Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Roger]

il y a 6 minutes, trophyman a dit :

 

La vie existe hors des villes, Il parait qu'il y a même la campagne et des vaches.

 

Il parait même que ça sent pas très bon   

[Camus]

La 550 Maranello

[trophyman]

il y a 33 minutes, Roger a dit :

 

Il parait même que ça sent pas très bon   

En tout cas, bien meilleur que dans le métro parisien 🤮😁

 

[jensen]

 

J'aime bien l'odeur du métro...  

 

 

[Roger]

il y a 1 minute, jensen a dit :

 

J'aime bien l'odeur du métro...  

 

 

 

La bonne odeur des dessous de bras en été  

 

 

 

[jensen]

 

Nan !

 

L'odeur de l'ozone !  

 

[jensen]

 

 

LANCIA STRATOS : La Diva devenue Championne.  

 

 

 

 

 

Avant de raconter l'histoire, assez compliquée, de cette beauté Latine il est utile de se remettre dans la situation qui était celle du monde des rallyes à la fin des années 60. 

 

Lancia avait beaucoup de succès en compétition avec son "Coupé Fulvia" (certains parlent d'euphémisme mais c'est juste oublier que la Fulvia fut d'abord commercialisée en berline à quatre portes…  ) mais ce dernier arrivait au bout de son développement à cette époque et, malgré une situation économique très compliquée qui aboutira au rachat de la marque par Fiat en 1969, on décide d'envisager la mise au point d'une auto de compétition qui ne serait pas, comme c'était le cas depuis des décennies chez tous les constructeurs, "une voiture civile coursifiée". 

C'est une idée du jeune chef du service compétition de Lancia, un certain Cesare Fiorio, qui n'aura pas fini de faire parler de lui.  

 

Sachant que la marque cherche "quelque chose de nouveau" Bertone décide de proposer à Lancia de l'inédit et se met au boulot.

 

Pour ce faire il emprunte une mécanique et les trains roulant d'une Fulvia 1600 HF installés en position centrale-arrière et y greffe une carrosserie pour le moins "originale"...

Et le jeune dessinateur chargé au sein du cabinet de Design du dessin, un certain Marcello Gandini, ne va pas faire dans le détail  !   

 

C'est au Salon de Turin en octobre 1970 que la Strato's (avec une apostrophe qui sera vite oubliée par la presse mondiale  ) est dévoilée… 

 

"La caisse de l'espace qui tue sa race de rêve" !   

 

 

Moteur V4 de 115 ch.

 

 

Résolument avant-gardiste ce prototype crée l'évènement sur le Salon, il faut dire que ses dimensions sont assez "hors-normes" : 

-3,85 m de long

-1,84 m de large

-0,84 m de haut !  

 

On accède à bord (ou plutôt on s'y couche…  ) grâce au pare-brise ouvrant.  

 

 

 

L'intérieur est aussi inédit que l'extérieur, avec une colonne de direction basculante et un tableau de bord de science-fiction (d'époque !  ).

 

 

Mais bon, on a l'air couillon une fois installé à bord, il faut bien le reconnaître !  

 

 

Pourtant enchantés par ce Dream-Car aux couleurs de l'entreprise les dirigeants de Lancia sont incapables de se décider à inviter Nuccio Bertone au siège de la firme, histoire de voir ce que l'on pourrait pourtant envisager de concret pour l'avenir… 

Facétieux, ce dernier se présentera à l'improviste avec la Stratos devant le portail de l'usine et… Passera SOUS la barrière d'entrée au nez et à la barbe des gardiens !  

 

On se met alors rapidement d'accord pour approfondir le projet d'une future championne de Rallye, mais déjà il faut :

 

-Imaginer une carrosserie "un peu moins radicale" tout en conservant l'architecture mécanique.  

 

-Chercher une motorisation capable d'évoluer au fil du temps car, comme je l'ai déjà dit, le V4 de la Fulvia est à bout de potentiel.  

