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Le STARTER PRIME START

 

Ce n'est pas de moi c'est du recopié

 

Les secrets du STARTER PRIME START sur certais Hors bord 2 et 4 temps et la majorité des scooters

 

 

Le carburateur est composé de plusieurs circuits indépendants les uns des autres qui fournissent le bon mélange air-essence pour satisfaire les exigences moteurs.

 

À chaque circuit, il y a son propre gicleur et sa propre entrée d'air, il y a 3 circuits, le principal, le circuit de ralenti et le circuit de starter.

 

A froid, il faut un dosage plus fort en essence pour démarrer le moteur, c'est pour cela qu'on y a ajouté un circuit de starter qui vient se mettre en parallèle du circuit de ralenti, il se rajoute à celui-ci en gros.

 

A chaud plus besoin d'autant de richesse, donc on ferme ce circuit de starter.

 

C'est un vulgaire piston qui vient boucher ou ouvrir la sortie du gicleur de starter , et bouche ainsi le canal de starter .

 

 

http://i78.servimg.com/u/f78/13/12/20/00/primst10.jpg

 

 

http://www.club-scootergt.com/attachments/tutoriels-moteur-partie-cycle/23407d1289739182t-secrets-starter-automatique-starter1.jpg http://www.club-scootergt.com/attachments/tutoriels-moteur-partie-cycle/23408d1289739182t-secrets-starter-automatique-starter3.jpg http://www.club-scootergt.com/attachments/tutoriels-moteur-partie-cycle/23409d1289739182t-secrets-starter-automatique-starter2.jpg http://www.club-scootergt.com/attachments/tutoriels-moteur-partie-cycle/23410d1289739182t-secrets-starter-automatique-starter4.jpg

 

 

Son principe de fonctionnement est assez simple.

Dès qu'on démarre, il y a alimentation de starter en 12 vdc soit piloté par le CDI soit par le stator et ceci par l'intérmediaire d'une petite résistance chauffante traversée par un courant, une CIRE contenue dans un petit module se dilate, poussant ainsi une petite tige qui repousse elle-même le piston pour venir boucher l'orifice du circuit de starter.

 

Et voilà, c'est tout, on a automatisé le déplacement du piston.

Dès qu'on arrête le moteur, le piston revient à sa position initiale.

 

 

Deux enseignements à tirer de ça :

 

- le starter au repos (départ à froid), doit avoir le piston rentré, pour ne pas boucher le circuit et permettre le départ à froid.

 

- Le starter, une fois alimenté (dès que le moteur est en marche) se ferme avec une certaine inertie, il faut compter environ 3 à 5 min pour la sortie complète du piston.

 

 

C'est une des façons de contrôler son bon état, contrôler la position du piston à froid et à chaud (après 5min), avec une batterie branchée en direct dessus.

 

Si on a des soucis à froid et un doute sur la bonne position du piston à froid on peut enlever le starter et boucher avec son doigt l'orifice, si ça démarre bien,c'est le piston qui est trop ressorti, et là, soit on change le starter, soit on se dépanne... en le réglant. Je suis pas sûr que c'est possible sur tous les starters et je suis pas sûr que ça soit une solution vraiment durable, mais ça coûte rien.

 

 

Défaillance du systeme

 

Le starter peut soit être mécaniquement défaillant, par exemple, la cire peut déconner, un des éléments coulissants grippés etc... dans ce cas, on aura soit problème à chaud ou à froid.

Mais il peut aussi électriquement déconner, et là, on le comprend bien, si la

résistance pour une raison ou une ne fonctionne pas, le piston de ne se déplace, le circuit continue donc de débiter, et là c'est la cata, on noie les bougies, ça ratatouille, c'est lent à l'accélération etc... on verra, par définition, les symptômes surtout se manifester dans les 5 à 10 min suivant le départ à froid.

 

La petite résistance de chauffage peut déconner, c'est un des tests proposés dans les manuels d'atelier, en mesurant la résistance aux bornes du starter, c'est la résistance de chauffage qu'on mesure.

Si tout va bien, et qu'un test avec une batterie ne montre rien d'anormale, mais qu'on constate des merdes à chaud, il faut bien s'assurer qu'après avoir fait tourné le moteur, le starter est chaud (preuve que la résistance chauffe) et mieux, si le piston ressort bien, faut le démonter vite pour pas fausser le diagnostique.

 

Si rien ne se passe, c'est que le starter n'est pas alimenté.

