Projet de résurrection d'un vieux bloc Ford

[ched]

A mon avis la rubrique "Annonces" de notre forum peut te permettre de trouver acquéreur sans passer par Le Bon Coin !

 

Et même, je suis sûr que certains vont te contacter sans attendre le passage de l'annonce, maintenant que tu as dit ce que tu comptais faire de ce moteur...

 

[Highway2Hell_]

Il y a 4 heures, nanard289 a dit :

Etant maintenant trop vieux pour conduire une Cobra, je perpétue ma passion pour ces voitures en ne faisant plus que de la mécanique. La destination finale de ce moteur sera donc très certainement sur Le Bon Coin dans la rubrique "Pièces auto" 😉

[Highway2Hell_]

il y a 44 minutes, ched a dit :

A mon avis la rubrique "Annonces" de notre forum peut te permettre de trouver acquéreur sans passer par Le Bon Coin !

 

Et même, je suis sûr que certains vont te contacter sans attendre le passage de l'annonce, maintenant que tu as dit ce que tu comptais faire de ce moteur...

 

je prends 10% pour avoir amener le sujet.

sinon, oui, et via les sites/associations d'anciennes etc...

faudrait pas que ce soit un marchand pour se faire du blé.

 

Modifié 30 janvier 2021 par Highway2Hell_

[nanard289]

Il y a 16 heures, Highway2Hell_ a dit :

je prends 10% pour avoir amener le sujet.

sinon, oui, et via les sites/associations d'anciennes etc...

faudrait pas que ce soit un marchand pour se faire du blé.

 

 

😱 Jésus revient, de cupides marchands veulent envahir notre temple!

 

[fiatever]

Le 30/01/2021 à 12:05, nanard289 a dit :

 

Merci de ton indulgence, mais vouloir faire le reporter est pour moi plus difficile que de remplacer un guide de soupape  😄

Mon propos est ici d'essayer de transformer un gros problème en cent petits et de présenter aussi clairement que possible comment résoudre chacun d'eux. Sans être un mécanicien averti (même s'il y en a beaucoup dans ce forum) ça permet de mieux se rendre compte du travail à accomplir, sans chercher à minimiser ou surestimer l'importance de chacun d'eux 😉

 

 

On a parfois tendance à sous-estimé la dimension des problèmes que l'on voit 😉

Super 👌

[nanard289]

En attendant le séchage du Hard Blok coulé dans le premier banc de cylindre, je poursuis en parallèle la remise en état des culasses.

 

Mise en place des nouvelles fourrures en bronze (liners en patois) dans les guides de soupape au marteau pneumatique ... selon la procédure du fournisseur

 

Ici pour ceux que ça intéresse, un lien vidéo du fournisseur qui présente la procédure d'installation

Pour moi, c'était plus commode car il ne s'agissait que d'un remplacement.

 

Après avoir remplacé les guides, il faut roder les soupapes sur leur siège car la nouvelle portée n'est pas forcément la même que l'ancienne. Pour faire ce travail, j'utilise des fraises diamantées pour l'ébauche et la pâte à roder pour la finition.

 

Détail de l'outil permettant de rectifier les sièges de soupape avant rodage.

 

Après le passage de la fraise à 45° qui refait la portée de la tête de la soupape, je refais un nouvel usinage supplémentaire avec une fraise de 30° pour réduire la largeur de la portée entre 1,6 et 1,8 mm (c'est difficile d'être plus précis) et favoriser l'écoulement des gaz. 

 

Là, c'est au tour de la soupape d'admission ... et la fraise est ici un peu plus grosse.  

 

Prochaine étape, je vais mesurer le volume des chambres de combustion pour pouvoir déterminer précisément le rapport de compression et faire rectifier le plan de joint du bloc moteur à la valeur requise.

On verra comment calculer la hauteur du bloc en fonction des différents volumes mis en jeu:

- Volume de la culasse, 

- Epaisseur du joint de culasse (selon les fournisseurs, plusieurs épaisseurs sont disponibles dans le commerce  ce qui permet de se rapprocher assez précisément du volume final requis)

- Volume en creux (+) ou en dôme (-) de la tête des pistons.

- Volume en creux ou en dôme du piston au PMH déterminé par la distance entre le plan de joint et la couronne. C'est cette valeur est négative si le piston déborde, nulle si le piston affleure et positive si le piston est en retrait. 

