’écrase à 250 km/h contre un cabanon utilisé par les commissaires de course. A noter que c’est depuis ce drame que le circuit de Goodwood a été déclassé et qu’il ne sert plus désormais que pour des meetings historiques, ou le célèbre "Festival of Speed" annuel. La M6 GT ne sera construite finalement qu'à 3 exemplaires au total.

Etats-Unis 1966, Brad et Tim Lovette sont deux frères amoureux de mécanique, de gros moteurs et de courses auto, l’ainé Brad a participé au championnat CanAm et court également en Formule Ford. Les deux frères admirent ce pilote venu de l'autre bout du monde nommé Bruce McLaren, ils sont totalement fous de ses barquettes dont ils rêvent de construire une réplique avec laquelle ils pourraient rouler tous les jours !

Aux Etats-Unis au début des années 70 le marché des kitcars explose avec une éclosion de marques jamais revue ensuite, c'est une époque bénie ou on peut raisonnablement imaginer construire la voiture de ses rêves et la commercialiser... Brad excelle dans la fibre de verre, à partir de 1969 il travaille d'ailleurs pour McLaren, en fabriquant entre autre des pièces de carrosserie de rechange pour la dernière évolution de leur modèle CamAm : la M8, il possède donc les moules d’authentiques McLaren de compétition.

A partir de 1970 en parallèle de son activité il commence à construire une voiture fortement inspirée de la M8 en partant de ces fameux moules, il modifie toutefois quelques points par rapport au modèle original : habitacle élargi, capot moteur basculant et non plus démontable, cockpit fermé (mais toit targa amovible) le pare-brise très particulier, initialement commandé chez un fournisseur mexicain, sera finalement fabriqué aux USA, la qualité du "made in Mexico" étant proprement désastreuse…

C’est avec son petit frère Tim que Brad Lovette ouvre un atelier en 1973 à Costa Mesa en Californie, fin 1973 il présente le prototype de sa voiture lors d'une course CanAm sur le circuit de Riverside Raceway, et c'est en 1974 qu'il lance la « Manta », ou « Manta CanAm ». Le SCCA (Sports Cars Club of America) dépose cependant une plainte pour utilisation du terme déposé CanAm, la voiture est donc rapidement rebaptisée « Mirage ».

Les frères Lovette dans leur showroom à Costa-Mesa à côté du deuxième exemplaire construit, le premier prototype ayant été détruit dans un incendie:

Présentation de la voiture lors d'un show sur la colline de Sears Point en Californie:

Hormis l'habitacle fermé permettant un usage civil plus aisé, la voiture s'inspire clairement de la McLaren M8B:

Bien que les frères Lovette l'aient pensée pour la course, la majorité des Mirage sont immatriculées et roulent sur route ouverte, la voiture mesure 4,06 m de long, 1,90 m de large et n'est haute que de 0,99 m. Elle possède un châssis tubulaire sur lequel est greffé la boite et le train arrière de la Chevrolet Corvair, mais la présence de deux cardans par arbre de roue ainsi que de plusieurs tirants permet une tenue de route sans comparaison avec celle de la Corvair d'origine:

Le train avant provient dans un premier temps... de la VW Cox et se visse sur le châssis tubulaire maison, mais rapidement les frères Lovette revoient leur copie et choisissent d'utiliser le train avant de Mustang 2 à double triangulation, autrement plus adapté que les barres de torsion de la Coccinelle !

Les bras caractéristiques de la Cox sur la première version:

Et le nouveau train avant Mustang 2 à ressorts hélicoïdaux des versions suivantes:

Le moteur est laissé au choix des clients et consiste la plupart du temps en de classiques « small blocks » ou « big blocks » de Chevrolet ou Ford, les cylindrées allant joyeusement de 5,3 à 7,5L ! Ci-dessous une vue générale du châssis, notez les réservoirs latéraux qui enserrent à la fois le moteur et les passagers, on n'ose imaginer les résultats d'un crash-test latéral...

Le trait le plus caractéristique de la Mirage est l'ouverture de ses portes en deux parties: la partie haute, façon "T-roof" se relève autour de l'axe central du pavillon, et la partie basse elle, pivote vers l'avant, un système à ma connaissance unique:

L'intérieur est spartiate, mais très soigné pour un kitcar, en tout cas pour les modèles "usine"

Heureuse époque ou la promotion d'un tel véhicule se fait dans les galeries commerciales, et ou un des patrons de la boite, ici Tim, peut vous faire signer un bon de commande sur un coin de table, vous imaginez ça dans un Centre Leclerc de nos jours ??!!!...

La crise pétrolière éclatant sensiblement au même moment ou les frères Lovette lance leur premier modèle sur le marché, ils pensent alors qu’un modèle plus "économique", sans rien sacrifier au look cependant, pourrait trouver son public, ils lancent alors la Montage, inspirée cette fois de la McLaren M6 GT, le modèle de route mort-né de la marque anglaise:

La voiture mesure 4,32 m de long, 1,90 m de large et 1,09 m de haut. Cette fois la base est on ne peut plus modeste puisqu'il s'agit de l'incontournable châssis/plateforme VW Cox une fois de plus, le châssis VW reçoit la coque en fibre, la seule modification technique notable étant le déplacement du réservoir au dessus du train arrière. La voiture peut recevoir tous les flat4 VW, mais également les Flat6 Porsche. Il existe cependant une rarissime variante à châssis spécifique qui peut accueillir un V6 GM en position centrale.

Naturellement en relevant le capot arrière, c'est nettement moins glorieux que chez la grande soeur, puisqu'on trouve principalement... le réservoir

Ce qui permet au moins d'avoir de la place pour les bagages

L'intérieur de la voiture est soigné, moins rustique que celui de la Mirage, mais la poutre centrale et le soufflet de frein à main ne laissent planer aucun doute sur l'origine "prolétaire" du châssis:

Les dessous de la Montage sont modestes, mais le look incroyable des Manta séduit la presse spécialisée qui, outre l’esthétique, salue la qualité de fabrication et la facilité de montage des kits, les deux modèles peuvent être livrés clé en main, mais peuvent aussi être monté par leurs acheteurs.

Le kit de base de la Mirage coûte alors 3000$ et un magazine se lance alors le défi de monter un kit Mirage en moins de 80 heures à l'aide de tout son staff ! La fin de l'histoire n'est pas connue, l'équipe du magazine avait peut-être un peu présumé de ses compétences, puisque le projet s'arrêtera en cours de route sans plus de nouvelles au bout de quelques numéros...

La production de ces deux modèles s'engage donc dans l'atelier des frères Lovette à Costa Mesa, et le succès est au rendez-vous, la fabrication est naturellement entièrement artisanale, y-compris pour les rares voitures vendues "clé en main":

L'ainé Brad dans son bureau en compagnie de sa jolie secrétaire

Les deux modèles Manta sont vendus aux Etats-Unis mais également dans d'autres pays comme la Nouvelle Zélande, l'Australie ou la Grande-Bretagne, le constructeur britannique UVA acquiert en 1982 les droits de fabrications de la seule Montage, il la commercialise exclusivement en conduite à droite jusqu'en 1986, avec quelques particularités comme l'éclairage avant légèrement différent:

En 1979, soit près de 10 ans après la mort de Bruce McLaren, Brad Lovette meurt à son tour dans un accident de la route. Il était alors au volant d'une Montage sur laquelle il avait lui-même greffé un V8 en porte-à-faux arrière, ceci expliquant peut-être cela... Son frère reprend alors les rênes de l’entreprise, et grâce/à cause de cette tragédie, développe et présente la Montage "T". La voiture est extérieurement identique en tous points à une Montage, mais le châssis est désormais tubulaire et s'apparente en grande partie à celui de la Mirage, les suspensions sont à double triangulation, et le moteur est un V8 placé cette fois en position centrale.

L'intérieur de la Mirage T est légèrement différent de celui de la version sur châssis VW:

En 1980 Manta Cars est victime d'un incendie dans ses locaux de Costa Mesa, l'entreprise déménage alors à Santa Anna, toujours en Californie:

Environ 1000 voitures sont commercialisées jusqu'en 1986, principalement sous forme de kits. La marque bénéficie d'une excellente réputation et certains propriétaires engagent même leurs autos dans des championnats locaux, les Manta sont également à l'honneur dans deux fictions: "Gone in 60 seconds" (bêtement traduit par "La grande casse" en France ) en 1974, avec une superbe Mirage orange:

Mais également dans une série de 1983 plus connue chez nous: "le juge et le shérif" avec une superbe Montage nommée "Coyote X":

A noter pour l'anecdote que l'acteur Brian Keith qui joue le juge avait beaucoup de mal à entrer et sortir de cette Manta, elle fut donc remplacée dans la saison 2 par une... "évocation" de Manta Montage, basée sur une DeLorean, plus spacieuse certes, mais au niveau proportions... au secours

Il est des marques qui périclitent parce que le marché a changé et qu'elles n'ont plus leur place, ou parce que la concurrence finit par les écraser, rien de ça chez Manta qui n'avait justement pas vraiment de concurrents, la marque cesse toute activité en 1986 à cause de son comptable... Depuis plusieurs années celui-ci effectue divers placements financiers en se servant dans les caisses de l'entreprise, Tim Lovette s'en aperçoit en 1985 mais il est trop tard, et l'entreprise est contrainte à la faillite dès l'année suivante.

