Pourquoi un moteur essence turbo moderne procure plus de souplesse

[nico95]

Il a raison : sans TGV, un petit turbo apportera de la souplesse à bas-régime, mais sera bridé à haut régime.

Et un gros turbo, si il apporte de l'allonge, sera une purge à bas-régime.

D'où le bi-turbo, ou simplement le TGV.

 

On voit sur les courbes au dessus que les petits moteurs essence downsizés sont très typés diesel. Si effectivement ils peuvent allonger au delà de 4000 tours, le couple se met à baisser dès 3500 tours. Ils sont bridés par leur petit turbo.

 

 

Oui, c'est pourtant logique... testé et approuvé. C'est pas pour rien que les meilleurs moteurs actuels utilisent soit le bi-turbo soit un TGV. Si ni l'un ni l'autre, c'est un bloc "low cost" moins agréable et dans l'air du temps.

[Invité §sas058Eg]

 

Et c'est parti d'un mini fight sur topic Clio 3 où une personne m'expliquait que la Tce 100 était bien mieux, plus souple, plus d'agrément qu'une Dci 85 (que je n'ai pas mais qui sur un "80-120" sur le dernier rapport met 3 secondes comme la 105 à la Tce 100)... Ce que je conteste bien évidemment... M'enfin de là à dire que cela n'a pas de sens, t'as dû croire que je comparais la GT220 !!

 

 

 

 

 

 

comparativement à l'image précédent,

30 km/h 50 km/h

 

DCI85 15CV 57CV

 

TCE100 23CV 46CV

 

=> il me semble que le DCI doit être un peu moins souple, mais dispose de plus de puissance dans les régimes d'utilisation usuelle

donc plus d'agrément.

[Nicaurists15]

Oui mais dans ce cas, si la pêche est en bas, y a rien en haut des tours C'est le principal avantage du turbo à géométrie variable en fait. Là le 1.6 c'est flagrant, ça pousse sur toute la plage jusqu'à la zone rouge, comme le ferais un compresseur. Et aucun turbo lag ressenti en bas des tours. C'est fort ! J'ai déjà eu eu du turbo essence basique (Impreza) et le turbo était lag était bien présent en bas, y a pas photo. L'Ecoboost, on peut au choix conduire comme un diesel ou alors taper dedans comme un bloc sportif, vraiment bien réussi

 

 

C’est plutôt du côté du turbo à double flux (twin scroll) qu’il faut chercher. Au pire c’est du basse pression/inertie sur les petites puissances, ou du bi turbo étagé (twin power BM sur les anciens 35i). Maintenant on trouve du twinscroll (Mini jcw 2.0 turbo et 1.6 THP il me semble, ou les 3.0 BM actuels). Le double flux permet pour faire très court de récupérer du gaz en continu (pour éviter la latence sous la pedale de droite) pour la turbine et d’éviter les interférences dans l’admission pour la suralimentation.

 

Version longue ici http://www.engineworld.fr/les-turbos-twin-scroll/

 

 

Les TGV répondent à une problématique créée par les faiblesses des mazouts comme l’explique @analiste

 

 

sauf que ça n'a absolument rien à voir: les ecobost 1.0L délivrent 125 ou 140cv et les puretech 110 ou 130cv, et dans ce dernier cas, la pression du turbo est simplement régulée sur le 110 , alors que le 130 continue de "pousser" au delà de 3500-4000tr: on le voit parfaitement en comparant les courbes de puissance entre les 2 versions (les turbo sont identiques).

Un turbo à géométrie variable est nécessaire sur les GROS turbo, ou quand l'énergie des gaz est faible (diesel), pour vaincre plus rapidement leur inertie (le turbo lag est dû à l'inertie qui ralentit la prise de régime du turbo) et permettre un "amorçage" à plus bas régime...pour réduire le "turbo lag", certains constructeurs montent plusieurs petits turbo au lieu d'un gros (ex: BMW monte 2 turbo sur certains de ses 4 cylindres et 3 turbo sur les 6 cylindres)

Même 4 sur le 50d il me semble. Sacrée usine à gaz...

[Nicaurists15]

 

Oui, c'est pourtant logique... testé et approuvé. C'est pas pour rien que les meilleurs moteurs actuels utilisent soit le bi-turbo soit un TGV. Si ni l'un ni l'autre, c'est un bloc "low cost" moins agréable et dans l'air du temps.

 

 

Non. Faut se mettre à jour

[Fripouille2]

 

 

 

comparativement à l'image précédent,

30 km/h 50 km/h

 

DCI85 15CV 57CV

 

TCE100 23CV 46CV

 

=> il me semble que le DCI doit être un peu moins souple, mais dispose de plus de puissance dans les régimes d'utilisation usuelle

donc plus d'agrément.

