Le Cimetière des Marques

[Invité §gab630rw]

Bonsoir,

Comme promis une marque de voiture en plastique, mais quelles voitures ? Suivez-moi pour la visite :

HOBBYCAR

François Wardavoir, fonde Hobbycar SA avec Serge Desmarais, Gérard Godffroy (design) et s’installe à Thenay (Loir-et-Cher).

Hobbycar envisage produire deux véhicules : un engin amphibie et un monospace compact, le Passport, lequel anticipait la vogue actuelle de ce type de véhicules.

 

HOBBYCAR modèle amphibie B 612A 1990

moteur PSA turbo Diesel 1905 cm3 (83x88), 92 ch. à 4000 tr/mn, 20 mkg à 2250 tr/mn, turbo Garrett

structure en matériaux composites renforcée par deux poutres longitudinales an acier

coque insubmersible, 2 hydrojet de 150 kg de poussée chacun et gouverne de direction pilotés par joystick

4 roues motrices, viscocoupleur central

suspension hydropneumatique (4 positions réglables par des sphères), pneus Michelin MXT 185/65 R 15

long. 3450 mm, larg. 1680, haut 1565 (variable), poids 1250 kg

150 km/h, vitesse de croisière sur l’eau 5 nœuds

 

HOBBYCAR modèle monospace 1994

Le Passport, le véhicule plus luxueux de sa catégorie à l’époque! L’équipement a été très poussé : intérieur cuir, climatisation électronique, deux airbags, siège du conducteur à mémoire, désembuage de toutes les vitres... Sa ligne galbée et trapue était très agréable au coup d’œil. François Wardavoir, reconnaît que l’Espace a constitué pour son équipe le modèle de référence, mais le Passport est plutôt, à l’intérieur, une berline cinq places. Son originalité vient de ses portes latérales, qui coulissaient car une fois ouvertes, elles libéraient une largeur de 1,43 mètre ce qui permettait d’accéder à toutes les places sans difficultés. Le moteur, d’origine Général Motors, est un 2 litres turbocompressé de 204 chevaux qui propulsaient les 1.600 kg de l’engin à 220 km/h. La transmission s’effectue sur les quatre roues et la boîte de vitesse est à six rapports.

4,15 m de long et 1,75 m de large

Pas de photos de ce véhicule, juste une publicité d'époque:

 

Les modèles ne furent produits qu'à petite échelle (60 exemplaires pour Hobbycar).

HOBBYCAR est cédé à la Sanam (société à capitaux saoudiens) sur décision du tribunal de commerce de Blois (6.1995).

La société a disparu en 1996, malgré ces projets intéressants, novateurs et bien finis.

 

au plaisir de continuer de partager avec vous.

 

[Invité §pit470dY]

Cette semaine l'exhu d'un régional qui plaira surement à l'ami Aravis68

 

 

 

 

L'Alsace traditionnelle d'Hansi est aussi une prolifique terre "Automobile" qui a vu naître de nombreux constructeurs dont c'est promis nous exhumerons ultérieurement la mémoire

 

Aujourd'hui, c'est aux confins de l'Alsace "celtique" à Niederbronn (67) plus precisément que nous nous rendons pour rencontrer une grande famille industrielle du cru , les DE DIETRICH qui ont bati un empire dans les chemins de fer.

 

 

 

 

Le Baron dès le début de l'ére automobile a désiré diversifier sa production dans ce domaine en prenant le parti d'acheter des brevets sous licence au lieu de mobiliser sur le sujet son bureau d'études.

 

Il s'interesse tout d'abord à Amédée Bollée fils qui conçu pour la course Paris-Marseille-Paris de 1896, un moteur horizontal bicylindre de 2.268 cm3 installé sur un châssis quatre places. Cette voiture sera accidentée et ne terminera pas la course mais l'essentiel est ailleurs car le Baron a remarqué l'excellent comportement de l'auto et séduit il acquière en mars 1897, une licence pour l'exploitation des brevets d'Amédée Bollée fils.

Un trimestre plus tard, Amédée Bollée fils commence ses nombreuses allées et venues des deux cotés de la frontière (... à l'époque) afin demarrer en Alsace le processus de fabrication des De Dietrich-Bollée avec 4 modèles allant de 5 à 18 cv.

 

1897_De Dietrich 6hp licence L.Bollée

 

A noter que la fabrication des moteurs restent elle au Mans pour des raisons géo-politiques car à l'époque il ne s'agissait surtout pas d'offrir une technologie stratégique aux Prussiens nouveaux maîtres de l'Alsace-Moselle depuis 1871 !

 

1900_De Dietrich-Vivinus

 

 

En 1900, le baron modernise sa gamme en rachetant au constructeur belge Vivinus le droit de construire son auto pour l'Empire Allemand mais les ventes ne sont pas au niveau des espérance de l'industriel et après avoir développer sa branche utilitaire, De Dietrich profite de l'invitation du Comte Gulinelli pour se rendre en 1901 à l'Exposition de Milan où il découvre le prototype d'une automobile 4 cylindres concue par le jeune et talentueux Ettore Bugatti.

Le hasard fait que les deux hommes vont rapidemment se trouver un intéret commun.

 

Si le Baron était à la recherche de technologies nouvelles à produire à Niederbronn, Bugatti quand à lui cherchait coute que coute un moyen de fabriquer son auto après l'echec de sa proposition à son ancien employeur Prinetti & Stucchi.

La rencontre est immédiatement suivie par la signature d'un contrat de licence et la venue de Bugatti à Niederbronn.

Les premiers véhicules sortent rapidement des chaines sous la marque "Dietrich-Bugatti" mais force est de constater que la clientèle n'est pas au rendez-vous.

 

De Dietrich type 5 par Bugatti

 

 

 

Cette mévente et le coût astronomique du développement des bolides conçus par Ettore seront à l'origine d'une mésentente grandissante entre les deux hommes et finira par une rupture en 1904.

Le Baron prévoyant se tourne dès 1902 vers Marseille où il acquiert les licences de fabrication des Automobiles Turcat-Méry qui vont convaincre une clientèle conservatrice à hauts revenus si bien que les modèles les plus humbles de la marque seront tout de même des 4 cylindres et ce jusqu'à la cessation de l'activité automobile dans les années 30.

 

1902_De Dietrich 16hp

 

1903_ De Dietrich 24hp

 

Si les De Dietrich "civiles" sont de lourdes voitures fiables et sans fantaisie, la firme s'affranchira en compétition de son coté guindé entre les mains de Léon Duray, pilote fétiche du Baron. (1905 Coupe Gordon-Bennett & Circuit des Ardennes / 1906 Coupe Vanderbilt / 1907 Raid Moscou-St Petersbourg, Coupe du Kaiser & Targa Florio).