Triste épilogue pour cette marque qui au fil des années s'était taillée une belle réputation, et proposait des voitures qui n'étaient finalement ni plus ni moins que des versions civiles de machines de compétition type Le Mans...

La différence entre un grand constructeur qui fabrique des voitures en acier et un petit qui fabrique des voitures en plastique, c'est que dans le deuxième cas rien n'est jamais vraiment fini, en effet les moules des carrosseries et les marbres des châssis existent toujours et peuvent être stockées, revendus... Pour feu Manta Cars c'est le cas en 1992, ou une société nommée Warp Five, basée au Missouri, rachète l'outil de production. Elle commercialise alors les deux modèles sans aucun changement; un aperçu de leur gamme en 1995, entre les deux bolides, l'inénarrable "Starship"

Malheureusement environ 5 exemplaires seront fabriqués et la société cessera définitivement son activité automobile en 2005, depuis les moules de Manta ont disparu; à ce jour un particulier possède encore ceux de l'anglais UVA, et peut même vous vendre des caisses si vous le souhaitez !

Comme tout bon kitcar qui se respecte, aucune Manta ne ressemble à sa voisine, et le meilleur côtoie parfois le pire, si certains propriétaires décident de greffer des blocs optiques avant identiques aux deux dernières vraies McLaren M6 GT d'époque, ce qui pour la Montage T la rapproche encore d'avantage de l'originale :

Certains cherchent à moderniser à tout prix leur voiture, mais force est de constater que c'est parfois complètement loupé :

Tim Lovette décède en 2022, il rejoint ainsi son grand frère parti 43 ans avant lui. Autre temps, autres moeurs, si quelques officines anglaises ou américaines commercialisent aujourd'hui encore des châssis ou des éléments de carrosserie pour ce type de voiture, aucune ne possède plus la notoriété de Manta à la "grande époque" et le marché est... limité. Construire sa voiture en kit dans son garage relève désormais du doux rêve, et puis... Le doux chuintement d'un SUV électrique faisant d'avantage rêver aujourd'hui que les borborygmes du V8 d'une voiture CanAm, de telles voitures peuvent-elles encore "exister" de nos jours ?

Environ 200 Manta sont régulièrement recensées dans le monde aujourd'hui, ce qui ne signifie qu'il y en a peut-être encore 800 à découvrir, qui sait ?... En trouver une sera difficile, y-compris aux Etats-Unis ou une Montage à mécanique VW oscille aux alentours de 20000$, la Mirage elle se négocie plutôt vers 60000$, la Montage T qui associe le meilleur des deux est elle... introuvable... Quel que soit le modèle, le plus ardu reste de toute façon d'en dénicher une !

Retenons juste la belle histoire de ces deux frères passionnés, qui malgré les difficultés, ont créé ces formidables machines à sensation, qu'ils ont eu l'audace et l'opportunité de commercialiser à une époque ou tout semblait possible, chapeau à eux

Un reportage canadien d'époque avec une vraie McLaren M6GT:

Une balade en Manta Mirage:

je ne connaissais pas

tirage rapide 59 · 23 février 2023

Le 23/02/2023 à 20:32, snoopy1974 a dit :

Manta Mirage et Montage : sport-protos sur route !

Parler des Mirage et Montage nécessite d’ouvrir une parenthèse sur la raison qui poussa les créateurs de Manta à se lancer dans la construction auto.

Allemagne 1958, Bruce McLaren dispute son premier grand prix de Formule 1 le 3 août et termine 5ème. Dès l’année suivante le pilote néozélandais de 22 ans remporte sa première victoire sur Cooper-Climax au grand prix aux Etats-Unis, il est alors le plus jeune vainqueur en Formule 1 au monde, ce record ne sera battu qu’en 2003 par Fernando Alonso. La photo de Bruce au volant de la n°9 le jour de sa victoire montre qu'à l'époque on ne rigolait pas

En 1963 il décide de construire ses propres voitures et de les engager dans divers championnats en créant la Bruce McLaren Motor Racing Ltd, il remporte sa première victoire en Formule 1 au volant d’une McLaren en 1968. Il court également en CanAm, le championnat américain de sport-prototypes, qu’il remporte d’ailleurs en 1967 et 1969 toujours avec une voiture de sa conception : la M6, déclinée en versions A et B:

Bruce McLaren veut participer au championnat du monde d’endurance, le Groupe 4, et en particulier aux 24 heures du Mans, il a remporté l'épreuve en 1966 au volant d’une Ford GT40, et rêve maintenant de gagner au volant d’une de ses voitures. A partir de 1969 avec son partenaire industriel Trojan (qui fabrique les M6B « clients »), il travaille sur une version modifiée de la M6 destinée à satisfaire les exigences techniques et réglementaires du championnat d’endurance.

Deux évènements vont cependant stopper net ce nouveau projet…

Depuis 1966 la FIA impose désormais 50 exemplaires produits pour l’homologation en Groupe 4. Les capacités de production et l’investissement nécessaire sont hors de portée pour McLaren et Trojan, malgré leurs efforts pour convaincre la FIA que les 50 voitures seront bien construites, celle-ci refuse tout compromis et McLaren ne participera jamais au championnat. N'étant pas homme à se laisser abattre, il décide alors de rebondir en imaginant une version routière de la M6 qui pourrait concurrencer les supercars d’alors... Ce sera la M6 GT, basée sur les M6 A/B. Le premier exemplaire construit chez McLaren sera d’ailleurs la voiture personnelle de Bruce

L’histoire de la M6 GT s’arrête net le 2 juin 1970, Bruce McLaren meurt sur le circuit de Goodwood en Angleterre en essayant la dernière évolution de son modèle CanAm, la M8D. Le capot arrière de la n°5 se détache et s’envole en bout de ligne droite, à 266 km/h la voiture devient instantanément incontrôlable, et dans le virage qui suit le pilote s’écrase à 250 km/h contre un cabanon utilisé par les commissaires de course. A noter que c’est depuis ce drame que le circuit de Goodwood a été déclassé et qu’il ne sert plus désormais que pour des meetings historiques, ou le célèbre "Festival of Speed" annuel. La M6 GT ne sera construite finalement qu'à 3 exemplaires au total.

Etats-Unis 1966, Brad et Tim Lovette sont deux frères amoureux de mécanique, de gros moteurs et de courses auto, l’ainé Brad a participé au championnat CanAm et court également en Formule Ford. Les deux frères admirent ce pilote venu de l'autre bout du monde nommé Bruce McLaren, ils sont totalement fous de ses barquettes dont ils rêvent de construire une réplique avec laquelle ils pourraient rouler tous les jours !

Aux Etats-Unis au début des années 70 le marché des kitcars explose avec une éclosion de marques jamais revue ensuite, c'est une époque bénie ou on peut raisonnablement imaginer construire la voiture de ses rêves et la commercialiser... Brad excelle dans la fibre de verre, à partir de 1969 il travaille d'ailleurs pour McLaren, en fabriquant entre autre des pièces de carrosserie de rechange pour la dernière évolution de leur modèle CamAm : la M8, il possède donc les moules d’authentiques McLaren de compétition.

A partir de 1970 en parallèle de son activité il commence à construire une voiture fortement inspirée de la M8 en partant de ces fameux moules, il modifie toutefois quelques points par rapport au modèle original : habitacle élargi, capot moteur basculant et non plus démontable, cockpit fermé (mais toit targa amovible) le pare-brise très particulier, initialement commandé chez un fournisseur mexicain, sera finalement fabriqué aux USA, la qualité du "made in Mexico" étant proprement désastreuse…

C’est avec son petit frère Tim que Brad Lovette ouvre un atelier en 1973 à Costa Mesa en Californie, fin 1973 il présente le prototype de sa voiture lors d'une course CanAm sur le circuit de Riverside Raceway, et c'est en 1974 qu'il lance la « Manta », ou « Manta CanAm ». Le SCCA (Sports Cars Club of America) dépose cependant une plainte pour utilisation du terme déposé CanAm, la voiture est donc rapidement rebaptisée « Mirage ».