 

 

Merci Sasq, c'est comme ça que je vois la chose aussi.

[r16 ts]

Ce qu’on appelle souplesse dans ce topic c’est la capacité à rester sur le même rapport, sur une large plage de régime, et notamment à bas régime.

Bien montré par l’exemple de @sasq0 : à 30 km/h le diesel aura bien plus de difficulté à reprendre sur le dernier rapport, comparé à l’essence.

Même le dCi 105 semble moins bon dans cet exercice, si je décode bien la première courbe.

 

Cela dit, on fait des comparaisons avec un essence qui n’est pas très représentatif de la nouvelle génération de turbo essence. La raison en est l’arrivée tardive du couple, ici à 3000tr/min. C’est quasiment le double de ce que fait la concurrence, Cf. les TSI, pure tech et ecoboost par exemple.

Ce manque de souplesse semble une marque de fabrique assez généralisée sur les moteurs essence Renault, jusqu’à récemment.

[nico95]

Et après le poids de l'engin joue aussi

[Invité §sas058Eg]

 

Ce manque de souplesse semble une marque de fabrique assez généralisée sur les moteurs essence Renault, jusqu’à récemment.

pour posséder une voiture avec le 0.9TCE90, il manque vraiment de souplesse et est pénible à bas régime (en dessous de 1900 tr/min)

[Fripouille2]

Ce qu’on appelle souplesse dans ce topic c’est la capacité à rester sur le même rapport, sur une large plage de régime, et notamment à bas régime.

Bien montré par l’exemple de @sasq0 : à 30 km/h le diesel aura bien plus de difficulté à reprendre sur le dernier rapport, comparé à l’essence.

Même le dCi 105 semble moins bon dans cet exercice, si je décode bien la première courbe.

 

Cela dit, on fait des comparaisons avec un essence qui n’est pas très représentatif de la nouvelle génération de turbo essence. La raison en est l’arrivée tardive du couple, ici à 3000tr/min. C’est quasiment le double de ce que fait la concurrence, Cf. les TSI, pure tech et ecoboost par exemple.

Ce manque de souplesse semble une marque de fabrique assez généralisée sur les moteurs essence Renault, jusqu’à récemment.

 

 

Moi pas rouler à 30 km/h sur dernier rapport... Jamais !!

 

 

Pas bon sous régime...

[r16 ts]

pour posséder une voiture avec le 0.9TCE90, il manque vraiment de souplesse et est pénible à bas régime (en dessous de 1900 tr/min)

 

 

Effectivement, vus les commentaires en première page, ça semble être le consensus sur ce moteur.

[pierregdlj]

 

 

Euuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuh, je compare une Clio 3 TCce 100 de 2011 à une Clio 3 Dci 105 de 2009, même voiture dont seul le poids diffère en fonction du moteur et toutes les 2 de puissance équivalente à 5 cv près !!

 

Je ne comprends pas ta réponse, bien sûr que oui cela a du sens !!

 

Et c'est parti d'un mini fight sur topic Clio 3 où une personne m'expliquait que la Tce 100 était bien mieux, plus souple, plus d'agrément qu'une Dci 85 (que je n'ai pas mais qui sur un "80-120" sur le dernier rapport met 3 secondes comme la 105 à la Tce 100)... Ce que je conteste bien évidemment... M'enfin de là à dire que cela n'a pas de sens, t'as dû croire que je comparais la GT220 !!

 

Pis souplesse et agrément restent à définir précisément... Moi je trouve que ça marche mieux donc plus d'agrément...

 

J'ajoute que le MR13, excellent paraît il, ne fait pas 100 cv...

 

Tu compares juste 2 moteurs à technologies très différentes, et de cylindrées différentes.

 

Pour le dci85, je te confirme qu'il a de bien meilleures reprises que le dci90 qui a suivi, pour la simple raison que la BVM5 était bien plus courte sur le 85.

dci85 : 3000 tours à 130

dci90 : 2500 tours à 130

Sur l'essence, le manque de couple moteur est certainement rattrapé par l'allonge du moteur, et donc la boite est certainement plus courte que sur le dci 105.

Donc en terme d'agrément, il n'y a plus grand chose à comparer si on parle que du moteur.

 

 

Moi pas rouler à 30 km/h sur dernier rapport... Jamais !!

 

 

Pas bon sous régime...

 

La souplesse, c'est ça :

 

 

et ça :

[Fripouille2]

Tu compares juste 2 moteurs à technologies très différentes, et de cylindrées différentes.