 

1905_ Coupe Gordon Bennett_ Duray

 

1905_ Coupe Gordon Bennett_ Jarrot

 

 

1906_Coupe Vanderbilt_Duray

 

 

1906_Circuit des Ardennes_Duray

 

1907_Coupe du Kaiser_Duray doublé par la Fiat victorieuse de Nazzaro.

 

1907_ Raid St Petersbourg - Moscou _ Duray

 

1907_ Targa Florio _Duray

 

 

 

L'usine de Nierderbronn se spécialisant de plus en plus dans le matériel ferrovière, la production automobile est petit à petit transférée dans deux nouvelles entités à Argenteuil et Luneville et dès 1908 la branche automobile du groupe est dénommée "LORRAINE-DIETRICH".

 

 

Usine d'Argenteuil

 

Usine de Luneville

 

Pour l'anedocte, certains ont vu dans ce transfert d'activité en France la preuve de l'attachement tricolore de cette vielle famille nobilière et d'autres moins chauvins y virent une bonne astuce pour éviter les taxes (élevées) d'importation entre les deux versants de la ligne bleue des Vosges et donc conforter de bonnes marges d'exploitation ! A chacun de voir !!!

 

Durant qlq mois la firme proposera à sa clientèle huppée un canot sportif très tendance en 1908 et participera dès 1910 à des meeting aériens avec un Biplan conçu par Duray.

 

 

 

 

La firme a la cote et la prospérité est au rendez vous ...

 

1913_ Lorraine-Dietrich dans les rues de New-York.

 

... si bien que ce grand patron paternaliste qu'est De Dietrich se distinguera par la réalisation de cités ouvrières confortables et fait extrement rare à l'époque la création d'une mutualité ouvrière quelques année avant le grand chaos de la Grande Guerre qui divisera le groupe en deux entités nationales, participant ainsi activement aux efforts de guerre des deux belligérants !

 

1914 _ Camion Lorraine-Dietrich (F)

 

Niederbronn sera sollicitée par la Reichbahn alors que l'usine d'Argenteuil fournira à la Marine Nationale (hydravions Donnet-Denhaut)et à l'Armée de l'air de solides groupes propulseurs developpés par un certain Marius Barbarou véritable baroudeur de l'automobile (Clément-Bayard / Benz chez qui il conçu la Parsifal / Delaunay-Belleville) et spécialiste avant tout des moteurs pur sang !

 

1915_ Hydravion Donnet-Denhaut

 

La fin d'une époque et donc changement de client privilégié pour De Dietrich ...

 

1917_ Reichbahn ...

 

1918_ Chemin de Fer Français

 

C'est lui qui en 1920 concevra le nouvelle 6 cylindres de la firme : la 16cv 3.5 litres, un modèle "américanisé" à succés aussi bien commercial que sportif puisque c'est avec la version "Sport" que Lorraine-Dietrich inscrira son nom sur le palmares des 24h du Mans en 1925 et 1926.

 

1923_ Pub

 

1924_ Lorraine 15cv

 

1925_Lorraine 16cv

 

1925_ 24h du Mans

 

 

1926_ 24h du Mans

 

1926_ 16cv

 

1933_ Pub 16cv

 

 

 

Si d'autres modèles figuraient au catalogue (12 et 15cv), c'est ce modèle produit jusqu'en 1933 qui fera la réputation (et le fond de commerce) de la firme !

La crise financière qui toucha l'Europe n'épargna pas "LORRAINE" (nouveau nom depuis 1921 ...) qui malgrès le lancement de la superbe 20cv (6 cylindres et BV4) ne parviendra pas à retrouver sa clientèle et devant cette situation commerciale désastreuse le groupe se résignera à abandonner l'automobile en 1935 pour se recentrer sur des marchés plus profitable comme l'aéronautique, le chemin de fer ou aujourd'hui l'électro-ménager.

 

 

Loco P7 sortie des ateliers de Graffenstaden

 

Tramway De Dietrich à Strasbourg

 

 

 

Le même qlq mois avant sa mise en retraite

 

Avion de chasse Skoda-De Dietrich

 

1928_ Moteur étoile Algol 310ch

 

La 2eme GM verra naitre une autochenille Lorraine

 

 

Aujourd'hui c'est le TGV qui perpétue l'Esprit De Dietrich

 

 

Voilà pour aujourd'hui [:pitcats:3]

 

[Gilles B.]

Je profite de ce topic pour lancer un petit appel.

Quelqu'un saurait-il identifier cette voiture ???

 

 

Je n'ai que deux indices :

- La photo date de 1922,

- Elle a probablement été prise du coté de Nancy.

 

Merci d'avance...

 

 

[Invité §pit470dY]

Je profite de ce topic pour lancer un petit appel.

Quelqu'un saurait-il identifier cette voiture ???

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/9456/auto02.jpg

 

Je n'ai que deux indices :

- La photo date de 1922,

- Elle a probablement été prise du coté de Nancy.

 

Merci d'avance...

 

 

 

[:pitcats:3] Salut,

 

Le profil ressemble énormément à une Peugeot 12 ou 16cv (type V2) et la morphologie des phares indiquent quand à eux une conception d'avant 1914 .

Si ma réponse s'avère juste, ce modèle produit à Beaulieu était un bicylindres en V de 1325cm3 ou 1702cm3 fabriqué de 1910 à 1912 à environs à 1800 exemplaires dans ces deux versions.

 

@+ Pitcats

[Invité §wm3445bj]

bonsoir belle historique sur lorraine mais aurait tu des photos d'un chassis surbaissé qu'ils aurait sortit en 30 ou 31

[aravis68]

[:pitcats:3] Salut,

 

Le profil ressemble énormément à une Peugeot 12 ou 16cv (type V2) et la morphologie des phares indiquent quand à eux une conception d'avant 1914 .

Si ma réponse s'avère juste, ce modèle produit à Beaulieu était un bicylindres en V de 1325cm3 ou 1702cm3 fabriqué de 1910 à 1912 à environs à 1800 exemplaires dans ces deux versions.