Les frères Lovette dans leur showroom à Costa-Mesa à côté du deuxième exemplaire construit, le premier prototype ayant été détruit dans un incendie:

Présentation de la voiture lors d'un show sur la colline de Sears Point en Californie:

Hormis l'habitacle fermé permettant un usage civil plus aisé, la voiture s'inspire clairement de la McLaren M8B:

Bien que les frères Lovette l'aient pensée pour la course, la majorité des Mirage sont immatriculées et roulent sur route ouverte, la voiture mesure 4,06 m de long, 1,90 m de large et n'est haute que de 0,99 m. Elle possède un châssis tubulaire sur lequel est greffé la boite et le train arrière de la Chevrolet Corvair, mais la présence de deux cardans par arbre de roue ainsi que de plusieurs tirants permet une tenue de route sans comparaison avec celle de la Corvair d'origine:

Le train avant provient dans un premier temps... de la VW Cox et se visse sur le châssis tubulaire maison, mais rapidement les frères Lovette revoient leur copie et choisissent d'utiliser le train avant de Mustang 2 à double triangulation, autrement plus adapté que les barres de torsion de la Coccinelle !

Les bras caractéristiques de la Cox sur la première version:

Et le nouveau train avant Mustang 2 à ressorts hélicoïdaux des versions suivantes:

Le moteur est laissé au choix des clients et consiste la plupart du temps en de classiques « small blocks » ou « big blocks » de Chevrolet ou Ford, les cylindrées allant joyeusement de 5,3 à 7,5L ! Ci-dessous une vue générale du châssis, notez les réservoirs latéraux qui enserrent à la fois le moteur et les passagers, on n'ose imaginer les résultats d'un crash-test latéral...

Le trait le plus caractéristique de la Mirage est l'ouverture de ses portes en deux parties: la partie haute, façon "T-roof" se relève autour de l'axe central du pavillon, et la partie basse elle, pivote vers l'avant, un système à ma connaissance unique:

L'intérieur est spartiate, mais très soigné pour un kitcar, en tout cas pour les modèles "usine"

Heureuse époque ou la promotion d'un tel véhicule se fait dans les galeries commerciales, et ou un des patrons de la boite, ici Tim, peut vous faire signer un bon de commande sur un coin de table, vous imaginez ça dans un Centre Leclerc de nos jours ??!!!...

La crise pétrolière éclatant sensiblement au même moment ou les frères Lovette lance leur premier modèle sur le marché, ils pensent alors qu’un modèle plus "économique", sans rien sacrifier au look cependant, pourrait trouver son public, ils lancent alors la Montage, inspirée cette fois de la McLaren M6 GT, le modèle de route mort-né de la marque anglaise:

La voiture mesure 4,32 m de long, 1,90 m de large et 1,09 m de haut. Cette fois la base est on ne peut plus modeste puisqu'il s'agit de l'incontournable châssis/plateforme VW Cox une fois de plus, le châssis VW reçoit la coque en fibre, la seule modification technique notable étant le déplacement du réservoir au dessus du train arrière. La voiture peut recevoir tous les flat4 VW, mais également les Flat6 Porsche. Il existe cependant une rarissime variante à châssis spécifique qui peut accueillir un V6 GM en position centrale.

Naturellement en relevant le capot arrière, c'est nettement moins glorieux que chez la grande soeur, puisqu'on trouve principalement... le réservoir

Ce qui permet au moins d'avoir de la place pour les bagages

L'intérieur de la voiture est soigné, moins rustique que celui de la Mirage, mais la poutre centrale et le soufflet de frein à main ne laissent planer aucun doute sur l'origine "prolétaire" du châssis:

Les dessous de la Montage sont modestes, mais le look incroyable des Manta séduit la presse spécialisée qui, outre l’esthétique, salue la qualité de fabrication et la facilité de montage des kits, les deux modèles peuvent être livrés clé en main, mais peuvent aussi être monté par leurs acheteurs.

Le kit de base de la Mirage coûte alors 3000$ et un magazine se lance alors le défi de monter un kit Mirage en moins de 80 heures à l'aide de tout son staff ! La fin de l'histoire n'est pas connue, l'équipe du magazine avait peut-être un peu présumé de ses compétences, puisque le projet s'arrêtera en cours de route sans plus de nouvelles au bout de quelques numéros...

La production de ces deux modèles s'engage donc dans l'atelier des frères Lovette à Costa Mesa, et le succès est au rendez-vous, la fabrication est naturellement entièrement artisanale, y-compris pour les rares voitures vendues "clé en main":

L'ainé Brad dans son bureau en compagnie de sa jolie secrétaire

Les deux modèles Manta sont vendus aux Etats-Unis mais également dans d'autres pays comme la Nouvelle Zélande, l'Australie ou la Grande-Bretagne, le constructeur britannique UVA acquiert en 1982 les droits de fabrications de la seule Montage, il la commercialise exclusivement en conduite à droite jusqu'en 1986, avec quelques particularités comme l'éclairage avant légèrement différent:

En 1979, soit près de 10 ans après la mort de Bruce McLaren, Brad Lovette meurt à son tour dans un accident de la route. Il était alors au volant d'une Montage sur laquelle il avait lui-même greffé un V8 en porte-à-faux arrière, ceci expliquant peut-être cela... Son frère reprend alors les rênes de l’entreprise, et grâce/à cause de cette tragédie, développe et présente la Montage "T". La voiture est extérieurement identique en tous points à une Montage, mais le châssis est désormais tubulaire et s'apparente en grande partie à celui de la Mirage, les suspensions sont à double triangulation, et le moteur est un V8 placé cette fois en position centrale.

L'intérieur de la Mirage T est légèrement différent de celui de la version sur châssis VW:

En 1980 Manta Cars est victime d'un incendie dans ses locaux de Costa Mesa, l'entreprise déménage alors à Santa Anna, toujours en Californie:

Environ 1000 voitures sont commercialisées jusqu'en 1986, principalement sous forme de kits. La marque bénéficie d'une excellente réputation et certains propriétaires engagent même leurs autos dans des championnats locaux, les Manta sont également à l'honneur dans deux fictions: "Gone in 60 seconds" (bêtement traduit par "La grande casse" en France ) en 1974, avec une superbe Mirage orange:

Mais également dans une série de 1983 plus connue chez nous: "le juge et le shérif" avec une superbe Montage nommée "Coyote X":

A noter pour l'anecdote que l'acteur Brian Keith qui joue le juge avait beaucoup de mal à entrer et sortir de cette Manta, elle fut donc remplacée dans la saison 2 par une... "évocation" de Manta Montage, basée sur une DeLorean, plus spacieuse certes, mais au niveau proportions... au secours

Il est des marques qui périclitent parce que le marché a changé et qu'elles n'ont plus leur place, ou parce que la concurrence finit par les écraser, rien de ça chez Manta qui n'avait justement pas vraiment de concurrents, la marque cesse toute activité en 1986 à cause de son comptable... Depuis plusieurs années celui-ci effectue divers placements financiers en se servant dans les caisses de l'entreprise, Tim Lovette s'en aperçoit en 1985 mais il est trop tard, et l'entreprise est contrainte à la faillite dès l'année suivante.

Triste épilogue pour cette marque qui au fil des années s'était taillée une belle réputation, et proposait des voitures qui n'étaient finalement ni plus ni moins que des versions civiles de machines de compétition type Le Mans...

La différence entre un grand constructeur qui fabrique des voitures en acier et un petit qui fabrique des voitures en plastique, c'est que dans le deuxième cas rien n'est jamais vraiment fini, en effet les moules des carrosseries et les marbres des châssis existent toujours et peuvent être stockées, revendus... Pour feu Manta Cars c'est le cas en 1992, ou une société nommée Warp Five, basée au Missouri, rachète l'outil de production. Elle commercialise alors les deux modèles sans aucun changement; un aperçu de leur gamme en 1995, entre les deux bolides, l'inénarrable "Starship"

Malheureusement environ 5 exemplaires seront fabriqués et la société cessera définitivement son activité automobile en 2005, depuis les moules de Manta ont disparu; à ce jour un particulier possède encore ceux de l'anglais UVA, et peut même vous vendre des caisses si vous le souhaitez !