Exemple avec une cylindrée unitaire de 875 cm3: si on souhaite avoir un rapport de compression de 10,8/1 (valeur communément utilisée qui permet de rouler au sans plomb 95), le volume totale de la chambre de combustion devra être de: 875 : (10,8 - 1) = 89,3 cm3. Toujours dans cet exemple, avec des culasses ayant un volume de chambre de 72 cm3 et des pistons "en assiette" avec un creux de 12 cm3, l'ensemble joint de culasse et jeu au PMH devra alors avoir un volume de 89,3 - 72 - 12 = 5,3 cm3. Un joint de culasse standard d'un diamètre de 4.4" (111,8 mm) et d'une épaisseur de 1,1 mm ajoutera un volume de (111,8 ² x 3.14 x 1,1) / 4 = 10 800 mm3 soit 10.8 cm3. Dans cet exemple, il faudra donc que le piston déborde légèrement du plan de joint pour obtenir un dôme de 10,8 - 5,3 = 5,5 cm3

Quizz: de quelle valeur faudra t-il raboter les plans de joint du bloc pour obtenir ce volume de débordement sachant que:

- la hauteur standard des plans de joint est de 10.170"

- la demi-course du vilebrequin sera de 53,975 mm,

- la longueur des bielles sera de 6,7" 

- le diamètre des pistons sera de 4.25"

- et la hauteur de compression des pistons de 1.325"

 Bien sur, en pratique on mesurera la cote actuelle (sur un vieux bloc, la hauteur standard ne veux plus rien dire) pour pouvoir précisément déterminer la valeur à raboter.

Le croquis ci-dessous résume les cotes principales à prendre en compte (on négligera le volume mort entre la couronne du piston et la face supérieure du premier segment).

Question subsidiaire: sachant qu'une distance minimale de 0,8 mm doit être respectée entre la couronne du piston et la culasse, ce rapport de compression souhaité de 10.8/1 est il possible avec un joint d'épaisseur standard?

Demain on compare nos réponses à cet exercice de diversion 😉

 

Modifié 1 février 2021 par nanard289
ajouté croquis

[blue427]

Moi, je verrai bien un joint de culasse renforcé à 3 épaisseurs 😁

[nanard289]

il y a 34 minutes, blue427 a dit :

Moi, je verrai bien un joint de culasse renforcé à 3 épaisseurs 😁

 

Les joints de culasse type MLS (multi couches en acier inox) sont effectivement excellents mais le choix d'un bon fournisseur comme Cometic par exemple n'est pas suffisant. Il faut aussi déterminer sa bonne épaisseur. L'épaisseur du joint doit être de telle sorte que la distance entre la couronne du piston quand il est au PMH et la face plate de la culasse qui conditionne le pincement des gaz (cote H dans le croquis ci-dessous) soit comprise entre 0,8 mini et 1,5 mm maxi. En deça, il y a risque de collision entre la tête du piston et la culasse et au delà, les gaz ne sont pas correctement pincés et le fameux "squish effect" n'est pas suffisamment violent pour améliorer la combustion. 

 

Idéalement, la cote H qui inclus le gap du piston au PMH (zone en jaune) et le joint de culasse (maron), doit être comprise entre 1 et 1,2 mm. 

 

Dans le cas où le piston déborde du plan de joint de 0,4 mm par exemple, un joint de culasse d'épaisseur standard (1 mm) ne sera pas suffisant et devra être remplacé par un joint ayant une épaisseur comprise entre 1,2  mm au mini (0,4 + 0,8) et 1,9 mm maxi (0,4 + 1,5).

Si le gap est supérieur à 0,7 mm (piston ne montant pas assez haut) il est préférable de faire rectifier le plan de joint du bloc pour revenir dans une valeur de gap plus conventionnelle comprise entre - 0,2 et + 0,2 mm 😉

[nanard289]

Habituellement, quand on change l'embiellage d'un moteur et/ou sa cylindrée, il faut - comme vu précédemment - déterminer l'épaisseur du nouveau joint de culasse pour avoir le rapport de compression désiré. Dans mon cas, comme il me fallait faire resurfacer les plans de joint pour "socialiser" les futs des chemises qui débordaient, j'allais faire le contraire. J'allais déterminer de combien il me fallait raccourcir les plans de joint pour pouvoir installer des joints de culasse fins qui favorisent le phénomène de pincement des gaz. 