 

Bertone retourne sur sa planche à dessins tandis que chez Lancia on cogite ferme…  

 

-Le quatre cylindres deux litres des Flavia 2000 ? On en fera très vite le tour !  

 

-Le V6 de la Fiat 130 ? C'est une idée à creuser mais il n'a pas été étudié pour une utilisation sportive…

 

-Le nouveau quatre cylindres de la future 132 ? Une bonne piste ! Surtout qu'il est "gonflable" à l'envie et qu'on pourrait même y greffer un turbo.  

 

Mais il y a encore mieux !  

 

En 1969 Fiat ne s'est pas contenté de racheter Lancia, le géant Turinois a aussi pris une participation de 50% chez… Ferrari !  

Et ce dernier possède un joli V6 au catalogue, celui des berlinettes Dino.  

Pas de problèmes pour la compétition car il devrait faire l'affaire, le seul soucis étant le Commendatore…  

 

Déjà l'homme n'est pas très chaud à l'idée d'installer un moteur Ferrari dans une Lancia, mais il a surtout pris la décision d'en cesser la production prochainement.

On se tourne alors vers Maserati qui, très vite, se montre tout heureux de participer à l'aventure…  

Cela suffira pour faire changer d'avis le grand Enzo !  

 

C'est donc presque finalisé, Lancia achètera 500 moteurs à la firme de Modène, c'est le nombre nécessaire d'autos à construire pour pouvoir homologuer la future Stratos en Groupe IV à cette époque.

 

Pendant ce temps on ne le perd pas chez Bertone, ce dernier propose de nombreux croquis en y intégrant les exigences de Lancia.

 

Comme par exemple un habitacle un peu plus "dans la norme"…  

 

 

Mais SURTOUT on s'est entendu pour reprendre tout ce qui a fait le succès de l'Alpine A110 à cette époque : Légèreté et agilité avec un empattement des plus réduits ! 

 

 

Le carrossier commence à monter un prototype avec une caisse en aluminium qui sera présenté de nouveau à Turin pour le Salon 1971 et baptisé Stratos HF. 

 

L'essentiel s'y trouve, comme le pare-brise en demi-lune assurant une excellente visibilité à l'avant.

 

 

Réalisé dans l'urgence, les feux arrière de ce prototype sont factices.

 

 

L'accord pour la fourniture de V6 Dino n'étant pas encore totalement réalisé (Enzo "fait trainer" car il souhaite avant tout finir la production de ses 246 GT)  l'auto est présentée avec l'antédiluvien V4 de la Fulvia. 

Par contre on sait déjà que Bertone va se charger de la construction du châssis et des panneaux de carrosserie désormais en polyester, Lancia en assurera l'assemblage final. 

 

Deux prototypes circulent dès le début de l'année 1972 avec un moteur V6 Dino mais aussi un quatre cylindres maison et, pour commencer, l'aérodynamique pose de sérieux problèmes.  

 

Comme de nombreuses voitures de cette époque l'avant à tendance à se soulever à grande vitesse ce qui nuit énormément à la précision de conduite et, si l'on rajoute l'empattement très réduit de l'auto (2,18 mètres seulement !), le résultat nous donne un véhicule instable voire incontrôlable en ligne droite. 

Retour d'urgence chez Pininfarina pour une campagne d'essais en soufflerie et même chez Dallara pour une révision complète des trains roulants.  

 

Et c'est en novembre 1972 que la voiture s'aligne au Tour de Corse en Groupe V "Prototype", histoire de voir…  

Son pilote, Sandro Munari, ne verra pas grand-chose de l'île : Abandon à la première spéciale !

 

Aligné avec un prototype à peine dégrossi…

 

 

… L'équipage Munari-Mannucci ne risquait pas d'y faire des étincelles…  

 

 

Et ce ne sera pas mieux au Costa Del Sol quelques temps plus tard.  