Comme tout bon kitcar qui se respecte, aucune Manta ne ressemble à sa voisine, et le meilleur côtoie parfois le pire, si certains propriétaires décident de greffer des blocs optiques avant identiques aux deux dernières vraies McLaren M6 GT d'époque, ce qui pour la Montage T la rapproche encore d'avantage de l'originale :

Certains cherchent à moderniser à tout prix leur voiture, mais force est de constater que c'est parfois complètement loupé :

Tim Lovette décède en 2022, il rejoint ainsi son grand frère parti 43 ans avant lui. Autre temps, autres moeurs, si quelques officines anglaises ou américaines commercialisent aujourd'hui encore des châssis ou des éléments de carrosserie pour ce type de voiture, aucune ne possède plus la notoriété de Manta à la "grande époque" et le marché est... limité. Construire sa voiture en kit dans son garage relève désormais du doux rêve, et puis... Le doux chuintement d'un SUV électrique faisant d'avantage rêver aujourd'hui que les borborygmes du V8 d'une voiture CanAm, de telles voitures peuvent-elles encore "exister" de nos jours ?

Environ 200 Manta sont régulièrement recensées dans le monde aujourd'hui, ce qui ne signifie qu'il y en a peut-être encore 800 à découvrir, qui sait ?... En trouver une sera difficile, y-compris aux Etats-Unis ou une Montage à mécanique VW oscille aux alentours de 20000$, la Mirage elle se négocie plutôt vers 60000$, la Montage T qui associe le meilleur des deux est elle... introuvable... Quel que soit le modèle, le plus ardu reste de toute façon d'en dénicher une !

Retenons juste la belle histoire de ces deux frères passionnés, qui malgré les difficultés, ont créé ces formidables machines à sensation, qu'ils ont eu l'audace et l'opportunité de commercialiser à une époque ou tout semblait possible, chapeau à eux

Un reportage canadien d'époque avec une vraie McLaren M6GT:

Une balade en Manta Mirage:

super récit pour une voiture qui me plait exactement pour la raison que tu évoque :

"Le doux chuintement d'un SUV électrique faisant d'avantage rêver aujourd'hui que les borborygmes du V8 d'une voiture CanAm, de telles voitures peuvent-elles encore "exister" de nos jours ?"

comme certain ici je préfère les voitures de cette époque que les placides et tristes moderne

marzal · 24 février 2023

Superbe montage, merci pour la découverte.

Pourrait-on dire qu'il s'agit du fabricant de voitures en kit le plus qualitatif ?

horacio03 · 24 février 2023

Le 24/02/2023 à 00:05, tirage rapide 59 a dit :

super récit pour une voiture qui me plait exactement pour la raison que tu évoque :

"Le doux chuintement d'un SUV électrique faisant d'avantage rêver aujourd'hui que les borborygmes du V8 d'une voiture CanAm, de telles voitures peuvent-elles encore "exister" de nos jours ?"

comme certain ici je préfère les voitures de cette époque que les placides et tristes moderne

Dans certains pays non pollués par les écolocono, oui !!!!!!!!

snoopy1974 · 24 février 2023

Bonjour,

je ne me drogue pas aux gaz d'échappement, mais en matière "d'émotion" ce qu'on propose actuellement, et ce qu'on nous promet pour l'avenir -en tout cas pour moi- je trouve ça d'un triste...

Je roule peut-être en diesel de 1999, mais en matière d'impact environnemental, pas de voiture neuve tous les 4 ans = je n'ai rien coûté à la planète depuis 24 ans ! Avant de rouler en électrique, protéger l'environnement à mon sens ça commence déjà par faire attention à ce qu'on fait tous les jours, comme de ne pas jeter de merdes par la fenêtre quand on roule en voiture par eemple... Je suis marcheur et vététiste, et quand je regarde les accotements... c'est à dégueuler. Dans mon département on a supprimé récemment des dizaines de parkings en bordure de Nationale: à côté des poubelles réservées normalement aux automobilistes, des "ordures" (c'est le mot) venaient déposer des monceaux de sacs poubelles pleins, vous voyez un peu ou on en est ??

Allez on revient au sujet, Manta était sans doute la marque la plus aboutie au niveau répliques de CanAm, mais pas la seule à proposer des produits de qualité, il existe pleins de marques totalement inconnues qui faisaient des choses exceptionnelles... je me fais fort de vous les faire découvrir

Modifié 24 février 2023 par snoopy1974

ATALANTE RACING · 24 février 2023

Le 24/02/2023 à 10:14, snoopy1974 a dit :

je me fais fort de vous les faire découvrir

Gaillant · 24 février 2023

Merci @snoopy1974pour cet article que ces voitures que je ne connaissais pas.

Faudra que je revoie Gone in 60 seconds, je ne me rappelais plus de la Manta

Terisonen · 27 février 2023

Sujet(s) intéressant(s) !

snoopy1974 · 27 février 2023

Le 24/02/2023 à 17:36, Gaillant a dit :

Merci @snoopy1974pour cet article que ces voitures que je ne connaissais pas.

Faudra que je revoie Gone in 60 seconds, je ne me rappelais plus de la Manta

J"adore les films américains des années 70 et j'adore les voitures, celui-là je ne l'avais jamais vu, je l'ai regardé hier soir pour la première fois de ma vie... Et bien ça va qu'il y a les voitures, parce que pour le reste... scénario indigent, le doublage de la version, française est atroce, la poursuite les 45 dernières minutes vire rapidement au grand-guignol au bout de 5... perso, je ne valide pas des masses !!! Le mieux est l'ennemi du bien, je préfère la poursuite de Bullit qui dure 12 minutes que celle-ci qui fait la moitié du film !

jensen · 28 février 2023

M'oui…

La poursuite de Bullit avec la Vw Cox qui passe et repasse…

Comme la Twingo dans Ronin en 1997 !

Pour moi celle qui a été le mieux tournée est celle-ci (pas vraiment une course poursuite maibon ! ) :

Modifié 28 février 2023 par jensen

boulboul54 · 28 février 2023

Quelques faux raccords (notamment la R25 qui s'autorépare) mais effectivement, belle poursuite, on entraperçoit même Rémi Julienne.

jensen · 1 mars 2023

Il n'y avait pas que lui comme célébrité à bord.

En fait Claude Lelouch en avait fait une sorte de "rendez-vous des copains" aussi passionnés de bagnoles que lui.

Michel Sardou était aussi à bord d'une des voitures, la BMW je crois me souvenir…

boulboul54 · 1 mars 2023

Je ne trouve pas d'infos sur le net en tous cas 😕

Pierre99 · 1 mars 2023

Le 28/02/2023 à 09:45, jensen a dit :

M'oui…

La poursuite de Bullit avec la Vw Cox qui passe et repasse…

Comme la Twingo dans Ronin en 1997 !

Pour moi celle qui a été le mieux tournée est celle-ci (pas vraiment une course poursuite maibon ! ) :

Ouais sympa pour le plateau de voitures et certains angles de caméras.

Mais alors la musique et le coup de téléphone.........

jensen · 1 mars 2023

RENAULT 12 GORDINI : La mal-aimée…

Place aujourd'hui à une auto qui fut, à mes yeux, très injustement décriée dès sa présentation.

Avant de s'attaquer à cette version (très) spécifique un petit mot sur la R12 :

Elle est conçue sur le concept de "la voiture mondiale" que l'on pourrait vendre partout dans le monde avec de très légères modifications (une idée intéressante mais qui n'a jamais vraiment fonctionné dans la réalité ).

Pour ce faire la Régie va persévérer dans le concept de la traction avant déjà défriché depuis quelques années avec l'Estafette, la 4L puis la R16.

Mais on va laisser tomber les "raffinements techniques" au profit de solutions éprouvées, je pense en particulier à l'essieu arrière qui sera sur cette nouveauté on ne peut plus rigide afin de supporter les pires traitements sur les pires routes des antipodes.

Idem pour le concept du hayon arrière qui est à cette époque en train de devenir l'image de marque de la firme : On sait qu'il ne plait pas à tout le monde, en particulier en Europe du Sud ou aux Amériques, la future R12 aura donc un coffre et une mécanique où toutes les opérations seront simplifiées afin de pouvoir en assurer la maintenance partout.

Elle est présentée officiellement au Salon de Paris 1969.

Pour la presse Française cette auto, qui doit remplacer la R8, manque d'originalité avec son moteur en porte à faux avant, sa carrosserie ni pire ni meilleure que chez la concurrence et son essieu rigide qui, s'il ne rend pas la conduite dangereuse pour autant, est à leurs yeux une sorte de "régression" par rapport aux produits de la marque déjà commercialisés.

Pourtant elle n'est pas si mal : Spacieuse, confortable, capable de 146 km/h avec son quatre cylindres longitudinal de 1 289 cm3 développant 54 ch Din à 5 250 tours.

Ca pique les yeux les 70's hein ?

Mais qu'est-ce qu'on était heureux à l'époque…

Il est certain que ce n'est pas un foudre de guerre avec ses 16,5 secondes pour atteindre la barrière des 100 km/h mais après tout on ne lui demande pas de faire le Grand Prix des feux rouges, son truc serait plutôt de véhiculer une petite famille en toute sécurité, bref la R12 est le parfait déplaçoir de la décennie 70.