 

Voila pourquoi je dois faire resurfacer le bloc. Le drain provisoire sera retiré pour faciliter l'usinage  😄

 

Le petit calcul qui permet de déterminer la nouvelle cote requise est détaillé ci-dessous. La cote actuelle de la hauteur du plan de joint de mon bloc (mesurée 4 fois parce que c'est pas commode) est de 258,40 mm.

Dans les autres valeurs à connaitre nous avons:

- l'alésage des cylindres; 

- le volume de l'assiette ou du dôme des pistons;

- sa hauteur de compression;

- le volume de la culasse;

- l'alésage et l'épaisseur du joint de culasse que l'on veut installer (c'est pour calculer le volume du trou)

- la course du vilebrequin;

- la longueur des bielles.

 

Mesure du volume de la chambre de combustion avec une plaque de plexi et une seringue. Ici, je n'ai pas besoin d'une très grande précision. Comme chez Ford il y a eu plusieurs standard, je voulais simplement savoir si c'était des chambres de 72 ou de 76 cm3. 

 

Caractéristiques des pistons qui seront installés. 

 

  La hauteur idéale du plan de joint dans ma nouvelle configuration devrait être de 258,18 mm.

Comparé à la hauteur actuelle de 258,40 il va donc falloir retirer 0,22 mm.

Une petite parenthèse pour recommander de ne pas retirer plus de 0,5 mm car si on descend plus bas, le collecteur d'admission sera mal ajusté sur le plan horizontal du bloc et les conduits d'admission seront trop hauts par rapport aux culasses. Si le volume de culasse est trop grand, il est alors préférable d'utiliser des pistons à assiette réduite (flat top) voir avec un léger dôme.

On rappelle également à ce sujet que les joints d'admission sont  disponibles en plusieurs épaisseurs (entre 0.060 et 0.120") pour compenser les rectifications de plan de joint (aussi bien coté culasse que coté bloc)

 

A suivre ... 😉

 

 

Modifié 3 février 2021 par nanard289
Ajouté photo explicative

[harley814]

Super intéressant, ce n'est plus de la mécanique, c'est de l'orfèvrerie 😃

Spoiler

Spoiler

 

 

 

[Jil28]

👍 On voit qu'il n'y a pas ici de place à l'improvisation !

 

""On rappelle également à ce sujet que les joints d'admission sont  disponibles en plusieurs épaisseurs (entre 0.060 et 0.120") pour compenser les rectifications de plan de joint (aussi bien coté culasse que coté bloc)""

Reste à noue expliquer comment on définit leur épaisseur une fois les culasses montées... OUI, je sais, tu vas me dire que je suis impatient... mais je me souviens que certains avaient eu des soucis... (28-SD 😉) 

 

[nanard289]

Il y a 6 heures, Jil28 a dit :

👍 On voit qu'il n'y a pas ici de place à l'improvisation !

 

""On rappelle également à ce sujet que les joints d'admission sont  disponibles en plusieurs épaisseurs (entre 0.060 et 0.120") pour compenser les rectifications de plan de joint (aussi bien coté culasse que coté bloc)""

Reste à noue expliquer comment on définit leur épaisseur une fois les culasses montées... OUI, je sais, tu vas me dire que je suis impatient... mais je me souviens que certains avaient eu des soucis... (28-SD 😉) 

 

 

Bon, il faut évidemment que les culasses soient déjà en place - avec leurs pions de centrage - et serrer au couple pour pouvoir déterminer précisément le jeu entre culasses et collecteur d'admission. Ici nous avons deux montage possibles:

- l'ancien montage avec un joint en liège d'une épaisseur d'environ 4 mm qui accepte un écrasement important rendant les tolérances d'ajustement latérales plus larges.

- le nouveau montage qui consiste à remplacer le joint en liège par une grosse tartine de joint silicone et qui permet de réduire très sensiblement le jeu latéral.