 

Pour le dci85, je te confirme qu'il a de bien meilleures reprises que le dci90 qui a suivi, pour la simple raison que la BVM5 était bien plus courte sur le 85.

dci85 : 3000 tours à 130

dci90 : 2500 tours à 130

Sur l'essence, le manque de couple moteur est certainement rattrapé par l'allonge du moteur, et donc la boite est certainement plus courte que sur le dci 105.

Donc en terme d'agrément, il n'y a plus grand chose à comparer si on parle que du moteur.

 

 

Je veux bien être d'accord avec tout ce que tu dis mais "2 moteurs à techno très différentes" me paraît excessif, cela reste du thermique compressé qd même où j'ai raté un épisode ??

 

Environ 40 km/h pour 1000 trs pour l'essence et 55 pour la Dci 105 sur les derniers rapports...

[Fripouille2]

La souplesse, c'est ça :

 

 

et ça :

 

 

 

 

Je n'ai jamais cherché à voir jusqu'où mes voitures pouvaient repartir sur le dernier rapport... Je veux bien que ce soit "ça" la souplesse m'enfin y a un moment où vaut mieux tomber 1 voire 2 rapports pour ne pas dire 4 sur une moto !!

Parce qu'à part dire "c'est ça la souplesse", je ne vois pas bien ce que ce genre "d'accélération", digne des anciens tests de conso constructeurs, apporte ?

 

La GT220 reprend sans aucun soucis dès 1700/1800 trs (75 km/h)...

 

La BMW M3, avec son V8 de 4l, la bva se mettait en 7 à 70 km/h, en mode cool, genre moteur froid... Je n'ai pas fait le test mais probablement qu'elle, elle pouvait reprendre dès 1300 trs (pour monter jusqu'à 8300 !! )...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

R9 1.2 Spring !!

 

 

 

 

 

Et du coup à cause du sous régime, t'as cassé le moteur de la CB400N ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

...

[r16 ts]

La souplesse consiste à reprendre à bas régime, justement sans être en sous-régime.

Ca participe à l’agrément, de ne pas avoir à tomber un rapport quand tu te retrouves derrière un lambin sur nationale, ou lorsque tu abordes un raidillon.

La GT220 est aussi un peu typée « anciens moteurs essence Renault », assez peu souples. Peu de couple à bas régime, même si sa cylindrée limite un peu la casse. Les Laguna 2 et 3 GT 205 étaient aussi comme ça.

C’est sympa sur une Mégane RS, un peu moins sur une familiale, à mon avis. Mais je comprends très qu’on puisse aimer ce caractère plus exigeant, davantage typé sportif.

Un TSi 180 relance sans soucis en 6 dès 50 km/h, sur un filet de gaz, sans être en sous-régime.

Pour ton point sur la M3, les V8 ont toujours été vantés pour leur souplesse.

[Fripouille2]

La souplesse consiste à reprendre à bas régime, justement sans être en sous-régime.

Ca participe à l’agrément, de ne pas avoir à tomber un rapport quand tu te retrouves derrière un lambin sur nationale, ou lorsque tu abordes un raidillon.

La GT220 est aussi un peu typée « anciens moteurs essence Renault », assez peu souples. Peu de couple à bas régime, même si sa cylindrée limite un peu la casse. Les Laguna 2 et 3 GT 205 étaient aussi comme ça.

C’est sympa sur une Mégane RS, un peu moins sur une familiale, à mon avis. Mais je comprends très qu’on puisse aimer ce caractère plus exigeant, davantage typé sportif.

Un TSi 180 relance sans soucis en 6 dès 50 km/h, sur un filet de gaz, sans être en sous-régime.

Pour ton point sur la M3, les V8 ont toujours été vantés pour leur souplesse.

 

 

Yes pour les V8 atmo de fortes cylindrées... C'est le Graal !!

 

 

Assez peu souple, la GT220, je ne te rejoins pas du tout !! Tout est relatif... Ce n'est pas parce qu'un TSi 180 reprend à 50 en 6 que la GT220 n'est pas souple !!

Perso je la trouve très souple, comme on peut imaginer un turbo essence qui marche un peu... Sauf que j'estime qu'il n'est absolument pas utile de reprendre en dessous de 1500 trs où tu seras en sous régime et où pour ne pas niquer ton moteur, tu devras adopter une relance d'escargot...

 

Je le redis, à part se satisfaire de la souplesse exemplaire de son moteur, je n'en vois absolument pas l'utilité... Ne pas rétrograder, oui c'est bien et oui c'est aussi ça la souplesse d'un moteur, m'enfin puisque tu évoques l'exemple de doubler un autre véhicule, je doute que tu le fasses en 6 à 50 (si tu avais le TSi 180) puisqu'il faut le faire rapidement !!

Dans ce cas, je suis plutôt à 80/90/100 et je n'ai pas besoin de tomber un rapport...

