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Question sur l' E85 / bioethanol / ethanol / superethanol


Invité §cer510AY

Question

Invité §cer510AY

Salut, je me permets une petite synthese, ce topic étant devenu depuis longtemps un topic d'entraide pour faire rouler son auto à l'e85 et comment y procéder ;)

 

je vais donc faire une succincte synthese afin de dégrossir ;)

 

 

pour faire rouler son auto à l'e85, il y a quand même du choix au niveau solutions

 

 

- véhicule flexfuel: le véhicule est d'origine capable de rouler à l'e85 ou au super ou un mélange des 2, peu de choix en occas et la cote monte (voir modèles dispos ici Recensement des véhicules Flexfuel neuf et occas )

 

- véhicule kité: n'importe quel véhicule essence peut revoir un kit, injection directe ou indirecte, certains kits sont homologués, d'autres non, les prix varie de 100€ à 1000€

 

- véhicule reprogrammé: un moteur essence peut voir sa cartographie moteur modifiée (reprogrammée donc) pour rouler à l'e85, comptez au moins 500€, pas d’homologation

 

- véhicule sans modifs: certains moteurs essence acceptent de l'e85 à 100% alors qu'ils ne sont pas flexfuel, ils sont assez rares mais il faut le noter quand même ! plus d'infos ici Recensement véhicules non flexfuel tolérant 100% ou presque !

 

- véhicule avec bidouillage (modif injecteur, résistance sonde d'air, sonde d'eau, régulateur de pression...) là c'est au cas par cas, à chacun de jouer au sorcier avec son auto, et demander conseil ici, je reposte quand même le lien des autos qui acceptent de très fort taux sans modifs ou presque pour aide ;) Recensement véhicules non flexfuel tolérant 100% ou presque !

 

 

 

 

qu'est ce qui differencie un moteur qui tourne a l'e85 d'un moteur qui n'est pas censsé l'acepter ?

 

Je me pose la question car au bresil, nos bon vieux constructeurs francais vendent des vehicules "flex".

Et j'ai franchement du mal a croire que pendant des années ils ont développés des moteurs pour l'europe et d'autres en secret pour le bresil dotés d'une technologie completement differente aceptant ainsi du e85.

 

En fait je suis persuadé que ce sont les meme chaines de montage, que les moteurs sont exactement identiques (arbre a came, soupapes, taux de compression, ect), et que la difference (si il y en a une) se situe sur le boitier electronique, sur l'allumage qui doit etre un tout petit peu décalé car le carburant doit exploser un peu differement.

 

 

Donc si quelqu'un a des vrais infos je suis preneur.

(Le mieux serait d'avoir un mec mecano au bresil qui travaille dans un garage de voiture francaise et qui connait la difference entre une voiture qui reste en europe (et qui n'a donc pas le precieux autocollant "flex") et une exportée au bresil qui a ce precieux autocollant "flex".

 

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Ma sonde d'eau modifiée par la résistance de 10 Kohms me donne entre -12 et -15 variables et la sonde d'air remplacée par la résistance de 24 Kohms donne un stable -29°.

C est ce que je pensais mais es ce vraiment mieux sachant que que la BM démarre nickel

RameurPL fait référence  en sus de la vignette Crit'Air  aux vignettes spécifiques, appelées "disque vert" de certaines villes qui font le stationnement  à prix réduit voire gratuit à certains véhicul

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Peut-être mais je préfère quand même m'en tenir à une vidange annuelle ou 10.000 km, même si maintenant depuis que j'ai un cab (26 ans) le V6 (21 ans) va moins rouler, le total annuel des deux retombant à peu près sur les 10.000 km antérieurs. Ca ne peut pas nuire... It's only money! :p

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bonjour a tous

 

je suis juste là pour signaler un probleme que je viens d'avoir avec mon boitier biomotors pose il y a un an et qui fonctionnait parfaitement et donner la solution qui nous concerne

tombee en panne lundi soir apres une perte de puissance avec ma honda jazz 1.4 l VTEC CVT DE 2014 je l'ai faite prendre en charge par trois garages successifs qui ne voulaient pas y toucher( on m'a dit c'est la boite auto qui est morte 10000 euros pour la changer, c'est le moteur, chez roady (le boitier biomotors n'y est pour rien les valeurs sont bonnes)

bref pour faire court apres trois garages, quatre remorquages en une semaine pour finir par revenir devant la maison dans le meme etat mon mari me dit " je suis sur que c'est une panne tres bete, il s'y colle et en 10 mn il constate que la panne vient du fil qui part du boitier et qui va à la masse, quand il touche le fil le boitier s'allume et s'eteind; il change donc la cosse la remet sur la masse et bingo ca marche; on suppose donc que à force de vibrations le probleme de contact est arrivé;