 

@+ Pitcats

 

 

 

Bonsoir Pitcats, je crains qu'il ne faille revoir ta copie. Bien que n'ayant ni ta science ni tes connaissances : à mon humble avis, ce n'est pas un bicylindre Peugeot, car d'une part, l'auto sur la photo a plus une ligne de "petite auto" genre Delage etc que "voiturette" Peugeot bicylindre. A vu de né, je dirai 1500-1700 cm3 (un peu comme les V2) L'auvent s'intègre avec le capot et le reste de la caisse, ce qui laiserait supposer un carrsosserie de 1913-1914 (du temps des 1ers Torpédos). Or les

Lions Peugot étaient alors en fin de règne à cette époque et d'après mes comparaisons, ne correspondent pas à cela. Ici l'on voit d'ailleurs sur le moyeu 10 écrous, alors que les Lion V2 en avaient 5.

Voilà mon analyse, alors une Peugeot 4 cylindres (avant 1914 avec l'ancien radiateur non arrondi, vu de profil) ou un modèle de l'une des nombreuses marques encore en activité à la veille de la grande guerre.

[S4-61L]

Le TGV c'est surtout Alsthom ...

[Invité §aut501Gd]

Le TGV c'est surtout Alsthom ...

 

 

 

...et à Belfort, donc pas en "ex-Germanie"

 

[Invité §aut501Gd]

Bonsoir Pitcats, je crains qu'il ne faille revoir ta copie. Bien que n'ayant ni ta science ni tes connaissances : à mon humble avis, ce n'est pas un bicylindre Peugeot, car d'une part, l'auto sur la photo a plus une ligne de "petite auto" genre Delage etc que "voiturette" Peugeot bicylindre. A vu de né, je dirai 1500-1700 cm3 (un peu comme les V2) L'auvent s'intègre avec le capot et le reste de la caisse, ce qui laiserait supposer un carrsosserie de 1913-1914 (du temps des 1ers Torpédos). Or les

Lions Peugot étaient alors en fin de règne à cette époque et d'après mes comparaisons, ne correspondent pas à cela. Ici l'on voit d'ailleurs sur le moyeu 10 écrous, alors que les Lion V2 en avaient 5.

Voilà mon analyse, alors une Peugeot 4 cylindres (avant 1914 avec l'ancien radiateur non arrondi, vu de profil) ou un modèle de l'une des nombreuses marques encore en activité à la veille de la grande guerre.

 

 

Ca serait-y pas une Bugatriste

 

[aravis68]

bonsoir belle historique sur lorraine mais aurait tu des photos d'un chassis surbaissé qu'ils aurait sortit en 30 ou 31

 

Des informations supplmémentaires surtout au niveau aviation se toruvent sur l'excellent site de Gérard Hartmann : http://www.hydroretro.net/etudegh/

 

La 20CV 6 cylindres latérales qui apparaît en 1930 a un châssis qui est loin d'être surbaissé. D'après l'article du Fanauto concernant ce modèle, aucune référence usine ou catalogue ne fait rférence au poids : il doit être très très lourd, massif, ce qui fait que cette auto a été handicapée par rapport à la concurrence. La production automobile est bientôt délaissée (faute de clients, c'est aussi la crise) au profit de véhicules industriels et militaires, et de moteurs d'aviation. C'est d'ailleurs équipé d'un moteur Lorraine que l'Oiseau Blanc de Nungesser et Coli est parti vers l'ouest pour ne jamais atterir...

[Invité §pit470dY]

Bonsoir Pitcats, je crains qu'il ne faille revoir ta copie. Bien que n'ayant ni ta science ni tes connaissances : à mon humble avis, ce n'est pas un bicylindre Peugeot, car d'une part, l'auto sur la photo a plus une ligne de "petite auto" genre Delage etc que "voiturette" Peugeot bicylindre. A vu de né, je dirai 1500-1700 cm3 (un peu comme les V2) L'auvent s'intègre avec le capot et le reste de la caisse, ce qui laiserait supposer un carrsosserie de 1913-1914 (du temps des 1ers Torpédos). Or les

Lions Peugot étaient alors en fin de règne à cette époque et d'après mes comparaisons, ne correspondent pas à cela. Ici l'on voit d'ailleurs sur le moyeu 10 écrous, alors que les Lion V2 en avaient 5.

Voilà mon analyse, alors une Peugeot 4 cylindres (avant 1914 avec l'ancien radiateur non arrondi, vu de profil) ou un modèle de l'une des nombreuses marques encore en activité à la veille de la grande guerre.

 

 

Exact pour les écrous au nombre de 5 caractéristiques des roues artillerie des voiturettes Lion-Peugeot mais aussi de leurs concurrentes Le Zèbre ou Darracq.

En général, les fixations à 10 ou 12 écrous étaient effectivement plutot réservées à des modèles plus sophistiqués.

Cependant, il y eu des exceptions à l'instard de la 4 cylindres 2.6 litres 12 cv type 138 présentée en 1911 qui reprenait les roues à 5 écrous des anciennes Lion.

 

 

Enfin cette photo prise après un long conflit et quasiment une décennie après la disparition des Lion-Peugeot ne montre peut être pas l'auto dans son état d'origine car par manque de pièces détachées constructeur, il était assez courant à l'époque de recourir "à la débrouille" pour faire du neuf avec du vieux

 

Voiturette ? c'est peut être un peu vite dit car pour mémoire une V2 bicylindres (ou V4 4 cylindres à partir de 1912) mesurait tout de même 3m20 avec un empattement de 2m25 alors qu'une voiturette telle que la 6cv 4 cylindres Bébé ne mesurait elle que 2m62 pour un empattement de 1m80 !

 

Là où nous nous rejoignons c'est que les gènes du lion sont visibles sur cette auto dont la date de naissance se situerait alors entre 1910 (ligne du tablier Lion-Peugeot repris par Peugeot dès 1911) et 1915 (1913 étant la dernière année des radiateurs plats chez Peugeot ... mais qui perdureront à Beaulieu jusqu'en 1915 date à laquelle sortira la dernière Lion ... V4)

 

[:pitcats:3] A bientot Aravis et ravi une nouvelle fois d'avoir pu échanger avec toi

 

 

 

 

 

 

[Invité §pit470dY]

Le TGV c'est surtout Alsthom ...

 

 

Salut S4-61L

 

Aujourd'hui oui mais jusqu'en 1995, De Dietrich participa activement au programme TGV dans son usine de Reichshoffen avant de cèder à Alsthom le contrôle de son activité de matériel ferroviaire roulant

Salmson !!! là aussi il y a de quoi faire surtout que le passionné que tu es dois en connaitre un rayon avec des petits détails croustillants [:pitcats:4] ........ peut être qu'un jour tu nous fera la joie de te lire ici à ce sujet

 

 

Hopla Automobilix !