Le choix du montage est déterminé par la hauteur des culasses par rapport à celle du collecteur d'admission. Le bloc FE a cette particularité biscornue d'avoir un plan de joint du couvre culbuteur composé par deux pièces différentes. On choisira donc la méthode où la "marche" entre ces deux pièces sera la plus faible possible pour éviter les fuites d'huiles toujours désagréables au niveau du couvre culbuteurs  

Les culasses étant installées (les photos ci-dessous font référence à un montage avec joint liège), on positionne le collecteur d'admission en serrant modérement quelques vis à 45° (on essayera de balancer le jeu entre la culasse de droite et celle de gauche). Reste à mesurer de chaque coté avec un jeu de cales l'espace collecteur/culasse.

 

Ici, c'est la méthode "à l'ancienne" avec le joint en liège qui a été retenue. On voit nettement que ça baille et qu'un joint standard ne convient pas du tout 

 

L'accouplement entre un ancien collecteur d'admission (ici à double carbus) et des culasses modernes n'est pas toujours 100% compatible. Cette photo met en évidence la nécessité qu'il y avait à conserver le gros joint en liège coté bloc pour pouvoir relever au miximum le plan de joint du collecteur à la hauteur de la culasse. Malgré tout, il faudra quand même resurfacer le bord supérieur du plan de joint de quelques millimètres pour le descendre à la hauteur du collecteur d'admission. 

Les joints d'épaisseur  requise n'étant à l'époque pas disponibles (c'était il y a déjà quelques années), j'ai du ici contourner la difficulté en doublant des joints standards.

 

 Quelle que soit la méthode de montage employée (joint liège ou silicone), une fois l'épaisseur requise mesurée, il faut encore trouver les joints qui vont bien.

Tous les fournisseurs ne proposent pas forcément ce que vous recherchez. Une fois sur deux, des joints aux dimensions standard iront bien; mais d'un autre coté, une fois sur deux ils n'iront pas! Et ce n'est pas notre ami @blue427 qui nous dira le contraire 😉. Il faut donc déjà sélectionner un revendeur sérieux qui vous proposera exactement ce que vous recherchez.

 

Exemple d'un fabricant sérieux qui propose des joints selon l'épaisseur requise, mais aussi selon les dimensions des conduits (il y a plusieurs standards) et selon le matériaux dans lequel les joints sont découpés.

 

Alors @Jil28 ces explications te paraissent-elles claires ou faut-il aussi parler de l'ajustement des conduits entre collecteur et culasses ?  😄

Modifié 3 février 2021 par nanard289

[Jil28]

@nanard289 donc, je résume

1) caler le collecteur sur le bloc (joint liège) de façon à ce qu'il soit bien aligné sur les entrées de culasses

2) mettre quelques boulons afin de maintenir et centrer le collecteur 

3) mesurer (4 fois...) les épaisseurs 

4) se démer... pour trouver les bons joints

 

Une (très) fine pellicule de silicone au montage ne peut sans doute qu'assurer le montage 👍 

 

NDLR : le collecteur double carbu sur un BB a été utilisé sur certaines GT40 427 1966. 

 

 

[Cobra 44]

Ça faisait un moment que je n'étais pas venu sur le forum. Comme d'habitude tu nous résume bien les différentes opérations. Au top 👍👌

Maintenant, il va falloir que je fasse reposer mes neurones 🤕

[nanard289]

Eh bien moi aussi, ça faisait quelques temps que je n'étais pas venu sur ce forum. Comme certains d'entre vous, j'ai aussi des difficultées d'adaptation avec la "nouvelle formule"! N'allez cependant pas croire que ces dernières semaines, je n'ai pas progressé sur mopn projet 😄

Le bloc moteur dont les nouvelles chemises avaient été mises en place et la résine de renfort coulée à l'intérieur a été confié à Rectif2000 pour un surfaçage des plans de joint et un réalésage en 4.250". Parallèlement, le vilebrequin a été passé à l'équilibreuse avec son volant et son nouveau damper. 

 

Livraison chez Rectif2000. Patrick - le maitre des lieux - et "Nono" - le spécialiste de l'équilibrage - viennent gentiment m'aider à charger "la bête" dans mon coffre.

 

 De retour à la maison, le bloc est réinstaller sur la table d'opération pour poursuivre sa remise en état.

 

Vu sous cet angle, le bloc a déjà plus fière allure!

 

Après le surfaçage des plans de joint, on peut encore distinguer la présence des nouvelles chemises

 

Comme toujours, la première opération à faire après un retour d'usinage a été de souffler les conduites d'huile, le circuit de refroidissement et les trous borgnes qui reçoivent les vis de culasse.