 

Mais pour l'instant nous n'en sommes encore qu'à la période (inévitable) du rodage tant de la voiture que de l'équipe qui gravite autour et, de toute façon, la fabrication des 500 exemplaires "Stradale" ("de route" nécessaires à l'homologation en Groupe IV  ) ne démarrera pas avant plusieurs mois.

 

Cela nous laisse le temps de nous pencher sur la version définitive de cette Stratos : 

 

 

 

-Moteur Ferrari V6 à 65° en position transversale et centrale-arrière, 2 418 cm3, 190 ch Din à 7 000Trs.

 

Bloc fonte et culasse en alliage, quatre ACT commandés par chaînes, deux soupapes par cylindre, trois carburateurs double-corps Weber 40 IDF.

 

Allumage électronique.

 

 

 

 

Couple : 23 mkg à 4 000 tours.

 

Rapport poids/puissance : 4,7 kg/ch

 

1 000 m DA : 26 secondes

 

230 km/h (avec la boite "de série").

 

 

 

-Boite mécanique Ferrari à cinq rapports (transversale dans l'axe du moteur), roues arrière motrices avec différentiel ZF.

 

 

 

-Suspension avant à triangles supérieurs, bras inférieur avec barre de poussée et barre antiroulis, arrière de type McPherson avec triangle inférieur et barre de poussée, barre antiroulis.

Ressorts hélicoïdaux réglables et amortisseurs hydrauliques sur les quatre roues.

 

-Direction à crémaillère non assistée.

 

-Freins à quatre disques ventilés (origine Dino) non assistés.

 

Longueur : 3,71 m

Largeur : 1,76 m

Hauteur : 1,11 m

 

Poids : 888 kg (répartition 46% avant et 54% arrière) 

 

La cellule centrale est insérée entre deux capots amovibles, une idée reprise de la Lamborghini Miura qui permettra d'obtenir une très bonne accessibilité mécanique en compétition. 

 

 

Couleurs disponibles : Rosso arancio (rouge orangé), Azzuro chiaro (bleu clair), Giallo fly (jaune vif), Verde chiaro (vert clair), Azzuro (bleu vif).

 

Un des tout premiers exemplaires de série à carrosserie rouge (la plus répandue), dépourvu de tout appendice aérodynamique.

 

 

A partir de 1975 les exemplaires sortiront avec un becquet à l'arrière et une lame sur le toit.

Ici en "bleu vif".

 

 

"Bleu ciel".

 

 

"Vert clair", sans doute la teinte la plus rare.

 

 

Et "Jaune vif".

 

 

Le succès arrive en avril 1973 lors du rallye Firestone couru en Espagne mais, l'auto n'étant pas homologuée, elle ne marque aucun point dans aucun championnat…  

On continue vers le succès avec une victoire au général en septembre au Tour De France Automobile qui accepte une Stratos encore "tricarde" en championnat du monde. 

 

En octobre 1973 débute la production des versions Stradale nécessaires à l'homologation en Groupe IV, Lancia et Bertone ont vu (trop) grand et prévoient la fabrication de 1 000 autos ! (A priori les cellules auraient bien été fabriquées, de nombreux témoins les ont vues "entassées" chez le carrossier durant les années 80) mais nous sommes alors en pleine crise économico-politique au Moyen-Orient et le prix du Pétrole va tout simplement quadrupler en quelques semaines… 

 

Une sportive en plein choc pétrolier ? 

Il ne fallait pas s'attendre à un miracle commercial…  

 

 

Au premier trimestre 1974 on doit se rendre à l'évidence : La voiture se vend très mal.  

 

Et ce pour plusieurs raisons : 

 

-Elle n'est homologuée qu'en Italie, Allemagne, France et Belgique (elle ne passe pas les normes de sécurité US, entre autres)

-Elle n'est pas donnée (le prix d'une Porsche 911S) 

-Stricte deux places

-Très inconfortable, les plus de 1,80 mètre ne peuvent conduire que la tête penchée !  