Et là, on attaque une autre panne potentielle.

La gestion de l'alimentation du starter diffère sur certains Moteurs, ça peut être PILOTE par le CDI qui reçoit l'information de la température moteur et peut donc prolonger la durée de fermeture du piston.

Les cas les plus basiques, c'est ceux qui sont branchés en sortie de REGULATEUR.

 

 

Donc bien être sûr des branchements et après si vraiment rien ne vient peut-être penser à un changement du CDI, plutôt rare.

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Nombre d'Heures TOHATSU TLDI

 

 

pour connaitre le nombre d'heures~ il suffit de mettre le contact, attendre que le bip soit passé et enfoncer la clef jusqu'à voir l'aiguille monter.

si l'aiguille reste sur 1000trs et que vous avez le voyant du milieu et celui de droite allumé, votre moteur à maximum 149H.

se référer au tableau si dessous pour connaitre vos heures moteurs

 

http://www.pccreation.net/dm/photos/20130518074958.JPG

 

 

Schéma Injection TOHATSU TLDI

 

http://www.pccreation.net/dm/photos/20130518075127.JPG

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J'ai trouvé cela , si ça peut rendre service

 

 

 

 

[h2]mode emploi calage de l'avance sur yamaha v4 2temps 115 - 130 - 140 (voir valeurs plus bas)

[/h2]

POSITION DU REPERT D’AVANCE

1.placer le levier au neutre

2.enlever les bougies

3.installer une mesure dans le cylindre n°1(coté helice en haut a droite)

4. Tourner doucement la roue libre (avec la main)dans le sens des aiguilles d’une montre et s’arrêter quand le piston atteint la position suivante (3.05mm avant le PMH) (prendre la mesure avec un pied a coulisse)

5. A ce point le repère (fixé sur le moteur )d’avance doit être aligner avec l’avance Max. (21-23° après PMH),aligner le repère en face du degrés d’avance Max. et le serrer

AVANCE A L’ALLUMAGE

1.Mettre le cylindre n°1 a l'avance Max. 21-23° avant pmh

2. Déconnecter la tige de commande du magneto de sa fixation

3 Déplacer le levier de commande du magneto a la position d’avance maximale jusqu’à ce qu’il touche le stop d’avance Max.

4 dévisser la tige de commande du contrôle magneto et ajuster la longueur de la commande jusqu’à ce que la marque sur la roue libre puisse être alignée avec la marque sur la base. Revisser l’écrou et remonter le tige de commande.

5 tourner doucement la roue libre (sens horaire) et s’arrêter quand le pointeur s’aligne avec la position de retard maximale (4°-6° après PMH)

6 déplacer le levier de commande du magneto à la position de retard Max. jusqu’à ce qu’il touche le tampon de retard Max

7 ajuster le stop de retard Max. pour que la marque sur la roue libre s’aligne avec celle de la base

AJUSTAGE COMMANDE CARBU

1.retirer le couvercle des carbus

2. Déplacer la commande des papillons des gaz de haut en bas et observer l’ouverture et la fermeture des papillons

3 dévisser les vis de régime du ralenti et retirer la vis du bras stoppeur de contrôle

4 dévisser les vis des papillons et les tournants dans le sens horaire afin d’être sur que les papillons soient complètement fermés .Revisser les vis des papillons

5. Doucement visser la vis du régime de ralenti jusqu’au contact avec le tampon stoppeur du bras des papillons .Depuis cet position visser en plus de 1-1.1/8 en plus.

6. Manipuler la commande des papillons haut et bas plusieurs fois que les carbus s’ouvrent simultanément

7. Ajuster la pompe a huile

AJUSTAGE DE L’AVANCE A L’OUVERTURE DES CARBUS

Ajuster l’allumage ,les commandes du carbu et le régime de ralenti avant de faire cette procédure

1. Déconnecter la tige de commande de la came des papillons

2.Délicatement tourner la roue libre (horaire) et s’arrêter quand la repère est aligné avec les marques appropriées des carbu pîckup (3°-5° après pmh)

3 Aligner le bras de contrôle du magneto pour que la marque sur la roue libre s’aligne a avec la marque du pulser

4 Dévisser la vis d’ajustement du roulements des papillons

5 Aligner la marque sur la came des papillons avec le roulement des papillons (tangente)

6 Si l’alignement ne peut être fait dévisser l’écrou de la tige et ajuster la longueur de la tige de commande de contrôle de la came des papillons; resserrer l’écrou.