 

je ne sais pas si je suis au bon endroit pour parler de ça mais si quelqu'un pouvait en parler au bon endroit sur le forum ça pourrait bien servir à d'autres

 

en cas de panne telle que la notre regarder tout d'abord les fils autour du boitier biomotors

 

(nous ne pouvions pas rouler en avant, grosse fumee blanche et bcp d'eau à la sortie du pot, marche arriere tout à fait normale)

 

merci de m'avoir lue

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Du coup @Dorchester tes résistances sur les sondes d'air tu as fait comment pour les insérer proprement ?

 

 

Ca dépend du cas de figure : mais le plus simple s'il n'y a que 2 fils, tu débranches la broche de la sonde qui restera en place mais ne servira plus à rien, et dans la broche femelle de ton câble tu insères de chaque côté une des pattes de ta résistance, et tu maintiens la résistance en place avec un beau scotch noir mate et discret que tu fixes très serré. Ainsi l'opération peut toujours être réversible sans séquelle.

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Oui mais justement j'ai 4 fils.. Je dois faire comme dans cette vidéo (c'est le même moteur), mais en plus propre :

 

Ou alors pour faire du provisoire je coupe les 2 fils, dénude, et mets du scotch d'électricien pour mettre ma résistance en série ? Puis gaine thermo quand j'aurai trouvé la valeur définitive ?

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Oui mais justement j'ai 4 fils.. Je dois faire comme dans cette vidéo (c'est le même moteur), mais en plus propre :

 

Ou alors pour faire du provisoire je coupe les 2 fils, dénude, et mets du scotch d'électricien pour mettre ma résistance en série ? Puis gaine thermo quand j'aurai trouvé la valeur définitive ?

 

 

4 fils ou 2 fils, ça ne change pas grand chose dans le principe puisque si tu connais les 2 qui t'intéressent, tu ne t'occupes pas des 2 autres.

Sur le cabriolet 214 j'avais 2 fils et j'ai fait comme je t'ai dit.

 

Sur le V6, voici exactement ce que j'ai fait (les couleurs de fils, évidemment, sont propres à la Rover 75) :

- A noir & gris - MAP sensor earth - input signal to ECU

- B rose & orange - Ambient Air Temperature Signal - input signal to ECU

- C jaune & blanc - MAP sensor supply +5 - output signal from ECU

- D vert & blanc - MAP sensor signal - input signal to ECU

Il s’agit de couper le fil B qui ne transmettra plus la vraie température indiquée par la sonde, et de

dénuder sur 1cm le fil A. On fixe alors l’une des pattes de la résistance (peu importe laquelle) sur le

fil A et l’autre sur la partie du fil B qui va à l’ECU. On recouvre la résistance d’adhésif noir

électrique pour isoler et pour faire plus discret, et c’est fini.

Je ne me suis pas encombré de 'sophistications de puristes' il y a 2 ans, je le reconnais humblement : je suis un pragmatique et mes 2 objectifs étaient 1. l'efficacité et 2. la discrétion. Aucun CT n'a vu et ne verra quoi que ce soit et ça fait donc 2 ans que ça fonctionne impec. CQFD.

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bonjour a tous

 

je suis juste là pour signaler un probleme que je viens d'avoir avec mon boitier biomotors pose il y a un an et qui fonctionnait parfaitement et donner la solution qui nous concerne

tombee en panne lundi soir apres une perte de puissance avec ma honda jazz 1.4 l VTEC CVT DE 2014 je l'ai faite prendre en charge par trois garages successifs qui ne voulaient pas y toucher( on m'a dit c'est la boite auto qui est morte 10000 euros pour la changer, c'est le moteur, chez roady (le boitier biomotors n'y est pour rien les valeurs sont bonnes)

bref pour faire court apres trois garages, quatre remorquages en une semaine pour finir par revenir devant la maison dans le meme etat mon mari me dit " je suis sur que c'est une panne tres bete, il s'y colle et en 10 mn il constate que la panne vient du fil qui part du boitier et qui va à la masse, quand il touche le fil le boitier s'allume et s'eteind; il change donc la cosse la remet sur la masse et bingo ca marche; on suppose donc que à force de vibrations le probleme de contact est arrivé;

 

je ne sais pas si je suis au bon endroit pour parler de ça mais si quelqu'un pouvait en parler au bon endroit sur le forum ça pourrait bien servir à d'autres

 

en cas de panne telle que la notre regarder tout d'abord les fils autour du boitier biomotors

 

(nous ne pouvions pas rouler en avant, grosse fumee blanche et bcp d'eau à la sortie du pot, marche arriere tout à fait normale)

 

merci de m'avoir lue

 

Il m'est arriver la même chose avec ma Laguna et son boîtier ecosystemV3.