-Pas de place pour les bagages… 

-Conduite radicale nécessitant des notions de pilotage sérieuses pour l'exploiter.

 

L'intérieur des Stradale était convenablement traité, on notera les "glissières" pour abaisser les vitres latérales.  

 

 

Je me trompe ou l'instrumentation est chipée à une Fiat X1/9 ?  

 

 

Le changement de règlement qui n'impose plus désormais que 400 exemplaires à produire à compter du 1er octobre 1974 va rendre un sacré service à Lancia qui en profite, ce chiffre à priori atteint,  pour annoncer l'entrée officielle de la Stratos dans les dernières épreuves du Championnat du monde des Rallyes.  

 

Pour ce faire les versions "Groupe IV" vont bénéficier de nombreuses modifications :

 

-Culasse à quatre soupapes par cylindre (la puissance grimpe à environ 280 ch à 7 800 tours)

 

-Embrayage renforcé

 

 

 

 

-Boite de vitesses à crabots à trois couples coniques (de 165 à 210 km/h maxi suivant les épreuves disputées)

 

-Suspension et freins renforcés (étriers à quatre pistons)

 

-Lunette arrière et vitres latérales en plexiglas

 

-Intérieur dépouillé et planche de bord "Rallye"

 

 

 

On ne perd pas de temps et début octobre l'auto est alignée au Rallye de San Remo où l'équipage Munari-Mannucci "survole" littéralement l'épreuve !  

 

Première victoire en WRC pour la Stratos, il y en aura (beaucoup) d'autres !  

 

 

Idem deux semaines plus tard au Rideau Lakes Canadien, et Jean-Claude Andruet enfonce le clou en novembre : Victoire au Tour de Corse avec sa fidèle copilote "Biche".  

 

Il est clair que les Stratos seront les "voitures à battre" pour 1975. 

 

 

Lancia est même sacrée Championne du monde des rallyes 1974, c'est inespéré !  

 

1975 s'annonce comme particulièrement disputé, Lancia annonce une participation à presque toutes les épreuves et ce avec un nouveau sponsor : La compagnie aérienne Alitalia.

 

 

 

 

Pour la concurrence la saison va tourner à la correction…  

 

Victoires au Monte-Carlo, au Tour de Corse, au San Remo et en Suède.  

Munari, Darniche et Waldegaard ne laissent que des miettes aux autres…  

Seuls le Portugal, les 1 000 lacs, le Maroc, le RAC, l'Acropole et le Safari échappent à la furia Latine (ces trois derniers seront "les chats noirs" de la firme : Jamais une Stratos ne s'y imposera).

 

Elle ne fera jamais mieux que seconde au Safari Kenyan.  

 

 

Et il faudra toute la maestria du local "Siroco" pour en classer une dans les dix premières de l'Acropole.

 

 

Champagne donc pour 1975 où la firme est le leader incontesté du plateau ! 

 

Et en 1976 ?

 

On remet ça !  

 

Triplé au Monte-Carlo et au San Remo !!!  

Doublé au Tour de Corse ! 

Victoire au Portugal.

Lancia fini le championnat 1976 avec plus de 50 points d'avance sur Opel.  

 

Et encore un "Montécarl" pour Munari !  

 

 

Et une belle seconde place pour Darniche en Corse !  

 

 

Mais QUI va les arrêter bon sang ?   

 

 

 

Bernard Darniche s'adjuge quand à lui le championnat d'Europe 1976 après des victoires notamment au Baltique, au Rallye d'Antibes et au Lyon-Charbonnières, sans parler de sa belle seconde place en Corse.

 

Le 8 avril de cette même année la fabrication de la version Stradale cesse après la sortie, les chiffres diffèrent suivant les sources, de 457 exemplaires.