Mais Renault a, à cette époque, un problème…

En effet la R8 doit lui céder sa place comme déjà mentionné, mais depuis quelques temps ce "cube à roulettes" possède un énorme capital sympathie auprès de la jeune génération avec sa déclinaison sportive "Gordini".

C'est un succès phénoménal au point qu'elle est en train d'entrer dans la légende et il serait malvenu d'en arrêter la production sans qu'une autre auto frappée du losange ne lui succède…

On a bien prévu de sortir un dérivé Coupé à partir de la 12, ce seront les R15 et 17, mais elles n'apparaitront qu'en 1971 et ne pourront décemment pas remplacer une berline à quatre portes.

La R16 est trop grosse et la R6 présentée l'année précédente n'a pas franchement "la gueule de l'emploi" alors… Reste la R12 qui aura aussi, en fin de compte, le privilège de la nouveauté !

On va donc annoncer début 1970 que la Gorde n'en a plus pour longtemps et qu'elle aura bel et bien une descendance avec la 12 !

Pour tout dire la développement de la voiture a commencé dès l'été 1969, mais le secret fut bien gardé.

La présentation de la 12 Gordini se fera en fanfare sur le tout nouveau circuit du Castellet les 18 et 19 juillet 1970 et toute la "Grande famille Gordini" est convié à la fête !

Le but de l'évènement est simple :

-Présenter la nouveauté à une foule déjà vaccinée au virus "Bleu de France"

-Lui montrer la supériorité de la nouvelle venue

-Engranger des commandes

Pour ce faire on va mettre sur le circuit douze autos de présérie que l'on va confier aux meilleures "pointures" du moment, à savoir Jean Vinatier, François Cevert, Henri Pescarolo, Jacky Ickx et même Jean-Pierre Beltoise !

Un jour pas comme les autres, mais Renault aurait imaginé mieux !

Mais avant d'en faire le compte-rendu penchons-nous un instant sur cette fameuse 12 "Gordini" (j'ai mis des guillemets car Amédée, qui a bel et bien mis au point la 8, n'a fait que prêter son nom à une auto développée par le service compétition de la Régie) :

-Moteur 1 565 cm3 (issu de la 16 TS) avec un rapport volumétrique augmenté, une culasse renforcée, deux carburateurs Weber 45 DCOE horizontaux, un échappement modifié, une pompe à huile ainsi que des circuits de lubrification et de refroidissement renforcés.

-Boite à cinq rapports, freins à quatre disques assistés (ventilés à l'avant), suspension raffermie et barres stabilisatrices plus grosses.

Bref ce n'est plus vraiment la "12 de Papa" mais plutôt une bonne sportive capable de 185 km/h en pointe avec ses 113 ch Din à 6 250 tours et de réaliser le 0 à 100 en 9,5 secondes !

C'est une grosse progression par rapport aux 88 ch Din de la 8 Gordini 1300, mais ici la voiture pèse 980 kilos…

Amédée Gordini pose avec nostalgie le 18 juillet 1970 devant "Sa" R8 et "La" R12 dont seul le patronyme est commun avec son ainée.

Ce week-end là les concurrents de la Coupe Gordini 1970, bien entendu tous sur R8, vont se mesurer aux pointures engagées pour l'occasion sur la 12 qui vont, on l'imagine, leur passer une véritable correction !

En fait…

Il faudra tout le talent de Jean Vinatier pour effectivement battre la meilleure des R8... D'une demi-seconde !

Dans les tribunes c'est un vent de sifflards qui perce la campagne Provençale !

Non seulement cette nouvelle venue n'est pas foutue de faire mieux que l'ancienne mais en plus elle n'y met pas la manière !

Où sont passées les fameuses dérives du train arrière si chères à contrôler dans le cœur des afficionados ?

Eh oui ! La 12 est une traction…

Et son moteur en porte à faux avant (l'exact contraire de la R8) la rend très sous-vireuse.

Fini les sorties de virages en plein travers, du moins le pense t-on en ce jour de 1970.

Bref on n'a pas l'impression de rigoler à son volant, et c'est une grande déception chez tous les passionnées qui ont fait le voyage et qui rentrent à la maison pas franchement convaincus.

La R12 qui survole la vieille R8 ? C'est pour la publicité les gars !

En fait les pilotes qui se sont succédés à son volant ont une excuse : La voiture n'est pas du tout au point et la boite 5 pose encore d'énormes problèmes techniques.

La Régie n'en fait d'ailleurs pas mystère lors de la présentation officielle de l'auto à l'occasion du Salon de Paris à l'automne 1970 : La commercialisation de la Gordini est retardée.

De toute façon pour l'instant aucune commande n'est enregistrée et seuls les 123 participants de la Coupe Gordini 1971 ont déjà signé un chèque (ils n'avaient pas le choix s'ils voulaient y participer).

Ils seront servis les premiers en février 1971 ce qui permettra d'observer cette voiture plus en détails :

-Le réservoir est passé à 89 litres et sa goulotte de remplissage n'est plus sur la droite de la plaque minéralogique arrière mais dans l'aile arrière gauche.

Le meilleur moyen de reconnaitre une "vraie" 12 Gordini ? Son orifice de remplissage d'essence.

-Plaque minéralogique arrière sur un support carré

-Pare-chocs supprimés

-Deux phares à longue portée sous la calandre

-Les jantes sont des "Fergat" en acier avec pneus en 155 HR 13 (oui je sais ! Ca fait sourire de nos jours, mais je ne comprends toujours pas "le pourquoi du parce que" d'une monte en 225/40 VR 20 sur un SUV de 140 ch... )

-Le klaxon est un deux tons

-Le tableau de bord gagne compte-tours, manomètres de pression et de température d'huile

-Volant sport issu de la R8

Tableau de bord complet avec même un ampèremètre, une chose rare de nos jours.

-Aménagements intérieurs spartiates : Sièges avant tubulaires, banquette arrière réduite à deux coussins en mousse, pas d'accoudoirs intérieurs, coffre sans garniture.

C'est sportif donc c'est le plus léger possible.

Pour le confort il y a la R16 TS au catalogue !

On est allé jusqu'à supprimer les baguettes chromées de bas de caisse dont les points d'ancrage ont été bouchés par des caches en plastique souvent perdus sur la route, avec pour corollaire une porte grande ouverte aux affres de la corrosion…

Prête à courir "le Neige et Glace", ça ne vous fait pas envie ça ?

Les livraisons ne débuteront vers la clientèle "normale" qu'au second semestre 1971 avec déjà de nombreuses modifications pour ce millésime 1972 :

-Ventilateur électrique débrayable

-Prise d'air sur le capot afin de mieux alimenter le moteur

La prise d'air n'était pas là que pour la frime : Le moteur respirait mal sous le capot.

-Suspension modifiée avec une barre anti rapprochement à l'avant

-Les onze teintes prévues au nuancier ("Bleu de France 418", jaune, gris, vert, rouge… Et même deux teintes métallisées optionnelles : Gris et bleu RAF) ne sont plus que quatre : Bleu 418, jaune, blanc et rouge.

Non, toutes les Gordini n'étaient pas "bleu 418" !

La plaque minéralogique n'a plus son support carré dès 1972.

-Il est possible de demander une option "TL" qui permet d'obtenir les pare-chocs et une sellerie avec sièges inclinables issue de cette version.

Le tableau de bord n'évoluera pas durant toute la carrière de ce modèle, tout juste gagnera t-il une zone rouge sur le compte-tours en 1972.

On notera le diagramme des vitesses collé au pare-brise et l'interrupteur pour les feux de stationnement nocturnes au centre-gauche.

Mais la sauce ne prend pas, pourtant le prix reste raisonnable pour une telle auto puisqu'il ne dépasse pas celui d'une Peugeot 504 TI contemporaine…

Les ventes sont très en dessous des prévisions, néanmoins il y a de belles empoignades sur les circuits avec des pilotes tels que Marc Sourd ou René Metge qui ont vite appris à rendre cet opus très performant : Si le sous-virage chronique est réel et conséquent il suffit d'entrer dans les virages "pied dedans" et de lever ce dernier dans la courbe afin de faire décrocher l'arrière, c'est efficace et il ne reste plus qu'à contrôler la dérive à l'accélérateur.

Mais bien entendu c'est moins spectaculaire que la 8 dont les pilotes voyaient la piste depuis les vitres latérales !

Tout comme la 8 quelques années auparavant, la Coupe R12 Gordini révélera de nombreux talents.