 

Faudra me dire à combien de tours se trouve le TSi180 à 50 en 6... Et combien de tps tu mets pour ré accélérer ??

 

 

 

Je réitère donc la question, à quoi cela sert de se satisfaire d'une reprise d'escargot à 50 sur le dernier rapport ?

[Invité §Mkk100mT]

Il n'y a pas de réponse à ta question, en tout cas pas plus que l'objet de ce topic.

Relis avec le doigt au lieu de troller pour essayer d'avoir raison...

[Nicaurists15]

Même à 80 en 6, le TSI 180 de cylindrée et Pmax moindre ne concède que 0,4" au 80-120 VS le TCe 220…

[Fripouille2]

Il n'y a pas de réponse à ta question, en tout cas pas plus que l'objet de ce topic.

Relis avec le doigt au lieu de troller pour essayer d'avoir raison...

 

 

C'est dingue qd même de parler de troll qd on pose une question !!

 

1. Je n'essaie pas d'avoir raison

2. J'AI raison !!

 

3. Tu roules souvent à 1000 trs toi ?

 

3. Y a tjrs une réponse, sauf qu'elle ne va pas ds le sens souhaitée par ce topic !!

 

4. La souplesse d'un turbo essence vs un turbo diesel, pour peu que l'essence ait autant de couple ou presque, je suis d'accord, donc je ne comprends pas ton affirmation péremptoire de "troller pour avoir raison" ??

[r16 ts]

 

Yes pour les V8 atmo de fortes cylindrées... C'est le Graal !!

 

 

Assez peu souple, la GT220, je ne te rejoins pas du tout !! Tout est relatif... Ce n'est pas parce qu'un TSi 180 reprend à 50 en 6 que la GT220 n'est pas souple !!

Perso je la trouve très souple, comme on peut imaginer un turbo essence qui marche un peu... Sauf que j'estime qu'il n'est absolument pas utile de reprendre en dessous de 1500 trs où tu seras en sous régime et où pour ne pas niquer ton moteur, tu devras adopter une relance d'escargot...

 

Je le redis, à part se satisfaire de la souplesse exemplaire de son moteur, je n'en vois absolument pas l'utilité... Ne pas rétrograder, oui c'est bien et oui c'est aussi ça la souplesse d'un moteur, m'enfin puisque tu évoques l'exemple de doubler un autre véhicule, je doute que tu le fasses en 6 à 50 (si tu avais le TSi 180) puisqu'il faut le faire rapidement !!

Dans ce cas, je suis plutôt à 80/90/100 et je n'ai pas besoin de tomber un rapport...

 

Faudra me dire à combien de tours se trouve le TSi180 à 50 en 6... Et combien de tps tu mets pour ré accélérer ??

 

 

 

Je réitère donc la question, à quoi cela sert de se satisfaire d'une reprise d'escargot à 50 sur le dernier rapport ?

 

 

Eh bien, je crois que si tu n'as pas compris la réponse jusqu'ici, je ne peux plus grand chose pour toi.

 

C'est expliqué dans les divers exemples proposés dans les deux premières pages et j'ai essayé de te répondre au mieux.

Désolé, si je n'ai pas de meilleures capacités de pédagogue.

 

Il me semble pourtant qu'ayant eu un V8 et maintenant une GT220, tu devrais avoir les éléments nécessaires pour comprendre, puisque manifestement l'approche théorique te rebute.

 

Tu as le droit de ne pas trouver que la souplesse d'un moteur, telle que discutée ici, soit un critère important ou utile, et que tes moteurs sont assez souples pour toi.

 

Tu peux préférer les moteurs typés sportifs et exigeant.

Je ne dis pas que l'un vaut mieux que l'autre, et ce sujet n'est pas là pour en discuter.

Il est vrai que je suis à la limite de me demander si tu viens juste troller et pourrir mon topic.

 

 

Pour info, ci-dessous les courbes d'accélération en 6 du TSi 180, depuis 50km/h.

Régime de 1120tr/min à 50, clairement pas en sous-régime avec 96% du couple disponible.

 

 

[Fripouille2]

Même à 80 en 6, le TSI 180 de cylindrée et Pmax moindre ne concède que 0,4" au 80-120 VS le TCe 220…

 

 

1. Quelle voiture avec le TSi 180 ?

 

2. Le pb avec VW est qu'un "180" fait 210 cv...

 

3. A 80 en 6, on n'est pas à 1200 trs...

 

4. Si tu vois un intérêt à relancer à 1000 trs, hors bouchon, je t'écoute ??

[r16 ts]

 

...

4. La souplesse d'un turbo essence vs un turbo diesel, pour peu que l'essence ait autant de couple ou presque, je suis d'accord, donc je ne comprends pas ton affirmation péremptoire de "troller pour avoir raison" ??