 

Pour être franc les choses ne sont vraiment pas claires, Bertone en aurait produit 147 dans ses locaux alors que le contrat initial stipulait que toutes auraient du être assemblées chez Lancia dans un atelier spécifique de Chivasso…  

On pense que 50 voitures ont été gardées en pièces et assemblées pour le service compétition de la marque, ce qui porterait le chiffre final à 507 autos.

 

Une chose est certaine la FIA a homologué la Stratos, ils ont donc du constater qu'au moins 400 exemplaires ont bien été produits.  

 

 

 

 

L'intérieur, à priori de belle facture, vieillissait très mal.

Quand à l'électricité…  

 

 

Au moins 150 exemplaires restaient sur les bras du constructeur fin 1976 et la dernière Stradale sera officiellement vendue par Lancia en 1978 (au prix approximatif de 100 000 francs) mais les plus grands spécialistes stipulent que des modèles étaient encore assemblés à partir de pièces disponibles en 1979, voire 1982 !  

 

Alors, qui croire ?   

 

Il devait rester un châssis de disponible chez Bertone en 1978 pour l'habiller de la sorte et le présenter au Salon de Genève sous le nom de Sibilo.

 

 

Intérieur avec afficheurs électroniques.

 

 

Caisse monolithique avec vitrage en polycarbonate.

 

 

Roulante, elle vieillira vite…

Ici de retour à Genève 40 ans plus tard. 

 

 

Pour 1977 Fiat décide de mettre en avant, pour des raisons strictement marketing, sa 131 Abarth.

Les Stratos seront donc condamnées à faire de la figuration afin de ne pas gêner la brique à roulettes…  

Elle s'impose de nouveau au Monte-Carlo avec Munari, finie troisième au Safari et seconde en Corse.

 

Offensive de charme au Monte-Carlo 77 avec l'équipage Christine Dacremont-Colette Galli : Sixième au général ! 

 

 

Grâce au team Aseptogyl fondé par la famille Neyret.

 

 

Darniche est de nouveau Champion d'Europe après ses victoires à l'île d'Elbe, en Pologne et, entre autres, au Critérium Alpin. 

 

En 1978 les Stratos d'usine courent désormais sous les couleurs de Pirelli qui n'engrangeront qu'une seule victoire avec l'équipage Alen-Kivimaki au San Remo.

 

Au Monte-Carlo il n'y aura que l'équipage féminin Mouton-Conconi pour sauver l'honneur avec une fort belle septième place. 

 

Michelle Mouton avec la Stratos de l'importateur Lancia-France de l'époque : André Chardonnet. 

 

 

Pendant que Bachelli nous refait les bordures pour finir dixième.  

 

 

Clairement la Stratos à fait son temps, et à cette époque beaucoup commencent à songer aux quatre roues motrices…  

 

 

Le 18 décembre 1978 Fiat annonce que la voiture ne participera plus de manière officielle au Championnat du monde des rallyes afin de laisser définitivement la place à la 131 Abarth.

 

"Chant du Cygne" de l'auto Bernard Darniche remporte à la surprise générale le Monte-Carlo 1979 avec une Stratos que le règlement avait pourtant amputé de sa culasse à quatre soupapes et de sa boite à crabots.

 

 

 

 

"Même motif/même punition" pour "Tony" qui remporte la même année le San Remo, épreuve où la voiture s'est révélée imbattable, reléguant le grand Walter Röhrl et sa 131 Abarth à plus de quatre minutes !  

 

"Tony" nous remet une pièce dans la machine avec sa victoire inattendue au San Remo 1979, on pense alors qu'il s'agit du baroud d'honneur de la Stratos en WRC mais… 

 

 

… Et PAN !   Darniche trouve le moyen de l'emporter au Tour de Corse 1981 ! 

Mais cette fois-ci c'est la dernière en WRC. 