Elle mettait de plus en plus de temps à démarré. Au bout d'une semaine elle ne démarrait que une fois sur 2 (obligé de la pousser). Puis il y'a une semaine et demi après avoir fait le plein, elle ne veut pas repartir. Je branche les câbles en pensant que c'est la batterie qui est à plat, mais le démarreur tourne dans vide et le moteur ne veux toujours pas partir. Et je remarque que un injecteur semble claquer dans le vide dès que le contact est mis.

Au deuxième garage (le 1er n'a pas voulu y toucher à cause de l'éthanol), ils débranche le boitier des injecteurs et branchent un booster pour recharger la batterie et le moteur repart.

Il m'appelle et me dit "monsieur c'est votre boîtier éthanol qui est mort", du coup je n'ai payé que 65€ pour la recherche de panne.

 

Le boitier est toujours sous le capot, pas encore eu le temps de l'enlever pour voir si c'est juste un fil mort.

Mais bon heureusement que ma Laguna peux rouler avec 75% d'éthanol sans modif, donc ça ne pique pas trop à la pompe par rapport au 100% éthanol avec boitier.

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j'ai zappé mais je reviens sur notre 208 1.0 du 12/2014, dont le voyant moteur s'était allumé à 84 000km ( roule 100% e85 )

 

bon je voulais prendre RDV, mais il s'est éteint tout seul au bout de 3 jours, et ça fait 3 jours qu'il s'est pas allumé...@ suivre ;)

 

question ;

 

 

001.jpg

 

Juste pour info, où se situe la sonde lamda ?

 

en haut du collecteur entouré en rouge, ou en bas du collecteur d'échappment ( sur la ligne d'échappement ), entouré en jaune...?

 

:jap:

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Tu en à 2

 

La première en blanc sert à contrôlé tes gaz et ta richesse, c'est celle qui permet au calculateur de corrigé les temps d'injection

La seconde en rouge et celle qui permet de contrôlé que ton catalyseur est fonctionnelle et que les gaz sont correctement "filtré"

 

Plus ton catalyseur est en mauvaise état, plus l'information donné par les 2 sondes seront proche et dés que la valeur sera jugé trop proche = voyant

 

L' inconvénient du E85 est que ton calculateur ne sait pas qu'il tourne au E85 avec ses propre caractéristique gazeuse et lorsque la première sonde donne une infos de richesse et de qualité de "carburation" il adapte son injection pour un mélange optimal et il "s'attend" d'avoir une confirmation de la seconde sonde que son réglage est le bon MAIS vus que les gaz ne sont pas les même, la seconde sonde donne une infos que ton calculateur ne va pas jugé acceptable (même si ta richesse est parfaite)

Et va considéré qu'une sonde ou le catalyseur est HS.

 

Grossièrement c est ca

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Je pense prendre des cosses en phase de "test" et quand j'aurai trouvé la bonne valeur mettre de la gaine thermo.

 

si tu veux que ce soit réversible tu prends des cosses isolées... ça marche parfaitement ... enfin pour moi depuis 1/2 siècle et sur l'exemple ci-dessous depuis 2007

256fil21deroute.jpg.de5173bdcf032a769b5b038ce768a28a.jpg

 

D'ailleurs dans une bagnole, des cosses et des connecteurs, il n'y en a partout

Alternative shadok : pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué

 

Si tu te fous que ce soit réversible, tu essaies avec un domino puis tu soudes les fils avec de la gaine thermo

a/ OU bien tu arrives à identifier les 2 fils et tu peux te mettre sur la sonde

b/ OU bien avec le schéma du calculateur (cf. ci-dessous) tu coupes le fil qui arrive sur la bonne broche du calculo

personnellement je trouve que le plus souvent la 2° solution est plus simple

 