 

 

Ce point montre que tu n'as rien compris.

C'est au contraire son couple particulièrement élevé qui rend la focus ST très peu souple, par exemple.

Ce serait vraiment sympa que tu relises les explications et essaies vraiment de comprendre avant de revenir poster ici.

[Fripouille2]

 

Eh bien, je crois que si tu n'as pas compris la réponse jusqu'ici, je ne peux plus grand chose pour toi.

 

C'est expliqué dans les divers exemples proposés dans les deux premières pages et j'ai essayé de te répondre au mieux.

Désolé, si je n'ai pas de meilleures capacités de pédagogue.

 

Il me semble pourtant qu'ayant eu un V8 et maintenant une GT220, tu devrais avoir les éléments nécessaires pour comprendre, puisque manifestement l'approche théorique te rebute.

 

Tu as le droit de ne pas trouver que la souplesse d'un moteur, telle que discutée ici, soit un critère important ou utile, et que tes moteurs sont assez souples pour toi.

 

Tu peux préférer les moteurs typés sportifs et exigeant.

Je ne dis pas que l'un vaut mieux que l'autre, et ce sujet n'est pas là pour en discuter.

Il est vrai que je suis à la limite de me demander si tu viens juste troller et pourrir mon topic.

 

 

Pour info, ci-dessous les courbes d'accélération en 6 du TSi 180, depuis 50km/h.

Régime de 1120tr/min à 50, clairement pas en sous-régime avec 96% du couple disponible.

 

 

 

 

Ah ça y est... Je constate que tu ne réponds à la question posée mais que tu t'empresses d'emboîter le pas du dit "trollage" !!

 

Donc oui tu ne peux rien pour moi si tu n'es pas capable de répondre à une question pourtant simple...

 

A quoi ça sert de regarder ce que donne ta caisse à 1000 trs puisque ce n'est pas ds sa plage d'utilisation 99% du tps ??

 

 

Un soupçon de contradiction et je me fais traiter de troll !!

 

Peux tu comprendre que je comprends ce que tu as dit (qd tu écris) et qu'il peut arriver qu'on ne soit pas d'accord ?? Non pas sur ta définition de la souplesse mais sur l'utilité de relancer à 1000 trs ??

 

Aurais tu peur qu'on conclue que finalement ton développement, ta démonstration ne sert à rien pour ne pas répondre et préférer de suite passer à l'investive ?

 

 

 

Bref accusation de trollage = grosse faiblesse d'argumentation ou incapacité à reconnaître que l'on s'est trompé...

[Fripouille2]

 

Ce point montre que tu n'as rien compris.

C'est au contraire son couple particulièrement élevé qui rend la focus ST très peu souple, par exemple.

Ce serait vraiment sympa que tu relises les explications et essaies vraiment de comprendre avant de revenir poster ici.

 

 

J'ai lu ce que tu écris en français et cela me suffit puisque tu es déjà incapable de répondre à une simple question !!

 

J'ai rien compris mais tu ne réponds pas !!

 

 

 

A quoi cela sert de relancer à 1000 trs ?? Merci de répondre donc !!

 

 

 

 

J'en reviens à mes 2 Clio... La Dci 105 qui a bcp plus de couple que la Tce 100, 24 vs 14, n'aucun pb pour repartir de 0 en 2de...

[r16 ts]

 

Ah ça y est... Je constate que tu ne réponds à la question posée mais que tu t'empresses d'emboîter le pas du dit "trollage" !!

 

Donc oui tu ne peux rien pour moi si tu n'es pas capable de répondre à une question pourtant simple...

 

A quoi ça sert de regarder ce que donne ta caisse à 1000 trs puisque ce n'est pas ds sa plage d'utilisation 99% du tps ??

 

 

Un soupçon de contradiction et je me fais traiter de troll !!

 

Peux tu comprendre que je comprends ce que tu as dit (qd tu écris) et qu'il peut arriver qu'on ne soit pas d'accord ?? Non pas sur ta définition de la souplesse mais sur l'utilité de relancer à 1000 trs ??

 

Aurais tu peur qu'on conclue que finalement ton développement, ta démonstration ne sert à rien pour ne pas répondre et préférer de suite passer à l'investive ?

 

 

 

Bref accusation de trollage = grosse faiblesse d'argumentation ou incapacité à reconnaître que l'on s'est trompé...

 

 

 

Je suis désolé, mais tu viens sur ce topic expliquer que non, un turbo essence n'est pas plus souple qu'un turbo diesel, sur la base d'un exemple d'ailleurs plutot atypique.

On t'explique ce qu'est la souplesse d'un moteur, et particulièrement la définition qui en est faite ici.