 

Les copeaux vont partout: dans le circuit de refroidissement mais aussi dans les trous taraudés qui reçoivent les vis de culasses. 

 

 Après avoir remplacé les coussinets d'Arbre à cames, la première pièce à être installée a été l'AàC! J'ai ainsi l'impression que le moteur est redevenu vivant et qu'il a retrouvé son âme. Pour l'instant, la résurection se passe bien.

 

Mise en place de l'AàC: l'opération est simple mais c'est une étape importante

 

L'étape suivante est la mise en place du vilebrequin. C'est pas facile car c'est une pièce très lourde et je commence à me ratatiner! Dans ce genre d'opération, j'ai la nostalgie des small blocks!

 

 

Les coussinets sont en place: un coup de pinceau d'huile et ils sont prêts à accueillir le gros vilo.

 

 

Le vilebrequin est en place. Celui là est "stroké" à 4.250" ce qui de super carré au départ  transforme ce 427 en moteur carré (alésage identique à la course) devant en principe améliorer sa souplesse à bas régimes.

 

La petite difficulté suivante vient avec les goujons du palier N°5 (kit ARP)  que j'ai installés pour remplacer les vis d'origine qui avaient peut être cinquante ans. Les goujons sont raccourcis pour éviter un débordement sur le plan de joint du carter d'huile.

 

Là, il faut réusiner le chapeau de palier N°5 pour pouvoir encastrer les écrous

 

Pour cette opération d'usinage, je transforme mon tour en fraiseuse (c'est à dire que je mets l'outil dans le mandrin à la place de la pièce et la pièce sur le porte outil).

 

Les écrous sont maintenant bien encastrés sous le plan de joint et ne provoqueront pas de fuite d'huile en butant sur le rebord du carter d'huile.

 

Le contrôle suivant est en principe une simple formalité: il faut vérifier le jeu longitudinal du vilo.

 

Pour facilter la mesure, j'ai du démonter le chapeau du palier N°1. Pour un moteur neuf, le jeu doit se situer entre 10 et 15/100 èmes, mais pour un moteur rodé, il peut être compris entre 15 et 25/100 èmes. Ici tout va bien, il est entre 11 et 12/100 èmes (la flêche rouge indique le sens de la poussée axiale)

 

Le contrôle suivant a été moins aisé à valider: il me fallait vérifier l'alignement des pignons de distribution

 

Pas facile à prendre correctement en photo mais on voit bien qu'ici, l'alignement n'est pas convenable. Il y a un peu plus d'1 mm de décalage

 

 Les choses sont rentrées dans l'ordre après avoir repris au tour la face d'appui du pignon de distribution (c'était plus facile que de reprendre le vilebrequin 🤪)

 

La dernière étape du jour a été de vérifier la nouvelle hauteur du plan de joint. Pour celà, j'ai installé provisoirement une bielle et un piston sans segment sur le cylindre N°1 pour vérifier sa position au PMH. Normalement la couronne du piston devrait se situer entre moins 0,2 et 0 mm du plan de joint.

 

Et bien on est pas mal non ?  😉

 

A suivre ...

 

 

Modifié 22 mars 2021 par nanard289

[blue427]

Super boulot nanard 🤩

Content de te retrouver ici,

Même si on est plusieurs à trouver la nouvelle formule de notre forum très....compliquée 🤒

[La torpille]

Génial Nanard est de retour, avec la suite des opérations qu'on attendait avec impatience.

Du beau boulot avec tous les ajustements qui vont bien, mais qui doivent prendre plus de temps que de les parcourir sur le forum.

C'est bôooooooooooooooo

[autodoum]

Ah chouette, des nouvelles !

[autodoum]

Le 01/02/2021 à 12:18, nanard289 a dit :

En attendant le séchage du Hard Blok coulé dans le premier banc de cylindre, je poursuis en parallèle la remise en état des culasses.

 

 

 

Pas d'image du coulage ?

[autodoum]

Il y a 2 heures, nanard289 a dit :

Eh bien moi aussi, ça faisait quelques temps que je n'étais pas venu sur ce forum. Comme certains d'entre vous, j'ai aussi des difficultées d'adaptation avec la "nouvelle formule"! N'allez cependant pas croire que ces dernières semaines, je n'ai pas progressé sur mopn projet 😄

Le bloc moteur dont les nouvelles chemises avaient été mises en place et la résine de renfort coulée à l'intérieur a été confié à Rectif2000 pour un surfaçage des plans de joint et un réalésage en 4.250". Parallèlement, le vilebrequin a été passé à l'équilibreuse avec son volant et son nouveau damper. 