 

Quand à cette charmante ville qu'est Belfort (ex sous préfecture du Haut-Rhin) elle fut une sorte de réduit de l'Alsace tricolore après 1871 et ce jusqu'en 1922 où elle acquit son statut particulier de territoire la rattachant définitivement à la région Franche-Comté.

C'est un peu pour ça que nombre d'industriels alsaciens y installèrent après l'annexion des unités de fabrication pour comme on dit ne pas laisser tous leurs oeufs dans le même panier

 

@+ Pitcats

 

 

 

[Gilles B.]

Exact pour les écrous au nombre de 5 caractéristiques des roues artillerie des voiturettes Lion-Peugeot mais aussi de leurs concurrentes Le Zèbre ou Darracq.

En général, les fixations à 10 ou 12 écrous étaient effectivement plutot réservées à des modèles plus sophistiqués.

Cependant, il y eu des exceptions à l'instard de la 4 cylindres 2.6 litres 12 cv type 138 présentée en 1911 qui reprenait les roues à 5 écrous des anciennes Lion.

 

 

Enfin cette photo prise après un long conflit et quasiment une décennie après la disparition des Lion-Peugeot ne montre peut être pas l'auto dans son état d'origine car par manque de pièces détachées constructeur, il était assez courant à l'époque de recourir "à la débrouille" pour faire du neuf avec du vieux

 

Voiturette ? c'est peut être un peu vite dit car pour mémoire une V2 bicylindres (ou V4 4 cylindres à partir de 1912) mesurait tout de même 3m20 avec un empattement de 2m25 alors qu'une voiturette telle que la 6cv 4 cylindres Bébé ne mesurait elle que 2m62 pour un empattement de 1m80 !

 

Là où nous nous rejoignons c'est que les gènes du lion sont visibles sur cette auto dont la date de naissance se situerait alors entre 1910 (ligne du tablier Lion-Peugeot repris par Peugeot dès 1911) et 1915 (1913 étant la dernière année des radiateurs plats chez Peugeot ... mais qui perdureront à Beaulieu jusqu'en 1915 date à laquelle sortira la dernière Lion ... V4)

 

[:pitcats:3] A bientot Aravis et ravi une nouvelle fois d'avoir pu échanger avec toi

 

 

Aravis, Pitcats, merci pour vos échanges fort intéressants.

 

Mais en consultant le bouquin de René Bellu, j'ai du mal à retrouver une simulitude avec une Peugeot.

Elle a air de BB... Mais cette dernière me semble plus petite et avec un capot plus incliné vers l'avant.

Je ne vois pas d'autres modèles dont la jonction entre le pare-brise et le capot soit aussiinclinée.

 

 

 

[Invité §wm3445bj]

Des informations supplmémentaires surtout au niveau aviation se toruvent sur l'excellent site de Gérard Hartmann : http://www.hydroretro.net/etudegh/

 

La 20CV 6 cylindres latérales qui apparaît en 1930 a un châssis qui est loin d'être surbaissé. D'après l'article du Fanauto concernant ce modèle, aucune référence usine ou catalogue ne fait rférence au poids : il doit être très très lourd, massif, ce qui fait que cette auto a été handicapée par rapport à la concurrence. La production automobile est bientôt délaissée (faute de clients, c'est aussi la crise) au profit de véhicules industriels et militaires, et de moteurs d'aviation. C'est d'ailleurs équipé d'un moteur Lorraine que l'Oiseau Blanc de Nungesser et Coli est parti vers l'ouest pour ne jamais atterir...

 

slt si si je confirme je l'ai vu il y a une 15e d'année chez un collectionneur privé et de plus c'est pas un moteur latéral pour donner un idée le haut du radiateur qui était incliné le bouchon de remplissage arrivait a hauteur du haut de l'aile il y avait une plaque des 24h du mans et marqué b36

[S4-61L]

Salut S4-61L

 

Aujourd'hui oui mais jusqu'en 1995, De Dietrich participa activement au programme TGV dans son usine de Reichshoffen avant de cèder à Alsthom le contrôle de son activité de matériel ferroviaire roulant

Salmson !!! là aussi il y a de quoi faire surtout que le passionné que tu es dois en connaitre un rayon avec des petits détails croustillants [:pitcats:4] ........ peut être qu'un jour tu nous fera la joie de te lire ici à ce sujet

 

 

Hopla Automobilix !

 

Quand à cette charmante ville qu'est Belfort (ex sous préfecture du Haut-Rhin) elle fut une sorte de réduit de l'Alsace tricolore après 1871 et ce jusqu'en 1922 où elle acquit son statut particulier de territoire la rattachant définitivement à la région Franche-Comté.

C'est un peu pour ça que nombre d'industriels alsaciens y installèrent après l'annexion des unités de fabrication pour comme on dit ne pas laisser tous leurs oeufs dans le même panier

 

@+ Pitcats

 

 

Salut,

 

Oui, Salmson je connais pas trop mal, mais je m'interesse plus spécialement aux voitures de tourismes, car les cyclecars sports que l'on voit souvent sont la plupart du temps des bouts de voitures recupérés de ci de là et recarrossés à neuf, quand ce n'est pas simplement des torpédos ou des conduites intérieures qui ont été dépecées

Quand aux anecdotes concernant la marque en général, ça me passionne moins. Je pourrais en trouver en lisant les bouquins et les recopier ici, mais ça ne m'interesse pas.

 

 

Pour automobilix, je suis Alsacien et fier de l'être mais je n'aime pas du tout la Germanie, les germains et leur mentalité, alors attention de ne pas faire de rapprochement un peu trop simplifié ...

 

[S4-61L]

Pour revenir à De Dietrich ferroviaire, j'ai eu l'occasion de visiter plusieurs fois et de fond en comble l'usine de Reichshoffen dans mes activités professionnelles. C'est très interessant, surtout le hall d'essai des machines.

Quand j'y étais, ils faisaient des machines pour la Hollande et l'Italie, et les nouveaux autorails français

[aravis68]

slt si si je confirme je l'ai vu il y a une 15e d'année chez un collectionneur privé et de plus c'est pas un moteur latéral pour donner un idée le haut du radiateur qui était incliné le bouchon de remplissage arrivait a hauteur du haut de l'aile il y avait une plaque des 24h du mans et marqué b36

 

Cela devait être B 3.6 : c'est le type qui a couru au Mans.