Après quoi tu nous expliques, que toi, la souplesse d'un moteur, tu t'en fiches et tu n'en vois pas l'utilité.

Très bien, on te l'accorde, après tout c'est toi qui voit. Mais alors pourquoi venir nous chercher sur le sujet?

 

Pour info, oui, ça peut etre utile de reprendre à 50 sur le dernier rapport.

Un exemple qui me vient. Je roule à 70 ou 80 en 6, au loin un feu rouge. Je lache l'accélérateur et je ralentis doucement et quand le feu passe au vert alors que je suis à 50, je repars tranquilement sur un filet de gaz.

[nico95]

 

J'ai lu ce que tu écris en français et cela me suffit puisque tu es déjà incapable de répondre à une simple question !!

 

J'ai rien compris mais tu ne réponds pas !!

 

 

 

A quoi cela sert de relancer à 1000 trs ?? Merci de répondre donc !!

 

 

 

 

J'en reviens à mes 2 Clio... La Dci 105 qui a bcp plus de couple que la Tce 100, 24 vs 14, n'aucun pb pour repartir de 0 en 2de...

 

 

Les relances à 1000 trs c'est pour les kékés qui maîtrisent pas le manche !!

[Nicaurists15]

 

1. Quelle voiture avec le TSi 180 ?

 

2. Le pb avec VW est qu'un "180" fait 210 cv...

 

3. A 80 en 6, on n'est pas à 1200 trs...

 

4. Si tu vois un intérêt à relancer à 1000 trs, hors bouchon, je t'écoute ??

 

 

N’empêche que le TSI ne concède que 0,4s au moteur Renault (sur une Octavia, donc même segment). Il produit donc probablement plus de puissance et de couple à 80 que le Renault. C’est tout. Rien à voir avec la Pmax. Ça a déjà été expliqué du reste...

 

Relancer à 1000 tours hors bouchon quand on veut rouler en… souplesse sans rétrograder tiens !

 

(Maintenant si un TCe agonise à ce régime – contrairement à d’autres moteurs de même génération et d’architecture similaire – il ne faut pas le faire)

[pierregdlj]

Je veux bien être d'accord avec tout ce que tu dis mais "2 moteurs à techno très différentes" me paraît excessif, cela reste du thermique compressé qd même où j'ai raté un épisode ??

 

Environ 40 km/h pour 1000 trs pour l'essence et 55 pour la Dci 105 sur les derniers rapports...

 

dci : diesel injection directe haute pression, rapport volumétrique statique 18:1, cylindrée 1461cc

Tce : essence injection indirecte basse pression, rapport volumétrique statique 9.5:1, cylindrée 1149cc

 

La seule chose qui peut rapprocher ces 2 moteurs, c'est la boite nettement plus longue sur le diesel.

 

 

 

 

Je n'ai jamais cherché à voir jusqu'où mes voitures pouvaient repartir sur le dernier rapport... Je veux bien que ce soit "ça" la souplesse m'enfin y a un moment où vaut mieux tomber 1 voire 2 rapports pour ne pas dire 4 sur une moto !!

Parce qu'à part dire "c'est ça la souplesse", je ne vois pas bien ce que ce genre "d'accélération", digne des anciens tests de conso constructeurs, apporte ?

 

La GT220 reprend sans aucun soucis dès 1700/1800 trs (75 km/h)...

 

La BMW M3, avec son V8 de 4l, la bva se mettait en 7 à 70 km/h, en mode cool, genre moteur froid... Je n'ai pas fait le test mais probablement qu'elle, elle pouvait reprendre dès 1300 trs (pour monter jusqu'à 8300 !! )...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

R9 1.2 Spring !!

 

 

 

 

 

Et du coup à cause du sous régime, t'as cassé le moteur de la CB400N ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

...

 

Ce que ça apporte ? De connaitre les limites utiles du moteur, tout simplement. De pouvoir comparer des moteurs en usage réel.

Je peux te dire par exemple que ma R9 ou ma R4, elles sont utilisables à partir de 1000 RPM environ, jusqu'en 3ème et sans brouter ni cogner.

Ou qu'un 1.5 dci n'est pas utilisable en dessous de 1300 RPM.

Ou qu'un Twin vertical 400cc calé à 360° est utilisable dès le ralenti (1200 RPM), et sans jamais cogner ni peiner. Même si ça se réveille mieux à partir de 2500 tours, pour donner le meilleur vers 7500 RPM et s'essouffler vers 8500 RPM.

 

Tout ça, ça fait qu'en usage quotidien tu ne passes pas ton temps à tricoter du levier de vitesses, et donc que c'est vachement plus confortable, voir même efficace.