7 Resserrer la vis du roulement des papillons

Valeurs réglage 140cv/130cv /(115cv)

-Avance Max.: 21-23° avant pmh (24-26° avant pmh)

-Retard ralenti:4-6° après pmh (idem 115)

-Retard carbu: 3-5 après pmh(idem 115)

-Régime ralenti au neutre : 700-800 tr/mn (idem 115)

-Régime ralenti en prise : 600-700 tr/mn(idem115)

je sais c'est un peu du charabia mais j'ai essayé de traduire un livre technique anglais dans un francais comprehensible desolé si vous ne comprenez pas,j'essayerai de vous expliquer en repondant a vos questions par ecrit et avec des photos

http://img68.imageshack.us/img68/4898/img2929no7.jpg

ici on voit la fenetre sur le volant moteur avec les graduations d'avance ,de retard, et depoint mort haut (tdc) (l'avance est a gauche du tdc,le retard est a droite du tdc)

http://img510.imageshack.us/img510/5480/img2921nz0.jpg

ici on voit l'ensemble di bras de levier d'avance (le plus grand) et le petit bras de levier d'ouverture des carbus(le petit) l'un et l'autre bougent ensemble mais le petit continu sa course quand le grand est arrivé a l'avance max (il bute sur la vis horizontal avec du rouge)

en haut du grand levier sur la gauche il y a une tige qui commande le plateau d'avance (le magneto dans le texte) qui est en alu brillant

http://img68.imageshack.us/img68/9783/img2927yz3.jpg

voila le bras du plateau d'avance (magneto)vue de face il a un repere vertical a faire correspondre avec le repere sous le volant moteur pour regler l'allumage face a face

http://img68.imageshack.us/img68/7558/img2926wd4.jpg

quand les 2 reperes sont face a face on peut lire dans la fenetre du volant moteur le degres d'avance ou de retard

http://img68.imageshack.us/img68/5836/img2924zu9.jpg

ici on voit la came de commande des carbu sur cette came il y a un repere(petit trait en face roulement) qui doit (quand la came touche le roulement de la commande des carbu )se trouver tangentiellement au roulement

a l'etat normal la came de touche pas le roulement(j'ai 1mm de jeu)

la came est reliée au levier par un tige de commande qui doit etre regler en fonction de l'avance aux carbus(voir paragraphe)

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Invité §mar035QF

Salut à tous !

Je cherche la doc sur SUZUKI DF 150 En français (je l'ai en anglais si ca intéresse quelqu'un ! Merci Zoomer !)

Pour effectuer entretient trim et moteur !

 

Si vous avez quelque chose !

Merci d'avance !!!

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Invité §int672bm

Bonjour à vous.

Je recherche le manuel d'utilisation pour un moteur hors bord 9,9D 682C (6E7) apparemment de 1981 selon le lien suivant:

http://continuouswave.com/whal [...] Guide.html

(merci au posteur)

 

Je souhaiterais aussi savoir si c'est un moteur 2 temps ou 4 temps.

Sur la plaque d'immatriculation j'ai ce numéro 059844 mais je ne sais pas à quoi il correspond (n° de série?)

 

Merci de me répondre.

 

IS

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Ce 9.9D 2 temps est de 1985, année de l'arrivée de ce modèle sur le marché et non de 1981, le modèle n'existant pas à cette époque c'était le 9.9B qui était distribué.

Le 9.9D a été fabriqué de 1985 à 1995.

Pour le manuel propriétaire, à part trouver un possesseur qui accepte de vous le scanner ( bonjour le boulot vu le nombre de pages) et vous l'envoie par mail, ça va être difficile d'en trouver un.

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Les Hélices

 

 

Le nombre de pales

Plus une hélice dispose de pales, moins elle génère de vibration et meilleur est son rendement. Le comportement du bateau et son contrôle en sont aussi améliorés. Augmenter le nombre de pales revient à agrandir artificiellement le diamètre de l’hélice, sans pour autant pénaliser l’accélération. Car rappelons-le, plus le diamètre est grand, moins le déjaugeage est rapide. En règle générale, les hélices à trois pales et parfois quatre sont les plus utilisées en plaisance car offrant un bon compromis. Plus rares, les modèles à cinq pales apportent encore plus de stabilité et d’accroche en virage mais génèrent un gros sillage, ce qui convient parfaitement aux bateaux de wakeboard et aux unités très rapides.