N'oublions pas non plus la performance des frères Marreau qui vont en décembre 1971, avec l'aide de leur ami Yvon Garin comme navigateur, battre le record de la liaison Le Cap-Alger en 8 jours, 22 heures et 28 minutes !

Ne cherchez pas, cela fait une moyenne de près de 72 km/h sur des pistes le plus souvent complètement défoncées !

Et le pire de l'histoire c'est que la voiture avait déjà fait le trajet en sens inverse afin de reconnaitre le parcours, si ce n'est pas de la robustesse ça !

En rallye par contre sa carrière sera en demi-teinte, et même nettement en retrait par rapport à celle qui l'a précédée : Une victoire au Neige et Glace 1973 avec Jean-Pierre Nicolas et au Rallye de la Haute-Marne 1971 avec Guy Fréquelin, au Monte-Carlo Jean Ragnotti ne fera jamais mieux que 15ème.

Il faut reconnaitre que la voiture tombait mal à une période où Renault trustait les premières places avec la Berlinette A110, sans parler du projet "F1 Turbo" qui couvait déjà à cette époque.

La marque avait donc autre chose à faire qu'assurer le développement d'une auto déjà mal reçue par la clientèle.

Par contre des R12, pas systématiquement Gordini d'ailleurs, feront une belle carrière dans les pays de l'Est aux mains de pilotes Polonais, Bulgares ou Tchécoslovaques.

Pour ceux qui voudraient tout de même tâter de la compétition un kit moteur est disponible dans le réseau : Le fameux kit 807/G avec chemises, pistons, arbre à cames, ressorts de soupapes, couvre-culasse et trompettes d'admission spécifiques pour une puissance portée à 150 ch Din !

Ce kit évoluera ensuite vers un 807/GA avec moteur réalésé à 1 774 cm3 pour 170 ch, mais il sera commercialisé à très peu d'exemplaires et reste peu connu, même des passionnés.

Notre 12 Gordini n'évoluera qu'à la marge pour 1973, le plus visible étant la suppression des feux de stationnement sur les ailes avant mais il s'agit d'une opération qui concerne tous les modèles de la marque, alors…

On notera tout de même la présentation d'une R12 TS pour ce millésime qui bénéficie des jantes et des longues-portée de la "Gorde" mais avec le 1 289 cm3 porté à 60 ch Din grâce à un carburateur double-corps.

Cette version connaitra un gros succès commercial auprès de la clientèle.

60 ch Din suffisaient à l'époque à la majorité des conducteurs pour se croire au volant d'une version sportive, inutile d'aller chercher les 113 ch de la Gordini proposée 5 000 Francs plus chère en 1973.

Le succès n'étant toujours pas au rendez-vous le millésime 1974 sera le dernier pour la 12 Gordini qui va tout de même avoir droit à quelques modifications :

-Nouvelle tringlerie de boite de vitesses

-Clignotants avant blancs

-Intérieur avec sièges à appuie-tête intégrés de la 12 TS

-Nuancier avec de nouvelles teintes (Orange, Prune, Marron…)

Une Gordini marron ?

Je n'en ai jamais vu qu'une, ici à Epoqu'Auto 2018.

"A priori" ce serait la seule…

La teinte orange sera "un peu plus" diffusée.

-Nouveau cartouche indiquant le modèle sur le couvercle de malle

Au début de l'année 1974 on annonce la venue du nouveau modèle homologué pour la "Coupe Renault Elf 1975" ("Gordini" a disparu) : Ce sera la R5 LS.

Il n'y a désormais plus la moindre raison de conserver la 12 Gordini au catalogue, la production cesse en cours d'année et sa présence au tarif du constructeur s'arrête à l'apparition du millésime 1975 sur un constat d'échec.

Une bonne auto passée complètement à côté de son histoire…

Production totale : 5 188 exemplaires.

1970 : 65 exemplaires

1971 : 2 225

1972 : 1 743

1973 : 884

1974 : 271

L'immense majorité sera "Bleu 418", seules quelques centaines d'autos seront blanches, jaunes, oranges ou rouges.

Les autres couleurs (Bleu métallisé, vert, gris etc etc...) ne seront pour ainsi dire pas diffusées.

La R12 "normale" connaitra par contre un succès conséquent et pas seulement dans notre pays puisque Renault a bel et bien vendu ce modèle sur tous les continents.

Aux USA notamment, avec un succès TRES mitigé.

Mais aussi en Australie où elle sera assemblée localement.

Le modèle subira un restyling pour 1976 et poursuivra sa carrière en France jusqu'en 1980 mais la production continuera en Turquie, en Amérique du Sud et même en Roumanie, nation qui "éteindra la lumière" en 2004 avec ses Dacia 1300 dont j'ai déjà parlé ici.

Un face-lift en juillet 1975 que beaucoup jugeront maladroit.

Personnellement je le trouve "assez réussi".

Idem pour l'intérieur.

4 090 619 exemplaires sortis de chaines au total (dont 1 959 730 Dacia), un beau succès commercial komme même.

Le nom "Gordini" Réapparaitra brièvement dans l'actualité sportive lorsque l'équipage Briavoine/Oger remportera en janvier 1977 le Rallye "Côte d'Ivoire-Côte d'Azur" avec un break R12 à transmission intégrale réalisé par Sinpar (une transformation homologuée par Renault et disponible sur demande en concession, sur break 12 TS uniquement) et moteur de 12 Gordini.

La "12 Gordini-break-4x4" du Raid Abidjan-Nice de 1977, préquel du futur Paris-Dakar.

Après être restée dans l'ombre de la 8 la 12 Gordini va vite connaitre les abîmes de l'oubli, auto rejetée par les passionnées mais surtout trop gourmande en cette période de crise énergétique elle sera rapidement "bazardée" par ses propriétaires au premier qui en voudra.

Les années 80, qui ont fini par confirmer le bien fondé du concept moteur/traction avant sur les sportives avec notamment les Golf et 205 GTI, montreront que la Régie n'avait en fin de compte pas si tort lorsqu'elle croyait en la formule avec sa 12 Gordini à la fin des années 60...

C'est la clientèle qui n'était pas encore mure…

Après une énorme traversée du désert les "12 Gorde" ont ENFIN été redécouvertes par les passionnés et il est de nos jours difficile de trouver un exemplaire en parfait état à moins de 35 000€ !

Les exemplaires 100% d'origine sont quasiment introuvables, ce qui a donné des idées à pas mal de rigolos en tous genres qui aimeraient bien faire passer leur TS à jantes Fergat pour une Gordini…

N'oubliez pas l'histoire de l'orifice de remplissage d'essence et surtout que les Gordini ont TOUTES un numéro de série qui commence par "980...."

C'est toujours bon à savoir et à faire savoir !

Accrochez-vous, ça va barder !

Croix en Ternois avec une 12 kitée 807/G et un "petit soucis" à la fin :

Une des dernières de 1974, restaurée et présentée par les excellents membres de Passion Auto Sport du Var :

La 12 Gordini des frères Marreau du Raid Le Cap-Alger :

Jensen.

Modifié 13 avril 2023 par jensen

daniel762 · 1 mars 2023

Le 28/02/2023 à 09:45, jensen a dit :

M'oui…

La poursuite de Bullit avec la Vw Cox qui passe et repasse…

Comme la Twingo dans Ronin en 1997 !

Pour moi celle qui a été le mieux tournée est celle-ci (pas vraiment une course poursuite maibon ! ) :

Ma préférée restera pour le moment celle-ci :

jensen · 1 mars 2023

Ah ouais, je l'avais oubliée celle-là !

daniel762 · 1 mars 2023

Le 01/03/2023 à 17:44, jensen a dit :

RENAULT 12 GORDINI : La mal aimée…

Place aujourd'hui à une auto qui fut, à mes yeux, très injustement décriée dès sa présentation.

Avant de s'attaquer à cette version (très) spécifique un petit mot sur la R12 :

Elle est conçue sur le concept de "la voiture mondiale" que l'on pourrait vendre partout dans le monde avec de très légères modifications (une idée intéressante mais qui n'a jamais vraiment fonctionné dans la réalité ).

Pour ce faire la Régie va persévérer dans le concept de la traction avant déjà défriché depuis quelques années avec l'Estafette, la 4L puis la R16.

Mais on va laisser tomber les "raffinements techniques" au profit de solutions éprouvées, je pense en particulier à l'essieu arrière qui sera sur cette nouveauté on ne peut plus rigide afin de supporter les pires traitements sur les pires routes des antipodes.

Idem pour le concept du hayon arrière qui est à cette époque en train de devenir l'image de marque de la firme : On sait qu'il ne plait pas à tout le monde, en particulier en Europe du Sud ou aux Amériques, la future R12 aura donc un coffre et une mécanique où toutes les opérations seront simplifiées afin de pouvoir en assurer la maintenance partout.