En même temps que ma 400cc j'ai eu une 650cc V2, et bien que le moteur était plus coupleux, il était infiniment moins souple. Et si tu ouvrais les gaz en grand en dessous de 2500 tours sur le premier rapport, tu prenais le guidon dans les dents (ou le réservoir dans les c*uilles aussi).

4. Si tu vois un intérêt à relancer à 1000 trs, hors bouchon, je t'écoute ??

 

L'intérêt typique que je vois : prendre un carrefour ou un rond-point sans repasser en première, voir même en seconde.

Avec la R4 je prends régulièrement des RP en 4ème et dernier rapports, et ça relance très suffisamment en sortie, donc sans avoir besoin de rétrograder pour suivre le flot.

 

Tu sais aussi que la souplesse est meilleure sur un V6 ou V8, et tout ça grâce à la cylindrée d'une part, et à la régularité cyclique d'autre part.

[Invité §Mkk100mT]

Faut laisser tomber, R16ts, il trollait déjà grassement sur l'autre topiak...

C'est un professionnel de la profession, inclinons nous bien bas devant tant de science et de raison !

[Nicaurists15]

 

Les relances à 1000 trs c'est pour les kékés qui maîtrisent pas le manche !!

Ou pour rouler pépère dans le flux qui avance laborieusement sans avoir à tricoter…

[Invité §ana106Wp]

Relancer à 1000 tours hors bouchon quand on veut rouler en… souplesse sans rétrograder tiens !

(Maintenant si un TCe agonise à ce régime – contrairement à d’autres moteurs de même génération et d’architecture similaire – il ne faut pas le faire)

 

Mouais...sur un moteur à essence de voiture , à 1000 tr/min un turbo ne suralimente rien du tout, du coup comme un moteur suralimenté a moins de compression qu'un atmosphérique, forcément ça n'a guère de puissance en dessous du régime d'amorçage du turbo (= régime à partir duquel il produit une surpression)...Un compresseur centrifuge n'est efficace qu'à une vitesse de rotation élevée, faut pas confondre avec un compresseur volumétrique ...

[Fripouille2]

 

 

1. Je suis désolé, mais tu viens sur ce topic expliquer que non, un turbo essence n'est pas plus souple qu'un turbo diesel, sur la base d'un exemple d'ailleurs plutot atypique.

2. On t'explique ce qu'est la souplesse d'un moteur, et particulièrement la définition qui en est faite ici.

3. Après quoi tu nous expliques, que toi, la souplesse d'un moteur, tu t'en fiches et tu n'en vois pas l'utilité.

Très bien, on te l'accorde, après tout c'est toi qui voit.

4. Mais alors pourquoi venir nous chercher sur le sujet?

 

5. Pour info, oui, ça peut etre utile de reprendre à 50 sur le dernier rapport.

Un exemple qui me vient. Je roule à 70 ou 80 en 6, au loin un feu rouge. Je lache l'accélérateur et je ralentis doucement et quand le feu passe au vert alors que je suis à 50, je repars tranquilement sur un filet de gaz.

 

 

1. Non je n'ai pas dit ça, tu inventes !!

 

2. Mon exemple entre 2 Clio 3 de 100 cv n'est pas atypique du tout !! Encore une idée reçue...

 

3. Non, tjrs pas !! Je ne vois pas l'utilité de repartir à 1000 trs, cela me semble différent !!

 

4. Parce qu'une personne m'a passé le lien suite à conversation discordante sur le topic Clio 3...

 

5. Tu vois bien que ça colle pas... Tu me dis "repartir à 50" et t'enchaîne sur un exemple où tu es à 70/80... Je veux bien que tu trouves cela plaisant, moi même à partir de 75 , je peux passer la 6 ou rester en 6... En dessous, à 50 en 6, je tombe un rapport ou 2 pour ne pas risquer le sous régime... Chacun ses priorités... Ta jambe gauche ou ton moteur...

[Invité §ana106Wp]

Pour info, oui, ça peut etre utile de reprendre à 50 sur le dernier rapport.

Un exemple qui me vient. Je roule à 70 ou 80 en 6, au loin un feu rouge. Je lache l'accélérateur et je ralentis doucement et quand le feu passe au vert alors que je suis à 50, je repars tranquilement sur un filet de gaz.

 

Sauf que c'est rigoureusement impossible, car à 50 sur le rapport le plus long on est nettement EN DESSOUS du régime de ralenti sur la quasi totalité des autos moteurs turbo essence , sauf peut-être sur une key-car japonaise (600cc/64cv maxi, uniquement vendues au Japon) ...ex: sur ma 208 puretech 110 automatique , la 6° ne passe qu'à partir de 87km/h, à ~1400tr...