 

 

Le diamètre

Mesuré aussi en pouce, il représente le diamètre du cercle tracé par le bout de chaque pale et dont le centre se situe au moyeu de l’hélice. En conséquences, plus le diamètre est grand, plus la surface des pales augmente et donc plus le bateau à besoin de puissance pour accélérer.

 

 

Le rake

Il s’agit d’un angle mesuré en degrés correspondant à l’inclinaison d’une pale par rapport à un axe perpendiculaire au moyeu de l’hélice. Pouvant varier de –5° à +30°, un rake négatif à tendance à appuyer le nez du bateau (chalutiers, remorqueurs), alors qu’un angle positif tend à lever davantage l’étrave, ce qui favorise le déjaugeage. Pour les hélices de plaisance, la moyenne du rake se situe autour des 15 degrés.

 

 

Le cup

Il s’agit d’une petite déformation volontaire située sur le contour du bord de fuite au bout de chaque pale. Cette légère inclinaison augmente ainsi artificiellement le pas de l’hélice dans les hauts régimes. De cette manière, la vitesse de pointe est améliorée tout en conservant une bonne accélération. En toute logique, plus le cup augmente, plus le régime maximal diminue.

 

 

Le pas

Exprimé en pouces (1 pouce = 2,54 cm), le pas correspond à la distance théorique parcourue par l’hélice en une rotation. Pour connaître le pas réel, il faut prendre en compte le glissement, soit une perte de rendement provoqué par le frottement de la carène et les perturbations des flux d’eau. Ainsi, le pas réel est plus faible que le pas théorique.

Pas réel = Pas théorique – glissement

Pour résumer, plus le pas est long, plus le bateau a besoin de puissance pour déjauger et plus la vitesse de pointe sera élevée. Il est d’ailleurs considéré qu’une augmentation d’un pouce fait diminuer le régime maximal d’environ 300 tr/min.

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Invité §Mec046es

bonjour! M. zoomer je repasse ici pour encore une fois , vous donner mes félicitations

je n ais pas encore tout lus ce poste ici mais il est selon moi un des meilleur poste que j ai visiter, si le meilleur poste

 

je vous trouve un bon artiste mécanicien , un mécanicien dans l âme que je vous découvre

 

lorsque je poste des textes il me manque les schémas et vous avez le top des partage de liens et éclaté photo

 

P/S je vais me faire petit sur votre magnifique terrain d Europe

 

je vais donner votre lien aux site quebecois et usa :)

bonne journée zoomer ne t arrête pas :)

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Invité §Mec046es

mes lecture sur votre poste zoomer :)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Bar_(unit%C3%A9)

 

Un bar vaut 105 pascals (100 kPa ou 0,1 MPa) ou encore 100 kilonewtons par mètre carré (100 kN·m-2 = 100 kPa) donc aussi 10 N·cm-2 (1 daN·cm-2).

 

De manière abusive, on considère souvent que 1 bar vaut 1 kgf·cm-2. Cela est faux à 2 % près, soit la différence entre le décanewton (10 N) et le kilogramme-force (9,80665 N).

 

Une autre unité de pression anglaise très courante est le PSI (Pound per square inch : « livre par pouce carré »). Généralement, 100 PSI = 6,89 bar.

------------------------------???

donc ici je cite: le moteur qui as 6 bars de pression n est plus un moteur de même cylindré

ceux qui cherche dans l allumage ou carburation

100 lbs/ou6pbr cela est le 3/4 des forces initial

donc si ma cylindrée aspire 76c,c. de air/ess la cuve de niveaux constant des carburateurs doivent être ajuster une fraction du niveau de liquide plus haut que le diffuseur principal

et le trim in ( le plus bas possible

pour aider un moteur réduire l écartement de bougies

ne pas haussé les timing initial

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Invité §Mec046es

je désir jouer aux doctrine

voici un autre lien et copie de texte à lire

 

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgmote3.htm

Mazda a mis au point un moteur à compresseur pour concilier la faible consommation autorisée par un petit moteur, avec les performances d'une grosse cylindrée.

 

Un petit moteur équipé d'un compresseur haute pression a des performances aussi bonnes qu'un groupe atmosphérique de plus grosse cylindrée, avec le même nombre de cylindres. Enfin, ses pertes par friction sont moins importantes.

Dans le développement des moteurs, on recherche toujours une moindre consommation et un rendement supérieur. Les premiers moteurs affichaient des puissances au litre plus faibles que les groupes actuels et leur fiabilité était aussi nettement inférieure.