Selon le RTA C4 (version 11/2004)

Moteur 1L6 16V TU5JP4

Calculateur Bosch ME 7.4.5

 

1/ "sonner" les 4 fils qui arrivent sur la sonde capteur de pression/sonde de température d'air

Pour le capteur de pression, il y a 3 fils : 1 fil d'alim 5V en entrée, 1 fil de masse en entrée/sortie et un fil signal en sortie qui donne 5V sous 1 bar ... donc contact mis, connecteur en place, moteur non démarré (donc pression atmosphérique 1 bar dans l'admission) tu dois avoir 1 fil à 0V, 2 fils à 5 volts environ ... le dernier c'est la sonde d'air ... sur les 2 fils 5Volts; 1 est en entrée donc 5V même connecteur débranché, l'autre est en sortie donc n'apparait que connecteur branché

 

2/ Alternative la sonde d'air est une CTN classique qui donne 2500 ohms à 20°C et 3800 Ohms à 10°C donc tu dégaines l'ohm-mètre et tu cherches entre un fil et une masse environ 3000 Ohms ... tu vérifies aussi quel fil est à la masse dans les 4 fils du connecteur de la sonde

 

3/ au niveau du calculateur les broches sont marquées A,B,C, ... en horizontal 1,2,3,4 en vertical

Signal de température d'air = broche A4 du connecteur gris 32 voies (en fait seulement 8 fils sur les 32 sont utilisés)

Alim du capteur pression/température d'air = broche E4 du connecteur marron 48 voies

Masse du capteur pression/température d'air = broche C4 du connecteur marron 48 voies

Sortie Signal du capteur de pression d'admission = broche F1 du connecteur marron 48 voies

 

4/ vérifier la continuité des fils entre le capteur et les broches du calculateur pour repérer les4 fils de la sonde

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Normalement tu en as deux :

une avant le Cata qui sert justement à calculer ton STFT/LTFT.

 

et une seconde après le cata, qui vérifie que la première fonctionne bien.

:jap:

Tu en à 2

 

La première en blanc sert à contrôlé tes gaz et ta richesse, c'est celle qui permet au calculateur de corrigé les temps d'injection

La seconde en rouge et celle qui permet de contrôlé que ton catalyseur est fonctionnelle et que les gaz sont correctement "filtré"

 

Plus ton catalyseur est en mauvaise état, plus l'information donné par les 2 sondes seront proche et dés que la valeur sera jugé trop proche = voyant

 

L' inconvénient du E85 est que ton calculateur ne sait pas qu'il tourne au E85 avec ses propre caractéristique gazeuse et lorsque la première sonde donne une infos de richesse et de qualité de "carburation" il adapte son injection pour un mélange optimal et il "s'attend" d'avoir une confirmation de la seconde sonde que son réglage est le bon MAIS vus que les gaz ne sont pas les même, la seconde sonde donne une infos que ton calculateur ne va pas jugé acceptable (même si ta richesse est parfaite)

Et va considéré qu'une sonde ou le catalyseur est HS.

 

Grossièrement c est ca

:jap:

déjà répondu in je pense à la sonde lamda quel son coût par

Ca sert à quoi que Ducros Ceyal de décarcasse :D :D

désolé le wk à été dur...

 

tant mieux mais étonnant quand même que le voyant s'est éteint au bout 100km environ, non ?

 

est-ce que à la valise, on peut voir qu'elle est la sonde qui est HS, ou faut changer les 2 ?

 

merdi

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:jap:

 

 

:jap:

 

 

désolé le wk à été dur...

 

tant mieux mais étonnant quand même que le voyant s'est éteint au bout 100km environ, non ?

 

est-ce que à la valise, on peut voir qu'elle est la sonde qui est HS, ou faut changer les 2 ?

 

merdi

 

 

Il y a de nombreuses causes d'allumage du voyant ==>

1/ ne pas changer les pièces au pif

2/ brancher un outil de diag pour voir les défauts enregistrés

3/ un outil de diag montrera la tension des sondes au fil du temps.

La sonde amont doit osciller entre 0 et 1V 2 fois par seconde à chaus (sauf véhicule avec sonde proportionnelle)

la sonde avale ne doit pas osciller ... Si elle oscille c'est que la catalyseur ne fait pas son boulot. si la sonde amont n'oscille pas, le catlyseur ne peut pas fonctionner

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dans une voiture il faut tout souder, les cosses serties sont a proscrire.