 

Vu sous cet angle, le bloc a déjà plus fière allure!

 

 

 

 

Effectivement, on a du mal à reconnaitre le bloc en dentelle du début 🥰

[ched]

Quel plaisir de te retrouver ici, @nanard289 !

 

J'en étais à me demander si nous aurions de nouvelles de ce bloc 427...

 

Comme dit ci-dessus, si tu as des images du coulage du hard block, je serai curieux de voir à quoi ton ciment ressemble...

 

[mandrake05]

Super des news, pour Nono de rectification 2000 on le reconnais bien, mais le maître des lieux avec la moustache masquée j ai eu du mal. 

[salseroloco]

Yes nanard 289 est de retour sur le forum et il vient avec son 427 qui va etre top. 

Super 

[nanard289]

Il y a 14 heures, autodoum a dit :

 

 

Pas d'image du coulage ?

Pas commode de faire des photos avec les deux mains occupées! Pour ceux que ça intéresse, d'autres plus dégourdis que moi ont déjà démystifié cette opération ici sur youtube. C'est exactement cette méthode que j'ai suivie. 

Modifié 22 mars 2021 par nanard289

[nanard289]

Il y a 15 heures, La torpille a dit :

Du beau boulot avec tous les ajustements qui vont bien, mais qui doivent prendre plus de temps que de les parcourir sur le forum.

C'est bôooooooooooooooo

Merci de ton clin d'oeil @La torpille et de ton appréciation. Comme tu le sais, quand on aime la mécanique de précision, il ne faut pas comptez son temps. C'est peut être le seul avantage d'un amateur par rapport à un pro! 😉

Modifié 22 mars 2021 par nanard289

[nanard289]

Il y a 12 heures, ched a dit :

Comme dit ci-dessus, si tu as des images du coulage du hard block, je serai curieux de voir à quoi ton ciment ressemble...

La coulée par elle même ne présente que peu d'intérêt (voir lien vidéo ci-dessus); c'est surtout la préparation des surfaces internes qui importe. Le "ciment" une fois préparé ressemble à une soupe dont la consistance doit être suffisante, mais pas être excessive. C'est là la principale difficulté: il faut mettre la bonne quantité d'eau! Prudemment, le fournisseur ne donne pas de chiffre de dosage précis! Le produit étant livré en poudre, mon petit truc a été d'en épargner 20% avant de faire mon mélange. Il est facile de rajouter de l'eau quand la mixture est trop épaisse et coule mal, mais si elle est trop liquide, on est alors content de pouvoir rajouter un peu de poudre pour pouvoir l'épaissir 😉

[ched]

Merci pour ces éléments et cette vidéo. On dirait vraiment du ciment.

Je note que ton atelier est un peu plus rangé et un poil moins encombré que celui de ce monsieur...

[nanard289]

Après avoir contrôlé l'alignement des pignons de distribution, c'était au tour des poulies. Il me fallait vérifier l'alignement entre la poulie du damper et celle de la pompe à eau. La procédure est simple mais fastidieuse car elle nécessite d'installer et de déposer le damper plusieurs fois quand l'alignement n'est pas bon ... et avec de nouvelles pièces, c'est pas souvent qu'on est bien du premier coup! Bien évidemment, si j'avais remonté toutes les pièces d'origine, ce contrôle aurait été superflu, mais avec un nouveau vilebrequin, un nouveau damper * et de nouvelles poulies, ce contrôle était indispensable.

Pour le réaliser, il faut installer provisoirement la pompe à eau avec ses joints sur le bloc moteur.

* Deux mots pour justifier le remplacement du damper d'origine qui au bout de cinquante ans devait avoir son ruban d'élastomère complètement cuit. Je l'ai donc remplacé par un damper hydraulique de dernière génération dont l'efficacité et la durée de vie  sont plus convaincantes.

 

La pompe à eau  est fixée sur le bloc par 4 vis. J'en profite pour remplacer le bouchon et le raccord en acier rouillé par des pièces en bronze qui vieillissent beaucoup mieux.