[aravis68]

Salut,

 

Oui, Salmson je connais pas trop mal, mais je m'interesse plus spécialement aux voitures de tourismes, car les cyclecars sports que l'on voit souvent sont la plupart du temps des bouts de voitures recupérés de ci de là et recarrossés à neuf, quand ce n'est pas simplement des torpédos ou des conduites intérieures qui ont été dépecées

Quand aux anecdotes concernant la marque en général, ça me passionne moins. Je pourrais en trouver en lisant les bouquins et les recopier ici, mais ça ne m'interesse pas.

 

 

Pour automobilix, je suis Alsacien et fier de l'être mais je n'aime pas du tout la Germanie, les germains et leur mentalité, alors attention de ne pas faire de rapprochement un peu trop simplifié ...

 

 

 

1° De Dietrich ferroviaire à Reichshoffen a surtout paricipé aussi à la mise au point et construction des nouveaux autorails "aérodynamiques" que l'on voit de plus en plus sur les petites lignes.

2° c'est la SACM (Société Alsacienne de Construction Mécanique) avec une maison mère à Mulhouse, une usine à Illkirch Graffenstaden (ferroviaire) qui a installée une filiale à Belfort pour éviter les droits de douanes et continuer à vendre comme avant sur le marché français, car comme vous le savez l'Alsace a été annexée par la Prusse suite à la guerre de 1870-1871. C'est en 1928 que la SCAM a fusionné avec Thomson pour devenir Als-Thom et plus tard Alstom.

Ettore Bugatti a fait construire une auto vers 1905 (prototype pour Deutz au moins) suite à sa séparation avec Mathis à Illkirch ; avvant cela il avait travaillé pour De Dietrich à Reichshoffen en 1902-1904.

3° Puisque l'on parle de De Dietrich, c'est pour la même raison qu'il y a eu a branche de Lunéville qui a fini par prendre son indépendance par rapport à la maison mère alsacienne (Reichshoffen pour le ferroviaire)

4° Je suis heureux de retrouver ici des collègues alsaciens comme Pitcats et S4-61L et veux surtout préciser ici que les Alsaciens ne sont pas des Teutons

[S4-61L]

1° De Ditrich ferroviaire àReichshoffen a surtout paricipé aussi à la mise au point et construction des nouveaux autorails "aérodynamique que l'on voit de plu sen plus sur les petites lignes"

2° c'est la SACM (Société Alsacienne de Construction Mécanique)avec une maison mère à Mumlhouse, une usine à Illkirch Graffenstaden (ferroviaire) qui a installée une filiale à Belfort pour éviter les droits de douanes et continuer à vendre comme avant sur le marché français, car comme vous le savez l'Alsace a été annexée par la Prusse suite à la guerre de 1870-1871. C'est en 1928 que la SCAM a fusionné avec Thomson pour devenir Als-Thom et plus tard Alstom.

Ettore Bugatti a fait construire une auto vers 1905 (prototype pour Deutz au moins) suite à sa séparation avec Mathis à Illkirch ; avvant cela il avait travaillé pour De Dietrich à Reichshoffen en 1902-1904.

3° Puisque l'on parle de De Dietrich, c'est pour la même raison qu'il y a eu a branche de Lunéville qui a fini par prendre son indépendance par rapport à la maison mère alsacienne (Reichshoffen pour le ferroviaire)

4° Je suis heureux de retrouver ici des collègues alsaciens comme Pitcats et S4-61L et veux surtout préciser ici que les Alsaciens ne sont pas des Teutons

 

 

Ah Pitcats est alsacien ?

Sa Ponette c'est celle qui était chez l'Haegeli ?

 

[Invité §wm3445bj]

Cela devait être B 3.6 : c'est le type qui a couru au Mans.

 

ta surement raison ca doit etre 3.6.

[lotusien]

Bonjour à tous,

Petit HS pour ceux qui seraient intérressés, j'ai (re) créé un topic sur la marque Delage ici:

DELAGE, la belle voiture française

 

J'ai faible pour cette marque qui a fait de très belles voitures de course et de tourisme. En espérant que le maximum de personnes y participeront, même si l'aura n'est pas la même que pour Bugatti par exemple.

Et bravo pour les très beaux posts sur ces marques peu connues que je n'ai malheureusement pas le temps de suivre autant que voulu.

 

 

[S4-61L]

Bonjour à tous,

Petit HS pour ceux qui seraient intérressés, j'ai (re) créé un topic sur la marque Delage ici:

DELAGE, la belle voiture française

 

J'ai faible pour cette marque qui a fait de très belles voitures de course et de tourisme. En espérant que le maximum de personnes y participeront, même si l'aura n'est pas la même que pour Bugatti par exemple.

Et bravo pour les très beaux posts sur ces marques peu connues que je n'ai malheureusement pas le temps de suivre autant que voulu.

 

 

C'est vrai, mais les delage sont plus belles

[Invité §pit470dY]

Aravis, Pitcats, merci pour vos échanges fort intéressants.

 

Mais en consultant le bouquin de René Bellu, j'ai du mal à retrouver une simulitude avec une Peugeot.

Elle a air de BB... Mais cette dernière me semble plus petite et avec un capot plus incliné vers l'avant.

Je ne vois pas d'autres modèles dont la jonction entre le pare-brise et le capot soit aussiinclinée.

 

 

 

[:pitcats:3] Gilles,

 

Il est vrai que ce n'est pas évident de déterminer la marque de cette auto car plus on pousse les recherches et plus les certitudes s'émoussent car sous ce profil plusieurs autres marques pourraient être citées mais le principal est d'avoir tenté une solution

Pour info il existe des sites spécialisés (anglo-saxon en général) où tu pourrais faire identifier ton cliché (Prewarcar par exemple).

 

@+ Pitcats

 

[Invité §pit470dY]

bonsoir belle historique sur lorraine mais aurait tu des photos d'un chassis surbaissé qu'ils aurait sortit en 30 ou 31

 

 

[:pitcats:3] WM,

Je suis d'accord avec Aravis en ce qui concerne la B3-6 surtout si tu indiques qu'elle a couru aux 24h du Mans

 

 

Cependant tu as raison d'indiquer l'année 1931 où un prototype de type "Tank" fut effectivement mis au point par le bureau d'étude Lorraine mais le projet n'aboutit pas pour une question de budget de développement.

Selon un ancien de la firme, ce prototype inachevé fut vendu en 1946 à un particulier et dieu sait ce qu'il en est advenu ... alors en lisant tes messages je me suis mis à croire au miracle mais bon ce n'était pas le cas peut être qu'un jour ?

 

@+ Pitcats

[Invité §pit470dY]

Ah Pitcats est alsacien ?

Sa Ponette c'est celle qui était chez l'Haegeli ?