 

 

J'ai discuté il y a très longtemps avec un des mécanos qui préparait les Mitsubishi officielles du Paris Dakar, et il me disait exactement l'inverse, car d'après lui, souder les fils les rendait cassants.

Bon, c'est vrai que les chocs encaissés par ces autos n'avaient rien à voir avec l'usage normal de nos voitures , mais comme disait l'autre, qui peut le + peut le -

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Les soudures sont cassantes effectivement, surtout à l'étain. Les micro-vibrations finissent par les achever.

Normalement, la connectique est sertie dans une auto.

 

 

chaque fois que j'ai utilisé des cosses serties, le cuivre a finie par se sectionner au niveau du sertissage.

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Oui je crois qu'avec tout ces débats je vais en rester au scotch d'électricien ! Je testerai en roulant d'abord pour aller au taf (donc pas loin, 10 km), avant de faire 400 km d'autoroute.

 

Je viens de tester les fils, j'ai trouvé les bons. Chez moi :

22 kOhms : -27°C

33 kOhms : -35°C.

 

Je me suis fait un petit tableau excel grâce à tes exemples @ceyal , pour une température réelle de 10°C, en faisant croire qu'il fait -35°C ça enrichit de 18%. De quoi faire, normalement, tomber mon LTFT actuel de 20% à quasi 0%. Et donc pouvoir monter jusqu'à 80/85%.

 

Question : quand on parle de démarrage difficile à froid pour des pourcentages en E85 > 80/90%, c'est que l'hiver quand il fait moins de 10°C ? Par exemple ceux qui sont à 90%, de mars à septembre y'a aucun pb de démarrage à froid ?

 

 

Intéressant ce fuel tester, même si avec une seringue on peut faire quasi pareil (méthode de palatino). Par contre une fois la mesure effectuée, vous jetez où le mélange ? A l'évier ? Ce n'est pas terrible.. Ou alors vous l'enflammez ?

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Oui je crois qu'avec tout ces débats je vais en rester au scotch d'électricien ! Je testerai en roulant d'abord pour aller au taf (donc pas loin, 10 km), avant de faire 400 km d'autoroute.

 

Je viens de tester les fils, j'ai trouvé les bons. Chez moi :

22 kOhms : -27°C

33 kOhms : -35°C.

 

Je me suis fait un petit tableau excel grâce à tes exemples @ceyal , pour une température réelle de 10°C, en faisant croire qu'il fait -35°C ça enrichit de 18%. De quoi faire, normalement, tomber mon LTFT actuel de 20% à quasi 0%. Et donc pouvoir monter jusqu'à 80/85%.

 

Question : quand on parle de démarrage difficile à froid pour des pourcentages en E85 > 80/90%, c'est que l'hiver quand il fait moins de 10°C ? Par exemple ceux qui sont à 90%, de mars à septembre y'a aucun pb de démarrage à froid ?

 

 

Intéressant ce fuel tester, même si avec une seringue on peut faire quasi pareil (méthode de palatino). Par contre une fois la mesure effectuée, vous jetez où le mélange ? A l'évier ? Ce n'est pas terrible.. Ou alors vous l'enflammez ?

 

 

Avec ma Rover 25 Biomotorisée, j'ai constaté que ce qui rendait le démarrage difficile n'était pas tant la température basse que le taux élevé d'hygrométrie dans l'air. Entre un et trois coups de démarreur selon.

 

En revanche avec les 2 autres et leur starter sur résistance remplaçant la sonde d'eau, absolument aucun problème, qu'il fasse froid et/ou humide : premier coup et quart de tour !

Pour ce qui est de la résistance sur sonde d'air, perso j'en resterais à du -30° équivalent, ce sera toujours largement suffisant. Donc plutôt autour de 25K Ohms. De toute façon, avec un jeu de résistances sous la main, il est toujours possible si on a scotché d'en changer pour une autre. Autre avantage du scotch : facile à défaire et à changer tout en restant suffisamment résistant.

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Il y a de nombreuses causes d'allumage du voyant ==>

1/ ne pas changer les pièces au pif

2/ brancher un outil de diag pour voir les défauts enregistrés

3/ un outil de diag montrera la tension des sondes au fil du temps.