 

 

Au final (entre 1972 et 1982) la Stratos a obtenue le palmarès suivant : 

-17 victoires en WRC

-Championne du monde WRC 1974-75-76

-50 victoires dans le championnat Européen

-65 premières places dans des épreuves d'envergures nationales (les régionales sont pratiquement "incomptables"  ) 

 

On verra aussi une Stratos aux 24 heures du Mans avec un empattement allongé de 12 cm et dotées d'un moteur Turbo d'environ 380 ch.

En 1976 l'équipage féminin Dacremont-Lombardi finira à la vingtième place au général.

 

Somme toute un beau résultat pour une auto pas du tout prévue pour une telle épreuve. 

 

 

 

 

En 1977 la même auto terminera à la 25ème place.

 

Lancia s'intéressera aussi en 1976 au championnat "Silhouette" et y alignera deux Stratos considérablement modifiées avec un turbo KKK qui faisait passer le V6 à près de 480 ch et une aérodynamique totalement revue.

 

Le moins que l'on puisse dire c'est que ces autos n'y feront guère d'étincelles, encore que l'une d'entre-elle brulera sur le circuit Autrichien de Zeltweg…  

 

Et signera la fin de l'aventure en Silhouette pour la firme.

 

La seconde sera "reconvertie" pour participer au Tour d'Italie 1976 qu'elle gagnera. 

 

Désormais entrée dans la légende de la course automobile une Stratos Stradale ne s'échange plus désormais à moins de 400 000€ en parfait état, pour une auto invendable à l'époque qui a toujours eu la réputation, justifiée, d'être très difficile à maîtriser et impossible à conduire en ville c'est inespéré…  

 

Et je ne parle pas des autos à palmarès, ces dernières sont quasi-inabordables de nos jours !  

La Stratos victorieuse du Monte-Carlo 79, ici en 2010 au Mondial de Paris sur le stand de Radio-France.

 

 

C'est sans doute pour cela que quelques financiers ont eu ces dernières années l'idée de faire "renaitre" la Stratos dans une configuration plus moderne.

Cela commence vers 2005 avec Fenomenon que l'on doit à des Britanniques au sujet d'une "Stratos du 21ème siècle", mais le projet fait long feu…

 

Il est repris en 2010 par un industriel Allemand qui parvient à racheter le nom "Stratos" pour créer la marque "New Stratos".

 

Genève 2018.

 

 

Après de nombreuses vicissitudes il semblerait bien que l'auto soit commercialisée de nos jours sur la base d'une Ferrari F430 qu'il faudra nécessairement sacrifier pour réaliser la transformation puisqu'il faut raccourcir la plateforme de 20 cm… 

 

 

 

 

25 exemplaires devraient être commercialisés au prix unitaire de… 600 000€ (base comprise). 

 

Si ça vous dit…  

 

Personnellement je garde mon modèle d'origine, pour le même prix… 

 

 

… Et je suis même prêt à prendre le risque de me glisser dans la première, désormais propriété de collectionneurs privés (ici à Rétromobile 2019).  

 

 

Voila, c'est tout ce que je pouvais vous dire à propos de ce monstre sacré de l'histoire de l'automobile, puisse t-il nous faire encore rêver longtemps !

 

Mon seul soucis c'est de pouvoir désormais toutes les garer, à l'abri à la maison…

 

 

 

On se quitte avec de nombreuses vidéos :

 

Florilège de Stratos… 

 

 

 

On s'accroche !  

 

 

 

La Stratos vue par l'équipe de vilebrequin : 

 

 

 

On peut aimer, ou pas !  

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[ATALANTE RACING]

👏

[breizhman44]

On en revient au sujet svp ? 

[ATALANTE RACING]

il y a 11 minutes, breizhman44 a dit :

On en revient au sujet svp ? 

[hansi68730]

Tout ça a commencé il y a 50 ans! Je me souviens très bien de cette "Strato'smania" des années suivantes et des victoires que tu énumères si bien (C'était comme les Allemands pour le foot ils gagnent tout!)