 

 

 

Comme j'aime beaucoup l'Alsace, je ferai un petit HS pour me joindre à S4 et Aravis car pour l'alsacien d'adoption que je suis il ne peut pas y avoir d'amalgame possible avec nos amis d'outre rhin même si des liens historiques existent mais il me semble que c'est le cas aussi entre Savoyards et Italiens pour ne prendre qu'un exemple que je connais bien ... Fin du HS

 

En ce qui concerne la Ponette, je ne pense pas que c'est celle dont tu parles car la mienne fut trouvée pour l'histoire il y a plus de 20 ans en pièces détachées du coté d'Annecy avant de partir aux Pays-Bas où elle doit toujours être ...

Voici une vielle photo argentique (désolé pour la qualité) de la belle 1.7 litres (1920).

 

 

Aurais tu des photos de " celle qui était chez l'Haegeli " ?

 

Etait ce ta Salmson qui participait hier à la randonnée (le hasard des mots ) des vendenges entre Soultzmatt et l'anneau du Rhin ?

 

@+ Pitcats

 

 

 

[Invité §wm3445bj]

slt elle n'etait pas carrossé en tank mais en cabriolet 2 places avec la roue de secours posé a plat sur l'arriere je vai essayer de te faire un dessin MAIS parce qu'il y a un mais je suis pas doué dans cette discipline ne m'en veut pas

[Invité §wm3445bj]

voici ce que j'ai promis elle avait ces 2 radiateurs d'huile de chaque coté du radiateur et 2 allumeurs avec 1 rang de 6 bougies de chaque coté du moteur

[Invité §pit470dY]

slt elle n'etait pas carrossé en tank mais en cabriolet 2 places avec la roue de secours posé a plat sur l'arriere je vai essayer de te faire un dessin MAIS parce qu'il y a un mais je suis pas doué dans cette discipline ne m'en veut pas

 

 

 

Pas de soucis moi non plus !!!

 

 

Pour le moment ce cabriolet ne me dis rien et comme je n'ai pas la science infuse je vais continuer mes recherches sur une type 310 puisqu'à cette date la B 3-6 était quand même sur la fin.

 

Voici à quoi ressemble cette dernière Lorraine 6 cylindres 4.0 litres 20cv peut être te rappellera t'elle qlq chose ?

A ma connaissance ce modèle n'était disponible qu'en berline et limousine mais peut être qu'un proto cabriolet fut aussi conçu

 

 

 

@+ Pitcats

[Invité §pit470dY]

Qlq clichés de calandres pris Dimanche à Rustenhart sur un rassemblement d'anciennes

 

 

 

 

 

 

 

@+ Pitcats

[top50]

La saga Impéria, histoire d’un du fleuron de l’industrie automobile belge.

 

De la motocyclette à l’automobile.

1902, descendant d’une famille de sidérurgistes belges installés en Allemagne, Adrien Gustave Piedboeuf s’installe sur la terre de ses ancêtres à Liège, rue de Fragnée.

 

Fin 1903, il crée la société A.G. Piedboeuf-Dawans et Cie qui construit essentiellement des motocyclettes.

 

Cependant, depuis longtemps, Adrien n’a qu’une idée : la construction automobile. Progressivement il abandonne les « 2 roues ». Il fait venir l’ingénieur allemand Paul Henze, c’est avec ce dernier qu’il concevra les premiers modèles de la marque Piedboeuf-Impéria.

 

 

Une des premières Impéria.

 

Les premiers salons.

C’est à l’occasion du salon de Paris de 1906 que l’on entend pour la première fois parler des ateliers Piedboeuf. Face aux constructeurs français et étrangers, les débuts sont modestes. Seuls deux châssis sont exposés. Un 24-30 HP à cardan, 4 cylindres jumelés de 4,9 litres et un 50-60 HP à chaînes de 10 litres fabriqués avec des aciers spéciaux à haute résistance.

 

La presse spécialisée est enthousiaste et vante la belle finition ainsi que le prix « raisonnable ». Mais ne soyons pas dupes, à cette époque la voiture est l’apanage de quelques privilégiés.

 

En janvier 1907, Impéria est présente au salon de Bruxelles. Le stand est plus étoffé qu’à Paris. On peut notamment y admirer un modèle de conception particulièrement moderne : le 16/20, un châssis en tôle emboutie qui a la particularité de posséder des rangées de billes aux 3 coudes de l’arbre de vilebrequin, ce qui lui donne une douceur de roulement étonnante.

 

La présence d’Impéria à Bruxelles va lancer la marque. Elle sera rapidement reconnue comme une voiture de qualité en avance sur son temps.

 

 

Le stand Impéria au salon de Paris.

 

Nessonvaux.

Les commandes augmentant sans cesse, l’atelier de fragnée devient vite trop exigu. En 1907 Piedboeuf rachète l’usine Pieper de Nessonvaux près de Verviers et y installe de nombreuses machines sophistiquées sur une surface de 7.000 mètres carrés.

 

En décembre, les premières productions conçues dans les nouveaux locaux sont présentées au salon de Paris. Le stand Impéria est l’un des plus vastes.

 

En 1910, l’usine occupe plus de 300 ouvriers et produit trente châssis par jour.

 

 

Les Etablissements Piedboeuf à Nessonvaux.

 

1912, la fusion avec Springuel et l’association avec Abadal.

En juin 1907, est créée à Huy, la société des automobiles Springuel. Jules Springuel, le fondateur est ingénieur civil et passionné de mécanique. En 1909, il obtient un vif succès au salon de Bruxelles. Y sont exposées notamment une 16/20 à cardan et une 24/30 à chaînes.

 

La marque évolue jusqu’en 1912 date de la fusion avec Impéria. L’entreprise s’appelle désormais : Springuel-Impéria sa. Adrien Piedboeuf en restera actionnaire mais prendra du recul par rapport à la nouvelle société. Il meurt le 16 septembre 1919.

 

Peu avant la guerre 14-18, un contrat important est signé avec le constructeur Catalan Francisco Abadal ce qui offre des débouchés vers l’Espagne et l’Amérique Latine.

 

Malheureusement, la Grande Guerre stoppera la croissance d’Impéria. Les Allemands s’approprieront même les machines et les châssis.

 

 

Une Impéria Abadal.

 

L’ère Van Roggen.

 

Mathieu Van Roggen est propriétaire depuis 1913 de la marque d’automobiles ATA. En 1919, il prend le contrôle du groupe Impéria.