La sonde amont doit osciller entre 0 et 1V 2 fois par seconde à chaus (sauf véhicule avec sonde proportionnelle)

la sonde avale ne doit pas osciller ... Si elle oscille c'est que la catalyseur ne fait pas son boulot. si la sonde amont n'oscille pas, le catlyseur ne peut pas fonctionner

:jap: le voyant ne se rallume plus, mais je vais m'acheter un ELM327, j'ai vu ça vaut 15-20€ sur le net :jap:

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Je me suis fait un petit tableau excel grâce à tes exemples @ceyal , pour une température réelle de 10°C, en faisant croire qu'il fait -35°C ça enrichit de 18%. De quoi faire, normalement, tomber mon LTFT actuel de 20% à quasi 0%. Et donc pouvoir monter jusqu'à 80/85%.

 

Question : quand on parle de démarrage difficile à froid pour des pourcentages en E85 > 80/90%, c'est que l'hiver quand il fait moins de 10°C ? Par exemple ceux qui sont à 90%, de mars à septembre y'a aucun pb de démarrage à froid ?

 

j'ai aussi écrit que selon les systèmes d'injections, l'enrichissement due à la température de l'air était pris soit à l'intérieur, soit à l'extérieur de la plage d'enrichissement max du LTFT ... et ça on n'en sait rien car on n'a pas accès au logiciel du calculo. Donc ne pas se faire des noeuds au cerveau : mettre une résistance de 20 à 30k et voir ce que ça fait dans la vraie vie.

 

Ne pas chercher non plus à affiner le 3° chiffre après la virgule car quand je dis que la masse volumique de l'air froid est augmentée de 7% par tranche de 20°C, c'est pour appréhender le phénomène physique et avoir une valeur en ordre de grandeur simple facile à retenir... la réalité de détail est évidemment plus complexe car la variation de la masse volumique n'est pas linéaire selon la plage de température et dépend d'autres facteurs tels l'hygrométrie ...

 

 

Le pire pour le démarrage c'est fin Septembre : le carburant est en spécification été et il peut faire bien froid (gelée) au petit matin

on a en général moins de problèmes au coeur de l'hiver, du moins en plaine, car le carburant est en spécification hiver et contient donc 10% de SP en plus

Seul le potentiomètre sur la sonde d'eau joue un rôle pour le démarrage à froid.

Là encore essayer et ajuster en fonction de ce que l'on observe sur le véhicule quitte à ajouter un peu de SP en hiver. J'ai vu un véhicule qui rechignait à démarrer sans potentiomètre simplement avec 50% d'éthanol et d'autres au contraire qui manifestaient leur mécontentement bien au delà de 70%

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Le pire pour le démarrage c'est fin Septembre : le carburant est en spécification été et il peut faire bien froid (gelée) au petit matin

on a en général moins de problèmes au coeur de l'hiver, du moins en plaine, car le carburant est en spécification hiver et contient donc 10% de SP en plus

 

 

je confirme, j'ai un doute vers septembre / octobre, notre 208 demarrait plus au quart le matin, puis en gros 3-4 semaines après, ça redemmarait nickel

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Oui je crois qu'avec tout ces débats je vais en rester au scotch d'électricien ! Je testerai en roulant d'abord pour aller au taf (donc pas loin, 10 km), avant de faire 400 km d'autoroute.

 

Je viens de tester les fils, j'ai trouvé les bons. Chez moi :

22 kOhms : -27°C

33 kOhms : -35°C.

 

Je me suis fait un petit tableau excel grâce à tes exemples @ceyal , pour une température réelle de 10°C, en faisant croire qu'il fait -35°C ça enrichit de 18%. De quoi faire, normalement, tomber mon LTFT actuel de 20% à quasi 0%. Et donc pouvoir monter jusqu'à 80/85%.

 

Question : quand on parle de démarrage difficile à froid pour des pourcentages en E85 > 80/90%, c'est que l'hiver quand il fait moins de 10°C ? Par exemple ceux qui sont à 90%, de mars à septembre y'a aucun pb de démarrage à froid ?

 

 

Intéressant ce fuel tester, même si avec une seringue on peut faire quasi pareil (méthode de palatino). Par contre une fois la mesure effectuée, vous jetez où le mélange ? A l'évier ? Ce n'est pas terrible.. Ou alors vous l'enflammez ?

 

 

Perso, je trouve les démarrage plus facile en hiver et la comportement moteur meilleur

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Invité §Ano514Zh

Bonsoir, je vien d'essayer un melange 50% éthanol et 50% sp95 e10, lorsque je relève le pied de l'accélérateur l'AFR monte a 29 pendant environ une demie seconde, c'est normal ?

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