[Fripouille2]

 

N’empêche que le TSI ne concède que 0,4s au moteur Renault (sur une Octavia, donc même segment). Il produit donc probablement plus de puissance et de couple à 80 que le Renault. C’est tout. Rien à voir avec la Pmax. Ça a déjà été expliqué du reste...

 

Relancer à 1000 tours hors bouchon quand on veut rouler en… souplesse sans rétrograder tiens !

 

(Maintenant si un TCe agonise à ce régime – contrairement à d’autres moteurs de même génération et d’architecture similaire – il ne faut pas le faire)

 

 

Nan mais très bien si ton TSi 180 marche bien, ce n'est pas une nouveauté chez VW... Tous les 1.8 et 2.0l TSi sont réputés sympas.

 

A 50 en 6, je suis à 1200 trs, le F4RT de la GT220 n'est pas prévu pour rouler à 1200 trs, c'est tout... Je n'ai même jamais essayé d'ailleurs !! Je ne suis pas là pour faire un match vs VW !!

 

Et je doute fort que le TSi soit bien à son aise à ce régime voire plus bas puisqu'il est possible que son dernier rapport soit un peu plus long que le mien (42 km/h/1000 trs)

[r16 ts]

Sauf que c'est rigoureusement impossible, car à 50 sur le rapport le plus long on est nettement EN DESSOUS du régime de ralenti sur la quasi totalité des autos moteurs turbo essence , sauf peut-être sur une key-car japonaise (600cc/64cv maxi, uniquement vendues au Japon) ...ex: sur ma 208 puretech 110 automatique , la 6° ne passe qu'à partir de 87km/h, à ~1400tr...

 

 

comme déjà dit, sur le 1.8 TSi, je suis en 6 à 1130 tr/min, avec 240Nm de couple, soit 96% du couple max.

Essayez de lire, avant de dire des conneries.

[Fripouille2]

dci : diesel injection directe haute pression, rapport volumétrique statique 18:1, cylindrée 1461cc

Tce : essence injection indirecte basse pression, rapport volumétrique statique 9.5:1, cylindrée 1149cc

 

La seule chose qui peut rapprocher ces 2 moteurs, c'est la boite nettement plus longue sur le diesel.

 

 

Ben je sais bien... Pas de quoi me parler d'une comparaison délirante équivalente avec une voiture de 300 cv !!

 

Aux dernières nouvelles, l'unité de mesure n'a pas changé avec l'arrivée de l'injection directe... 100 cv restent 100 cv...

La boite est plus longue parce que son couple lui permet...

 

 

 

 

Ce que ça apporte ? De connaitre les limites utiles du moteur, tout simplement. De pouvoir comparer des moteurs en usage réel.

Je peux te dire par exemple que ma R9 ou ma R4, elles sont utilisables à partir de 1000 RPM environ, jusqu'en 3ème et sans brouter ni cogner.

Ou qu'un 1.5 dci n'est pas utilisable en dessous de 1300 RPM.

Ou qu'un Twin vertical 400cc calé à 360° est utilisable dès le ralenti (1200 RPM), et sans jamais cogner ni peiner. Même si ça se réveille mieux à partir de 2500 tours, pour donner le meilleur vers 7500 RPM et s'essouffler vers 8500 RPM.

 

Tout ça, ça fait qu'en usage quotidien tu ne passes pas ton temps à tricoter du levier de vitesses, et donc que c'est vachement plus confortable, voir même efficace.

En même temps que ma 400cc j'ai eu une 650cc V2, et bien que le moteur était plus coupleux, il était infiniment moins souple. Et si tu ouvrais les gaz en grand en dessous de 2500 tours sur le premier rapport, tu prenais le guidon dans les dents (ou le réservoir dans les c*uilles aussi).

 

Ben justement, à 1000 trs sur les moteurs actuels compressés, tu es en dehors de "la limite utile"... Que certains comme les TSi y parviennent c'est déjà bien, mais clairement à 1000 trs sur un turbo essence actuel, mieux vaut tomber un rapport...

 

Je ne parle pas moto, j'suis pas motard...

 

Le 1.5 Dci exite en 85/90 cv avec un turbo "normal"

En Dci 105, il est à géométrie variable et permet p'être ce genre de prouesse que je n'ai pas essayé (pas ma voiture ppale)

 

 

L'intérêt typique que je vois : prendre un carrefour ou un rond-point sans repasser en première, voir même en seconde.

Avec la R4 je prends régulièrement des RP en 4ème et dernier rapports, et ça relance très suffisamment en sortie, donc sans avoir besoin de rétrograder pour suivre le flot.

 

Tu sais aussi que la souplesse est meilleure sur un V6 ou V8, et tout ça grâce à la cylindrée d'une part, et à la régularité cyclique d'autre part.

 

 

Edit : 100000 km en R4 mais c'était une autre époque !!