 

Après la guerre, tout est à refaire. Il faut racheter des machines et engager du personnel. Peu à peu, l’usine reprend son activité. On y répare notamment des véhicules des armées belges et alliées.

 

Elle ne se remet réellement en marche qu’en 1922. Parmi les ingénieurs engagés se trouve un ancien chef des services d’études de la FN, Arnold Couchard. Il deviendra rapidement l’âme d’Impéria. Il mettra au point un modèle dont l’originalité résidait dans le fait que le moteur n’était pas doté de soupapes, l’Impéria-Tili. Grâce à lui et à Van Roggen, la marque restera dans le peloton de tête de l’industrie automobile belge.

 

Fin des années 20, la conjoncture est difficile pour l’industrie automobile belge. Elle doit faire face à la crise économique et lutter contre la concurrence américaine. Ford, Chrysler, Buick et bien d’autres s’installent sur le marché européen.

 

1927, Mathieu Van Roggen essaye de regrouper les constructeurs belges pour lutter contre l’importation américaine. Impéria rachète les sociétés Excelsior de Saventhem (avec un S au lieu du Z à l’époque), Auto-métallurgique de Marchienne Au Pont et Matthys Frères et Osy de Bruxelles. La Société Anonyme des Automobiles Impéria-Excelsior est née, son siège social est toujours situé à Nessonvaux.

 

Après cette fusion, il subsiste 2 grands groupes en Belgique : Impéria-Excelsior et Minerva-FN.

 

 

Van Roggen et Couchard au circuit de Belgique.

 

La piste d’essai.

 

Jusqu’à cette époque, les essais se déroulaient sur routes mais les riverains se plaignaient du bruit et du danger. Pour remédier à cet état de choses, les dirigeants d’Impéria décidèrent de construire une piste d’essai. L’usine étant coincée entre la Vesdre et la route, Il restait peu de possibilité d’expansion. Il faudra trouver une solution originale. La piste à virages relevés, d’un kilomètre de développement, sera construite partiellement sur les toits de l’usine.

 

L’idée avait été reprise de l’usine Lingotto de la FIAT à Turin. Des pointes de 140 Km/H seront chronométrées sur cet anneau de vitesse.

 

 

La piste d’essai en construction.

 

La crise mondiale.

1931, l’industrie automobile belge est frappée de plein fouet par la crise mondiale. Impéria n’y échappe pas.

 

Pour tenter de survivre, un accord est trouvé avec l’Allemand Adler pour la construction du modèle Trumpf. C’est une traction avant de bonne qualité mais qui n’aura pas le succès de la Citroën Traction.

 

Entre-temps, la société change une nouvelle fois de nom, elle s’appelle désormais « Société Nouvelle des Automobiles Impéria » et va se diversifier en produisant notamment des machines-outils.

 

En 1935, Mathieu Van Roggen rachète ce qu’il reste de Minerva victime d’une faillite. Le groupe prendra le nom de Minerva-Impéria. Il devient le plus puissant du monde automobile belge.

 

 

Dessin de la 2 portes Mouette sortie en 1932.

 

La Seconde Guerre Mondiale et le déclin.

Début 40, Van Roggen cède le contrôle de l’entreprise au groupe lainier Verviétois Hauzeur-Gérard.

 

Dès le début du conflit, les Allemands occuperont l’usine. Pendant quelques temps, la production se poursuivra. Il sera possible d’acquérir une Alouette T.A.-7 ou une Jupiter T.A.-11. Cependant, à partir d’août, les bâtiments seront réquisitionnés. Ils serviront à la réparation et à l’entretien des véhicules de l’occupant.

 

A la libération, la société trouve un accord pour l’importation en Belgique des voitures anglaises Standard et Triumph. En 1947, sort la dernière Impéria, la T.A.-8. C’est un modèle sportif équipé d’un moteur Hotchkiss-Amilcar de 1300 CC. Peu de véhicules seront vendus et le conseil d’administration décidera d’en stopper la construction en 1949.

 

A partir de cette époque, l’usine montera encore les très sportives Triumph TR 2 et les Vanguard ainsi que les motos Adler. Elle poursuivra également ses activités dans les machines-outils.

 

L’année 1958 marque la fin de l’aventure, Standard Triumph décidant de monter ses modèles dans sa nouvelle usine de Malines.

 

Cette année là, l’attention de la Belgique est braquée sur l’Exposition Universelle de Bruxelles, on parlera à peine de la disparition d’un des fleurons de l’industrie automobile nationale. Après plus de 50 ans d’activité, Impéria fermait définitivement ses portes.

 

 

L’Impéria TA.11, type Jupiter.

 

Impéria et la compétition automobile.

 

Dès sa création, Impéria prit part à des compétitions automobiles. En 1906 à Spa, elle participe à sa première course mais la voiture engagée, une 24/30, doit abandonner.

 

C’est en 1908 au Ventoux en France, que la firme de Nessonvaux signe sa 1ère victoire. En 1909 elle remporte la coupe d’Ostende. En 1913, les Impéria prennent les 3 premières places à Huy et gagnent de nouveau à Ostende.

 

C’est une Impéria-Abadal qui passe la ligne en gagnante au Grand Prix de Belgique de 1922. Van Roggen remporte le rallye de Monaco en 1925. Citons également des victoires au « Liège-Nice-Liège » en 29 et au « Liège-Chamonix-Liège » en 1934.

 

La présence et les succès remportés par Impéria firent beaucoup pour sa notoriété.

 

 

Van Roggen et Couchard dans la voiture 8-25 HP carrossée course lors d’une épreuve de record.

 

 

 

IMPERIA Sans Soupapes 1928

 

 

Le sigle de l’usine IMPERIA au-dessus de la porte d’entrée de l’usine.

 

 

 

 

IMPERIA Sans Soupapes 1926

 

 

IMPERIA Sans Soupapes 1928

 

 

IMPERIA Sans Soupapes 1928

 

 

IMPERIA Sans Soupapes 6 cylindres de course 1930

 

 

Le fameux moteur Sans Soupapes 6 cylindres de 1930

 

 

IMPERIA SS 1930 6 cylindres de retour à Nessonvaux sur la piste d’essais et ses virages relevés sur les toits de l’usine. Un site unique au monde que l’on peut toujours admirer actuellement d’en haut sur la route Nessonvaux-Banneux.