 

On installe ensuite les poulies pour vérifier si l'entretoise du damper est à la bonne cote.

 

C'est la longueur de cette entretoise qui va conditionner la position du damper par rapport à la pompe à eau

 

Pour minimiser la tension de la courroie, j'aime bien utiliser des grandes poulies. Je m'arrange donc pour avoir un espace minimum entre la poulie menante (celle du damper) et la poulie menée (celle de la pompe à eau).

 

Ici, le damper est un peu trop en avant et il va falloir le reculer pour supprimer le conflit poulie/damper. Cette opération est possible en réduisant la longueur de l'entretoise mais sans excès pour, éviter que le nez du vilebrequin déborde du damper, si on veut garantir un serrage efficace de la grosse vis d'extrémité (en premier plan sur la photo).

 

L'extraction d'un damper doit se faire en tirant son moyeu central avec l'outil qui va bien. Il ne faut surtout pas utiliser un extracteur avec des griffes qui prennent appui sur la couronne externe au risque de l'arracher de son support en élastomère

 

Après avoir réduit l'entretoise de 1,5 mm, la remise en place du damper se fait avec le même outil que l'on a retourné de telle sorte que le plateau de traction devienne un plateau de pression.

 

Là, j'ai raccourci l'entretoise au maximum. Si on la réduit davantage, le nez du vilebrequin (flèche jaune) va déborder du damper et rendre son serrage impossible

 

La nouvelle poulie menante est en place. On va maintenant pouvoir vérifier son alignement avec la poulie menée de la pompe à eau.

 

A suivre ... 😉

 

 

Modifié 24 mars 2021 par nanard289

[nanard289]

Ayant reçu le nouveau carburateur qui va équiper ce moteur, j'ai fait un mouvement de diversion en regardant comment le mettre en valeur. Contrôler des poulies ça fini par être lassant! J'avais aussi commandé un filtre à air plat, étroit mais long pour pouvoir s'intégrer sous le futur "air scoop" d'un capot de Cobra. Pour mettre une touche personnelle sur la partie émergée de l'iceberg, j'ai essayé d'enjoliver la chose. Certains font du polissage (clin d'oeil à @salseroloco 😉) d'autres comme moi moins besogneux préfèrent la peinture: ça va plus vite, et c'est plus sobre.  Voilà donc selon la célèbre formule "Avant/Après" le résultat obtenu.

 

Voici dans son look de série trouvé sur Internet, un filtre à air complet de fabrication sérieuse en aluminium moulé (très rigide) à prix raisonnable ... sans les taxes. 

 

Après un petit usinage pour y encastrer un logo "Ford 427", j'ai ensuite passé quelques couches de peinture vermiculée que j'ai faite cuire au four (madame était partie en courses 🤗 ). Content du résultat, j'ai aussi étendu le traitement sur le carter de distribution. Fin du mouvement de diversion.

 

Le carburateur est le nouveau Brawler racing de 850 cfm. Le collecteur d'admission (haut sur pattes) est un Edelbrock Victor dont la réputation sportive est bien établie.

 

Comme il me restait un peu de peinture, le carter de distribution a aussi subit le même traitement!

 

A suivre ... 😉

 

[autodoum]

je lis entre les lignes que nous sommes tous confrontés aux mêmes problèmes : me femme ne voit pas non plus d'un très bon œil l'utilisation du four pour d'autres choses que son poulet

[ched]

Me trompe-je ou j'ai déjà vu cette pipe d'admission sous le capot en carbone d'une Cobra du club ?

 

Les Edelbrock Victor ne courent pas les rues !

 

 

Pour le clin d’œil : parlant de filtres à air polis, notre artiste du polissage a encore frappé. Publication prochaine sur le post dédié à Carmen... 😉

[salseroloco]

Tres beau resultat nanard 289 

Je suis fan de l alu poli mais ca se raye facilement et son entretien est parfois pesant, le resultat de ta peinture est sobre, elegant et sera surement moins fragile dans le temps et... Pas besoin de faire briller hihi. 

Good job. 

[Jil28]

@nanard289 Ça fait envie !

Un BB (ton Bébé) bien préparé, bien équilibré, avec une pipe super Victor et un 850... il ne va pas y avoir que du couple !