Un moteur alternatif à essence comprend 4 cycles de fonctionnement. Le rendement du cycle dépend du rapport volumétrique, si nous ne tenons pas compte des pertes mécaniques et des autres facteurs. C'est seulement durant un quart de ce cycle que l'énergie de la combustion se trouve transformée en énergie cinétique. Plus grande sera la différence entre le taux de détente des gaz et celui de ceux-ci après la combustion, plus grand sera le degré de conversion du moteur.

Avec des moteurs essence atmosphériques actuels, le rapport volumétrique maxi est de 10:1, afin d'éviter un allumage par compression avant le point d'allumage correct. La détonation se traduit par une force qui s'oppose au mouvement et finit par détruire le moteur.

Dans les moteurs à compresseur, la suralimentation augmente la pression et la température des gaz avant leur

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Invité §Mec046es

m. le doc zoomer je peut tu vous donner un autre petit lien que je crois utile de lire

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgmoteu.htm

Comment aborder le moteur ?

Tout simplement, en le démontant puis en le remontant, dans les règles de l'art.

C'est ainsi que l'on apprendra la méthode, le repérage, le nettoyage, l'appairage, le serrage dynamométrique, etc.

Je ne crois pas à la "mécanique virtuelle" prônée par les inspecteurs et tous ceux qui n'y connaissent décidément rien.

Nos voitures actuelles ont encore des moteurs (je vous l'affirme, et vous pouvez me croire) et les "valises diag" demeurent muettes quand, à cause de lui, un manque de puissance, une surconsommation, un bruit, une fumée, est signalé par le client.

D'ailleurs, en passant, quand un capteur est signalé défaillant, combien de temps faut-il attendre pour que la dite valise le change... à moins qu'il ne faille faire appel à un... mécanicien.

Monter un piston dans une chemise, c'est un métier. Il faut tiercer les segments, respecter le sens de montage, utiliser correctement le collier à segment (pas si facile que cela), s'assurer du positionnement des coussinets, des cales de latéral, monter les bons chapeaux sur les bonnes bielles, dans le bon sens, serrer au couple, sans avoir oublier de lubrifier, de vérifier la rotation "à vide", à chaque fois.

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Invité §Mec046es

j ai trouver un autre lien il n est pas des docs marine mais d odre générale aux calcul moteur------------------

http://fr.wikipedia.org/wiki/Calcul_hydraulique

Couple moteur

 

C = \frac{716\cdot P}{N}

 

N : vitesse en tr/min.

C : couple en m·daN (mètre-décanewton)

P : puissance en ch (chevaux-vapeur)

 

ou selon les unités du SI,

 

P = C \cdot \Omega

 

\Omega : vitesse de rotation en rad/s

C : couple en N·m (newton-mètre)

P : puissance en watt

 

C = \frac{CY\cdot p}{628}

 

CY : cylindrée en cm3/tr

p : pression en bar

C : couple en m·daN

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Invité §Mec046es

un autre petit dernier lien

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/index.htm

Si vous vous voulez découvrir le Berry, c'est ici,

si vous aimez l'automobile, c'est ici,

si vous vous intéressez à l'automobile électrique, c'est ici,

si vous êtes concerné par la pédagogie, c'est là,

plus quelques... digressions et des liens,

et, si vous ne connaissez pas Saint Petersbourg.

quant à mes sources...

 

pour me contacter

 

• Je suis professeur laïc, j'y tiens, de lycée professionnel (enseignement public de la mécanique et de l'électricité automobile),

amateur (au sens premier, "celui qui aime"):

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/index.htm

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Invité §zep837Qh

Je viens de récupérer la plaque constructeur du moteur :

Moteur tohatsu 80 automixing

année 1996

modèle M80A 3D8

67kw, 5000-5500rpm

 

Il me faudrait la doc technique (atelier) et le livre entretien du moteur.

 

merci pour la réponse que tu m'as donné zoomer, mais c'est pas celle là que je recherche.

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je ne comprend pas sur ce lien il y a tout pour le démontage /controle/réglage des tohatsus dont le 80A

 

http://www.thundercatinflatabl [...] 2-2000.pdf

 

c'est moi qui l'avais posté et je viens de controler la doc tout y est

 

tu n'as pas eu la patience d'aller jusqu'à la fin , car la doc est énorme , au début les généralités et ensuite le technique dont ton 80A

 

tu n'en trouveras pas ailleurs

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