Elle est présentée officiellement au Salon de Paris 1969.

Pour la presse Française cette auto, qui doit remplacer la R8, manque d'originalité avec son moteur en porte à faux avant, sa carrosserie ni pire ni meilleure que chez la concurrence et son essieu rigide qui, s'il ne rend pas la conduite dangereuse pour autant, est à leurs yeux une sorte de "régression" par rapport aux produits de la marque déjà commercialisés.

Pourtant elle n'est pas si mal : Spacieuse, confortable, capable de 146 km/h avec son quatre cylindres longitudinal de 1 289 cm3 développant 54 ch Din à 5 250 tours.

Ca pique les yeux les 70's hein ?

Mais qu'est-ce qu'on était heureux à l'époque…

Il est certain que ce n'est pas un foudre de guerre avec ses 16,5 secondes pour atteindre la barrière des 100 km/h mais après tout on ne lui demande pas de faire le Grand Prix des feux rouges, son truc serait plutôt de véhiculer une petite famille en toute sécurité, bref la R12 est le parfait déplaçoir de la décennie 70.

Mais Renault a, à cette époque, un problème…

En effet la R8 doit lui céder sa place comme déjà mentionné, mais depuis quelques temps ce "cube à roulettes" possède un énorme capital sympathie auprès de la jeune génération avec sa déclinaison sportive "Gordini".

C'est un succès phénoménal au point qu'elle est en train d'entrer dans la légende et il serait malvenu d'en arrêter la production sans qu'une autre auto frappée du losange ne lui succède…

On a bien prévu de sortir un dérivé Coupé à partir de la 12, ce seront les R15 et 17, mais elles n'apparaitront qu'en 1971 et ne pourront décemment pas remplacer une berline à quatre portes.

La R16 est trop grosse et la R6 présentée l'année précédente n'a pas franchement "la gueule de l'emploi" alors… Reste la R12 qui aura aussi, en fin de compte, le privilège de la nouveauté !

On va donc annoncer début 1970 que la Gorde n'en a plus pour longtemps et qu'elle aura bel et bien une descendance avec la 12 !

Pour tout dire la développement de la voiture a commencé dès l'été 1969, mais le secret fut bien gardé.

La présentation de la 12 Gordini se fera en fanfare sur le tout nouveau circuit du Castellet les 18 et 19 juillet 1970 et toute la "Grande famille Gordini" est convié à la fête !

Le but de l'évènement est simple :

-Présenter la nouveauté à une foule déjà vaccinée au virus "Bleu de France"

-Lui montrer la supériorité de la nouvelle venue

-Engranger des commandes

Pour ce faire on va mettre sur le circuit douze autos de présérie que l'on va confier aux meilleures "pointures" du moment, à savoir Jean Vinatier, François Cevert, Henri Pescarolo, Jacky Ickx et même Jean-Pierre Beltoise !

Un jour pas comme les autres, mais Renault aurait imaginé mieux !

Mais avant d'en faire le compte-rendu penchons-nous un instant sur cette fameuse 12 "Gordini" (j'ai mis des guillemets car Amédée, qui a bel et bien mis au point la 8, n'a fait que prêter son nom à une auto développée par le service compétition de la Régie) :

-Moteur 1 565 cm3 (issu de la 16 TS) avec un rapport volumétrique augmenté, une culasse renforcée, deux carburateurs Weber 45 DCOE horizontaux, un échappement modifié, une pompe à huile ainsi que des circuits de lubrification et de refroidissement renforcés.

-Boite à cinq rapports, freins à quatre disques assistés (ventilés à l'avant), suspension raffermie et barres stabilisatrices plus grosses.

Bref ce n'est plus vraiment la "12 de Papa" mais plutôt une bonne sportive capable de 185 km/h en pointe avec ses 113 ch Din à 6 250 tours et de réaliser le 0 à 100 en 9,5 secondes !

C'est une grosse progression par rapport aux 88 ch Din de la 8 Gordini 1300, mais ici la voiture pèse 980 kilos…

Amédée Gordini pose avec nostalgie le 18 juillet 1970 devant "Sa" R8 et "La" R12 dont seul le patronyme est commun avec son ainée.

Ce week-end là les concurrents de la Coupe Gordini 1970, bien entendu tous sur R8, vont se mesurer aux pointures engagées pour l'occasion sur la 12 qui vont, on l'imagine, leur passer une véritable correction !

En fait…

Il faudra tout le talent de Jean Vinatier pour effectivement battre la meilleure des R8... D'une demi-seconde !

Dans les tribunes c'est un vent de sifflards qui perce la campagne Provençale !

Non seulement cette nouvelle venue n'est pas foutue de faire mieux que l'ancienne mais en plus elle n'y met pas la manière !

Où sont passées les fameuses dérives du train arrière si chères à contrôler dans le cœur des afficionados ?

Eh oui ! La 12 est une traction…

Et son moteur en porte à faux avant (l'exact contraire de la R8) la rend très sous-vireuse.

Fini les sorties de virages en plein travers, du moins le pense t-on en ce jour de 1970.

Bref on n'a pas l'impression de rigoler à son volant, et c'est une grande déception chez tous les passionnées qui ont fait le voyage et qui rentrent à la maison pas franchement convaincus.

La R12 qui survole la vieille R8 ? C'est pour la publicité les gars !

En fait les pilotes qui se sont succédés à son volant ont une excuse : La voiture n'est pas du tout au point et la boite 5 pose encore d'énormes problèmes techniques.

La Régie n'en fait d'ailleurs pas mystère lors de la présentation officielle de l'auto à l'occasion du Salon de Paris à l'automne 1970 : La commercialisation de la Gordini est retardée.

De toute façon pour l'instant aucune commande n'est enregistrée et seuls les 123 participants de la Coupe Gordini 1971 ont déjà signé un chèque (ils n'avaient pas le choix s'ils voulaient y participer).

Ils seront servis les premiers en février 1971 ce qui permettra d'observer cette voiture plus en détails :

-Le réservoir est passé à 89 litres et sa goulotte de remplissage n'est plus sur la droite de la plaque minéralogique arrière mais dans l'aile arrière gauche.

Le meilleur moyen de reconnaitre une "vraie" 12 Gordini ? Son orifice de remplissage d'essence.

-Plaque minéralogique arrière sur un support carré

-Pare-chocs supprimés

-Deux phares à longue portée sous la calandre

-Les jantes sont des "Fergat" en acier avec pneus en 155 HR 13 (oui je sais ! Ca fait sourire de nos jours, mais je ne comprends toujours pas "le pourquoi du parce que" d'une monte en 225/40 VR 20 sur un SUV de 140 ch...  )

-Le klaxon est un deux tons

-Le tableau de bord gagne compte-tours, manomètres de pression et de température d'huile

-Volant sport issu de la R8

Tableau de bord complet avec même un ampèremètre, une chose rare de nos jours.

-Aménagements intérieurs spartiates : Sièges avant tubulaires, banquette arrière réduite à deux coussins en mousse, pas d'accoudoirs intérieurs, coffre sans garniture.

C'est sportif donc c'est le plus léger possible.

Pour le confort il y a la R16 TS au catalogue !

On est allé jusqu'à supprimer les baguettes chromées de bas de caisse dont les points d'ancrage ont été bouchés par des caches en plastique souvent perdus sur la route, avec pour corollaire une porte grande ouverte pour les affres de la corrosion…

Prête à courir le Neige et Glace, ça ne vous fait pas envie ça ?



Les livraisons ne débuteront vers la clientèle "normale" qu'au second semestre 1971 avec déjà de nombreuses modifications pour ce millésime 1972 :

-Ventilateur électrique débrayable

-Prise d'air sur le capot afin de mieux alimenter le moteur

La prise d'air n'était pas là que pour la frime : Le moteur respirait mal sous le capot.

-Suspension modifiée avec une barre anti rapprochement à l'avant

-Les onze teintes prévues au nuancier ("Bleu de France 418", jaune, gris, vert, rouge… Et même deux teintes métallisées optionnelles : Gris et bleu RAF) ne sont plus que quatre : Bleu 418, jaune, blanc et rouge.

Non, toutes les Gordini n'étaient pas "bleu 418" !

La plaque minéralogique n'a plus son support carré dès 1972.

-Il est possible de demander une option "TL" qui permet d'obtenir les pare-chocs et une sellerie avec sièges inclinables issue de cette version.

Le tableau de bord n'évoluera pas durant toute la carrière de ce modèle, tout juste gagnera t-il une zone rouge sur le compte-tours en 1972.

On notera le diagramme des vitesses collé au pare-brise et l'interrupteur pour les feux de stationnement nocturnes au centre-gauche.