 

 

IMPERIA Hirondelle 1937 à moteur Adler

 

 

IMPERIA Cabriolet TA 8 moteur Hotchkiss, 1948

 

 

Ouvriers à l’IMPERIA en 1952

 

 

IMPERIA Albatros 1934

 

 

Exposition de Vanguard en 1950 dans la cour de l’usine

 

 

Vanguard Estate Car 1953

 

 

Standard Vanguard Pick-up Truck 1953

 

 

Standard Vanguard Saloon 1953

 

 

Standard Vanguard Phase II 1953

 

 

La chaîne de montage des TA 7 et TA 9 à l’IMPERIA

 

 

Le Stand Minerva-IMPERIA au Heysel

 

 

L’intérieur de l’usine IMPERIA en 1931

 

 

Le rallye IMPERIA en mai 1931 à Nessonvaux

 

 

Le rallye IMPERIA en mai 1931 sur la pise d’essai

 

 

La fameuse IMPERIA SS 6 cyl. de 1930 lors de l’épreuve à BRNO

 

[Invité §pit470dY]

Pour finir en beauté avec Lorraine voici le prototype de la toute dernière De Dietrich jamais commercialisée et pour cause c'était un "laboratoire" roulant

 

[:pitcats:3]

 

Un proto alors que dans le même temps la marque tire un trait définitif sur l'automobile mais où voulaient ils en venir et dans quel but ce véhicule fut il conçu ?

Plus étrange encore, cette voiture fut construite en Alsace par le centre d'étude ferrovière De Dietrich avec une collaboration "locale" comme au bon vieux temps du Baron ... (petit indice alambiqué comme les aime l'ami Automobilix)

Vous me voyez sans doute venir car derrière ce cliché il y a un quizz [:pitcats:4] c'est dur je sais mais ça vaut le coup et l'issue permettra de relancer de longs post passionnés sur certains topic monomarque où sévissent entre autres Aravis, Tunesi & consort

 

@+ Pitcats

[Invité §pit470dY]

La saga Impéria, histoire d’un du fleuron de l’industrie automobile belge.

 

Van Roggen et Couchard dans la voiture 8-25 HP carrossée course lors d’une épreuve de record.

A lire : « Impéria, un empire automobile belge 1904-1958 » de Michel Bedeur.

couverture cartonnée rigide, 285 pages, format 24x30 cm. Retrouverez cet ouvrage dans notre librairie automag : ... idée Cadeau ...

 

le livre est vendu au prix de 50€ (+10€ frais de port recommandé en Belgique).

les 2 volumes en coffret sont laissés à 90€ (+15€ frais de port recommandé en Belgique).

 

 

 

 

Top50 !!!!!

 

Double joie car d'une part l'histo est passionnant et d'autre part voilà un coffret (je le croyait épuisé !) que le Père Noël sera prié de déposer chez moi (merci de me donner en MP les coord. de la librairie )

 

A l'occasion je me permettrais de développer le cas Abadal

 

En attendant voici la fameuse piste d'essai de l'usine ou ce qu'il en reste aujourd'hui !

 

[Invité §6fl077Sn]

top50, sympa toutes ces photos. En revanche, il aurait été aussi commode de donner le lien vers le joli article d'Automag.

http://www.automag.be/article.php3?id_article=382

 

D'ailleurs pitcats "imperia un empire automobile belge" est en vente sur leur site : http://www.automag.be/article.php3?id_article=242&var_recherche=imperia

 

d'autres photos de la piste d'essais : http://www.hfinster.de/StahlArt2/archive-Imperia-en.html#archive-Factories-Imperia

etonnante cette piste

[top50]

Alors voici les références pour le livre

 

« Les Belles Nessonvautoises »

 

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Un nouveau livre sur l’usine IMPERIA

Edition du 31 juillet 2004

de l’ASBL DAMAS de Fraipont-Nessonvaux

 

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Toute l’histoire de la marque IMPERIA mais aussi les Standard, les Vanguard, les Triumph Mayflower, TR2, TR3, les Alfa Roméo type 1900, les camions et autocars Büssing ainsi que les motos Adler.

 

Cinquante ans d’histoire automobile de 1908 à 1958.

 

Tous ces véhicules à découvrir dans un album de 224 pages et 360 photos rares et inédites. Format 17 x 25 cm. Couverture de luxe cartonnée et en couleurs. Reliure fil de lin, papier brillant.

 

Les fameux moteurs sans soupapes, les moteurs Adler et Hotchkiss. Un livre passionnant de technique, de mécanique, de moteurs, mais aussi d’histoires et anecdotes racontées par les anciens travailleurs.

 

Les péripéties du pilote-essayeur Marcel Albert, 89 ans, (1915-2004) entré à l’usine IMPERIA en 1929 à l’âge de 14 ans.

 

 

 

Le travail des essayeurs, des monteurs, des carrossiers, des couturières, de l’assemblage. Les périodes de guerres 14-18 et 40-45. Un ouvrage pour amateurs autos et motos mais aussi sur le côté social des ouvriers de l’époque. Tout le personnel ouvrier et de direction en photos.

 

En fin de volume, les amateurs trouveront la liste complète des véhicules construits à Nessonvaux année par année ainsi que le palmarès complet des succès des voitures IMPERIA, TR2, TR3 etc… sur les circuits mondiaux.

 

A découvrir absolument !

 

La Préface est signée par M. Jacques Deneef, Secrétaire Général de l’Historic Section du Royal Automobile Club de Belgique.

 

Prix: 33 € (port compris) pour la Belgique à verser au compte DEXIA Banque de l’ASBL Damas n°068-2136380-79 et le livre vous sera expédié directement.

 

Pour les autres pays européens, veuillez envoyer un mandat postal international de 36 € (port compris) au nom de Jules MARTIN rue A. Meunier 145 à 4870 Nessonvaux ou versez sur le compte de DEXIA Banque de l’ASBL Damas n° IBAN BE 25 088-2117209-82 BIC GKCCBEBB. Pour les autres pays du reste du monde, le prix sera de 40 € (port compris).

 

Nombre limités d’exemplaires.

 

Le cadeau idéal pour fêtes et anniversaires !

 

Les auteurs et membres de l’ASBL DAMAS :

André Fedsoseew (Président), José Magnée (Vice-Président)

Dany Mosbeux (Secrétaire), Jules Martin (Trésorier)

et Eddy Cerfont (Vice-Secrétaire).

 

Un renseignement, une info => Tél. 087-26.91.88 - 087-26.86.72

GSM. 0477-53.74.22

 

Internet : E-mail : damas.imperia@tiscali.be

 

 

 

 

Notez, au passage, que je passe devant ce qu'il reste de l'usine pour aller travailler

[top50]

Voici quelques photos de la piste.

 

S-u-r-p-r-e-n-a-n-t !