Ton article est à la hauteur non pas de la voiture mais de sa renommée, et il est si long que la voiture est courte. 👍

[trophyman]

J'ai toujours trouvé cette voiture sublime 😍

[Camus]

Excellent article, comme toujours

 

[boulboul54]

Cette voiture m'a toujours laissé totalement de marbre.

Par contre la Delta, je la kiffais grave 

[marzal]

Le proto original est exceptionnel, j'adore ce genre de lignes à la mode de l'époque  

[DG69]

Il y a 17 heures, rapido38 a dit :

Ben comme dans mon village. Plein de gens se garent sur le parking de la Mairie ou sur le parking à côté du bar-Tabac. Pas d'accès aux maisons en voiture dans certaines petites rues...

Ma maison donne sur le parking de la salle des fêtes,et bien sûr ce parking est en permanence complet (une quarantaine de place) car il y a beaucoup de maisons de village donc sans cours ni terrain.

 

Photo prise de ma fenêtre il y une dizaine de jour...(le bâtiment à droite est la salle des fêtes)

[DG69]

Il y a 17 heures, rapido38 a dit :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Oui,c'est pour cela que c'est difficile de se garer chez nous. Il y avait souvent du monde devant mon ex-Bar. Bon,là ce ne sont que quelques amis..!

 

 

 

On se croirait à Monaco...

[Straton]

Il y a 3 heures, marzal a dit :

Le proto original est exceptionnel, j'adore ce genre de lignes à la mode de l'époque  

Ton pseudo suffit pour s'en douter, c'était pas la peine de préciser.😁

[marzal]

Tout à fait  

[rapido38]

Il y a 18 heures, jensen a dit :

 

 

LANCIA STRATOS : La Diva devenue Championne.  

 

 

 

 

 

Avant de raconter l'histoire, assez compliquée, de cette beauté Latine il est utile de se remettre dans la situation qui était celle du monde des rallyes à la fin des années 60. 

 

Lancia avait beaucoup de succès en compétition avec son "Coupé Fulvia" (certains parlent d'euphémisme mais c'est juste oublier que la Fulvia fut d'abord commercialisée en berline à quatre portes…  ) mais ce dernier arrivait au bout de son développement à cette époque et, malgré une situation économique très compliquée qui aboutira au rachat de la marque par Fiat en 1969, on décide d'envisager la mise au point d'une auto de compétition qui ne serait pas, comme c'était le cas depuis des décennies chez tous les constructeurs, "une voiture civile coursifiée". 

C'est une idée du jeune chef du service compétition de Lancia, un certain Cesare Fiorio, qui n'aura pas fini de faire parler de lui.  

 

Sachant que la marque cherche "quelque chose de nouveau" Bertone décide de proposer à Lancia de l'inédit et se met au boulot.

 

Pour ce faire il emprunte une mécanique et les trains roulant d'une Fulvia 1600 HF installés en position centrale-arrière et y greffe une carrosserie pour le moins "originale"...

Et le jeune dessinateur chargé au sein du cabinet de Design du dessin, un certain Marcello Gandini, ne va pas faire dans le détail  !   

 

C'est au Salon de Turin en octobre 1970 que la Strato's (avec une apostrophe qui sera vite oubliée par la presse mondiale  ) est dévoilée… 

 

"La caisse de l'espace qui tue sa race de rêve" !   

 

 

Moteur V4 de 115 ch.

 

 

La disposition de la mécanique est idéale pour une (future) auto de Rallye.  

 

 

Résolument avant-gardiste ce prototype crée l'évènement sur le Salon, il faut dire que ses dimensions sont assez "hors-normes" : 

-3,85 m de long

-1,84 m de large

-0,84 m de haut !  

 

On accède à bord (ou plutôt on s'y couche…  ) grâce au pare-brise ouvrant.  

 

 

 

L'intérieur est aussi inédit que l'extérieur, avec une colonne de direction basculante et un tableau de bord de science-fiction (d'époque !  ).