Mais la sauce ne prend pas, pourtant le prix reste raisonnable pour une telle auto puisqu'il ne dépasse pas celui d'une Peugeot 504 TI contemporaine…

Les ventes sont très en dessous des prévisions, néanmoins il y a de belles empoignades sur les circuits avec des pilotes tels que Marc Sourd ou René Metge qui ont vite appris à rendre cet opus très performant : Si le sous-virage chronique est réel et conséquent il suffit d'entrer dans les virages "pied dedans" et de lever ce dernier dans la courbe afin de faire décrocher l'arrière, c'est efficace et il ne reste plus qu'à contrôler la dérive à l'accélérateur.

Mais bien entendu c'est moins spectaculaire que la 8 dont les pilotes voyaient la piste depuis les vitres latérales !

Tout comme la 8 quelques années auparavant, la Coupe R12 Gordini révélera de nombreux talents.

N'oublions pas non plus la performance des frères Marreau qui vont en décembre 1971, avec l'aide de leur ami Yvon Garin comme navigateur, battre le record de la liaison Le Cap-Alger en 8 jours, 22 heures et 28 minutes !

Ne cherchez pas, cela fait une moyenne de près de 72 km/h sur des pistes le plus souvent complètement défoncées !

Et le pire de l'histoire c'est que la voiture avait déjà fait le trajet en sens inverse afin de reconnaitre le parcours, si ce n'est pas de la robustesse ça !

En rallye par contre sa carrière sera en demi-teinte, et même nettement en retrait par rapport à celle qui l'a précédée : Une victoire au Neige et Glace 1973 avec Jean-Pierre Nicolas et au Rallye de la Haute-Marne 1971 avec Guy Fréquelin, au Monte-Carlo Jean Ragnotti ne fera jamais mieux que 15ème.

Il faut reconnaitre que la voiture tombait mal à une période où Renault trustait les premières places avec la Berlinette A110, sans parler du projet "F1 Turbo" qui couvait déjà à cette époque.

La marque avait donc autre chose à faire qu'assurer le développement d'une auto déjà mal reçue par la clientèle.

Par contre des R12, pas systématiquement Gordini d'ailleurs, feront une belle carrière dans les pays de l'Est aux mains de pilotes Polonais, Bulgares ou Tchécoslovaques.

Pour ceux qui voudraient tout de même tâter de la compétition un kit moteur est disponible dans le réseau : Le fameux kit 807/G  avec chemises, pistons, arbre à cames, ressorts de soupapes, couvre-culasse et trompettes d'admission spécifiques pour une puissance portée à 150 ch Din !

Ce kit évoluera ensuite vers un 807/GA avec moteur réalésé à 1 774 cm3 pour 170 ch, mais il sera commercialisé à très peu d'exemplaires et reste peu connu, même des passionnés.

Notre 12 Gordini n'évoluera qu'à la marge pour 1973, le plus visible étant la suppression des feux de stationnement sur les ailes avant mais il s'agit d'une opération qui concerne tous les modèles de la marque, alors…

On notera tout de même la présentation d'une R12 TS pour ce millésime qui bénéficie des jantes et des longues-portée de la "Gorde" mais avec le 1 289 cm3 porté à 60 ch Din grâce à un carburateur double-corps.

Cette version connaitra un gros succès commercial auprès de la clientèle.

60 ch Din suffisaient à l'époque à la majorité des conducteurs pour se croire au volant d'une version sportive, inutile d'aller chercher les 113 ch de la Gordini proposée 5 000 Francs plus chère en 1973.

Le succès n'étant toujours pas au rendez-vous le millésime 1974 sera le dernier pour la 12 Gordini qui va tout de même avoir droit à quelques modifications :

-Nouvelle tringlerie de boite de vitesses

-Clignotants avant blancs

-Intérieur avec sièges à appuie-tête intégrés de la 12 TS

-Nuancier avec de nouvelles teintes (Orange, Prune, Marron…)

Une Gordini marron ?

Je n'en ai jamais vu qu'une, ici à Epoqu'Auto 2018.

"A priori" ce serait la seule…

La teinte orange sera "un peu plus" diffusée.

-Nouveau cartouche indiquant le modèle sur le couvercle de malle

Au début de l'année 1974 on annonce la venue du nouveau modèle homologué pour la "Coupe Renault Elf 1975" ("Gordini" a disparu) : Ce sera la R5 LS.

Il n'y a désormais plus la moindre raison de conserver la 12 Gordini au catalogue, la production cesse en cours d'année et sa présence au tarif du constructeur s'arrête à l'apparition du millésime 1975 sur un constat d'échec.

Une bonne auto passée complètement à côté de son histoire…

Production totale : 5 188 exemplaires.

1970 : 65 exemplaires

1971 : 2 225

1972 : 1 743

1973 : 884

1974 : 271

L'immense majorité sera "Bleu 418", seules quelques centaines d'autos seront blanche, jaune, orange ou rouge.

Les autres couleurs (Bleu métallisé, vert, gris etc etc...) ne seront pour ainsi dire pas diffusées.

La R12 "normale" connaitra par contre un succès conséquent et pas seulement dans notre pays puisque Renault a bel et bien vendu ce modèle sur tous les continents.

Aux USA notamment, avec un succès TRES mitigé.

Mais aussi en Australie où elle sera assemblée localement.

Le modèle subira un restyling pour 1976 et poursuivra sa carrière en France jusqu'en 1980 mais la production continuera en Turquie, en Amérique du Sud et même en Roumanie, nation qui "éteindra la lumière" en 2004 avec ses Dacia 1300 dont j'ai déjà parlé ici.

Un face-lift en juillet 1975 que beaucoup jugeront maladroit.

Personnellement je le trouve "assez réussi".

Idem pour l'intérieur.

4 090 619 exemplaires sortis de chaines au total (dont 1 959 730 Dacia), un beau succès commercial komme même.

Le nom "Gordini" Réapparaitra brièvement dans l'actualité sportive lorsque l'équipage Briavoine/Oger remportera en janvier 1977 la Rallye "Côte d'Ivoire-Côte d'Azur" avec un break R12 à transmission intégrale réalisé par Sinpar (une transformation homologuée par Renault et disponible sur demande en concession, sur break 12 TS uniquement) et moteur de 12 Gordini.

La "12 Gordini-break-4x4" du Raid Abidjan-Nice de 1977, préquel du futur Paris-Dakar.

Après être restée dans l'ombre de la 8 la 12 Gordini va vite connaitre les abîmes de l'oubli, auto rejetée par les passionnées mais surtout trop gourmande en cette période de crise énergétique elle sera rapidement "bazardée" par ses propriétaires au premier qui en voudra.

Les années 80, qui ont fini par confirmer le bien fondé du concept moteur/traction avant sur les sportives avec notamment les Golf et 205 GTI, montreront que la Régie n'avait en fin de compte pas si tort lorsqu'elle croyait en la formule avec sa 12 Gordini à la fin des années 60...

C'est la clientèle qui n'était pas encore mure…

Après une énorme traversée du désert les "12 Gorde" ont ENFIN été redécouvertes par les passionnés et il est de nos jours difficile de trouver un exemplaire en parfait état à moins de 35 000€ !

Les exemplaires 100% d'origine sont quasiment introuvables, ce qui a donné des idées à pas mal de rigolos en tous genres qui aimeraient bien faire passer leur TS à jantes Fergat pour une Gordini…

N'oubliez pas l'histoire de l'orifice de remplissage d'essence et surtout que les Gordini ont TOUTES un numéro de série qui commence par "980...."

C'est toujours bon à savoir et à faire savoir !

Accrochez-vous, ça va barder !

Croix en Ternois avec une 12 kitée 807/G et un "petit soucis" à la fin   :

Une des dernières de 1974, restaurée et présentée par les excellents membres de Passion Auto Sport du Var :

La 12 Gordini des frères Marreau du Raid Le Cap-Alger :

Jensen.

pour cette histoire d'une mal-aimée qui perso, m'attire davantage que la 8 G. Elle méritait que tu lui rendes justice.

Et une fois de plus, tu as encore réussi à me faire baver sur mon clavier ! Mais j'imagine déjà la tête de Madame, si je lui proposais de rouler en R 12...

jensen · 1 mars 2023

Chut la phâme !

jerry-lee · 1 mars 2023

Le 01/03/2023 à 18:51, daniel762 a dit :

Ma préférée restera pour le moment celle-ci :

Toujours aussi bien documenté et précis (même s'il faudrait toujours en faire plusieurs pages), mais aussi avec une tournure du texte agréable.

Merci.

ched · 1 mars 2023

Merci pour la vidéo avec les frères Marreau.

Ado j'écoutais à la radio leurs exploits au Paris-Dakar...

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