 

PS: si je capte bien, l'axe de ton extracteur de damper a le même filetage que le vilo. pour pouvoir servir en poussée à la mise en place du damper. 

[nanard289]

il y a une heure, Jil28 a dit :

PS: si je capte bien, l'axe de ton extracteur de damper a le même filetage que le vilo. pour pouvoir servir en poussée à la mise en place du damper. 

 

C'est presque ça, mais l'outil étant polyvalent, il est livré avec des embouts de filetages différents pour pouvoir s'adapter aussi bien sur du Ford big block que du Chevrolet small block 😉

 

 

Pour réduire les frictions et donc le couple à exercer, la face de pression de la plaque de poussée ou de traction est équipée d'une grosse butée à aiguilles qui prend appui sur l'épaulement de la noix . 

Modifié 25 mars 2021 par nanard289
correction orthographe

[nanard289]

Une fois le vilebrequin en place, le montage des bielles et des pistons n'a été qu'une simple formalité. Les pistons forgés de fabrication Mahle que j'ai installés, sont remarquables dans leur conception et leur qualité de fabrication. Seul, le montage des segments très fins est délicat et il faut être précautionneux pour leur mise en place. Le premier contrôle commence par la vérification du jeu à la coupe des becs.

 

Contrôle du jeu à la coupe d'un segment. L'aspect granité de la chemise sur la photo est simplement du à un coup de pinceau d'huile.

 

Comme d'habitude (j'ai mes vieilles manies) je me suis fabriqué un "entonnoir" pour pouvoir mettre aisément en place les pistons avec leurs segments.

 

Dans les précautions d'usage lors du montage du piston sur la bielle, il faut l'orienter de telle sorte que les empreintes de soupape soient vers l'intérieur du bloc et que le coté chanfreiné de la tête de bielle soit du coté droit quand on est en face de la rangé de cylindres. Il faut ensuite veiller à mettre les segments dans le bon sens ... et dans le bon ordre 😄

 

Voilà, le bloc est maintenant embiellé et le couple résistant du vilebrequin à la rotation est modeste. Ca veut dire que tout va bien ... ou que l'on n'a pas mis tous les segments 🤪

 

L'étape suivante allait être un peu plus compliquée, il s'agissait de vérifier le calage de l'arbre à cames par rapport au vilebrequin.  Le point de départ de ce contrôle commence par la mise en place d'un index de référence et d'un disque gradué en bout de vilebrequin pour pouvoir déterminer le PMH (0°)

 

Mise en place du piston N°1 à son PMH pour pouvoir régler l'index sur 0°. On en profite avec une règle pour vérifier la position du piston par rapport au plan de joint. Ici, il est en retrait de 5/100 èmes de mm (contrôle fait avec deux jeux de cales).

 

Voilà, le disque gradué est en place et l'index est calé pour que le PMH du piston N°1 corresponde à 0°

 

Pour pouvoir contrôler le mouvement des soupapes par rapport au vilebrequin, il nous faut maintenant mettre un comparateur en bout de chaque poussoir (admission et échappement) et faire tourner le vilebrequin pour noter les angles d'ouverture et de fermeture de chacune d'elle.

 

Un jeu de poussoir avec un comparateur ont été mis en place pour pouvoir contrôler le mouvement de chaque soupape. La tige du comparateur est suffisamment descendue pour qu'elle puisse remontée d'une dizaine de mm et l'aiguille est mise à zéro pour vérifier la hauteur de came.

 

Durant la procédure de contrôle, on tournera toujours le vilebrequin dans son sens de rotation normale pour que le brin tendu de la chaine de distribution reste toujours tendu et n'affecte pas les mesures.

La mesure la plus commode à réaliser pour s'assurer d'un calage correct est de contrôler l'angle "Intake (ou Inlet) Lobe Center". C'est l'angle qu'a la soupape d'admission par rapport au PMH à sa levée maximale. Après 3 mesures, j'ai trouvé 108° mais la "spec card" trouvée sur Internet indique 106°. Comme je dispose d'un pignon de distribution à réglage multiple je vais re-démonter la chaine pour pouvoir optimiser son calage. Le décalage ne viens pas d'une chaine usée: celle-ci est neuve 😉

En principe selon la spec card  de cette came trouvée sur Internet, cet angle doit être de 106°

 

 

 

 

Modifié 26 mars 2021 par nanard289