 

 

Mais bon, on a l'air couillon une fois installé à bord, il faut bien le reconnaître !  

 

 

Pourtant enchantés par ce Dream-Car aux couleurs de l'entreprise les dirigeants de Lancia sont incapables de se décider à inviter Nuccio Bertone au siège de la firme, histoire de voir ce que l'on pourrait pourtant envisager de concret pour l'avenir… 

Facétieux, ce dernier se présentera à l'improviste avec la Stratos devant le portail de l'usine et… Passera SOUS la barrière d'entrée au nez et à la barbe des gardiens !  

 

On se met alors rapidement d'accord pour approfondir le projet d'une future championne de Rallye, mais déjà il faut :

 

-Imaginer une carrosserie "un peu moins radicale" tout en conservant l'architecture mécanique.  

 

-Chercher une motorisation capable d'évoluer au fil du temps car, comme je l'ai déjà dit, le V4 de la Fulvia est à bout de potentiel.  

 

Bertone retourne sur sa planche à dessins tandis que chez Lancia on cogite ferme…  

 

-Le quatre cylindres deux litres des Flavia 2000 ? On en fera très vite le tour !  

 

-Le V6 de la Fiat 130 ? C'est une idée à creuser mais il n'a pas été étudié pour une utilisation sportive…

 

-Le nouveau quatre cylindres de la future 132 ? Une bonne piste ! Surtout qu'il est "gonflable" à l'envie et qu'on pourrait même y greffer un turbo.  

 

Mais il y a encore mieux !  

 

En 1969 Fiat ne s'est pas contenté de racheter Lancia, le géant Turinois a aussi pris une participation de 50% chez… Ferrari !  

Et ce dernier possède un joli V6 au catalogue, celui des berlinettes Dino.  

Pas de problèmes pour la compétition car il devrait faire l'affaire, le seul soucis étant le Commendatore…  

 

Déjà l'homme n'est pas très chaud à l'idée d'installer un moteur Ferrari dans une Lancia, mais il a surtout pris la décision d'en cesser la production prochainement.

On se tourne alors vers Maserati qui, très vite, se montre tout heureux de participer à l'aventure…  

Cela suffira pour faire changer d'avis le grand Enzo !  

 

C'est donc presque finalisé, Lancia achètera 500 moteurs à la firme de Modène, c'est le nombre nécessaire d'autos à construire pour pouvoir homologuer la future Stratos en Groupe IV à cette époque.

 

Pendant ce temps on ne le perd pas chez Bertone, ce dernier propose de nombreux croquis en y intégrant les exigences de Lancia.

 

Comme par exemple un habitacle un peu plus "dans la norme"…  

 

 

Mais SURTOUT on s'est entendu pour reprendre tout ce qui a fait le succès de l'Alpine A110 à cette époque : Légèreté et agilité avec un empattement des plus réduits ! 

 

 

Le carrossier commence à monter un prototype avec une caisse en aluminium qui sera présenté de nouveau à Turin pour le Salon 1971 et baptisé Stratos HF. 

 

L'essentiel s'y trouve, comme le pare-brise en demi-lune assurant une excellente visibilité à l'avant.

 

 

Réalisé dans l'urgence, les feux arrière de ce prototype sont factices.

 

 

L'accord pour la fourniture de V6 Dino n'étant pas encore totalement réalisé (Enzo "fait trainer" car il souhaite avant tout finir la production de ses 246 GT)  l'auto est présentée avec l'antédiluvien V4 de la Fulvia. 

Par contre on sait déjà que Bertone va se charger de la construction du châssis et des panneaux de carrosserie désormais en polyester, Lancia en assurera l'assemblage final. 

 

Deux prototypes circulent dès le début de l'année 1972 avec un moteur V6 Dino mais aussi un quatre cylindres maison et, pour commencer, l'aérodynamique pose de sérieux problèmes.  

 

Comme de nombreuses voitures de cette époque l'avant à tendance à se soulever à grande vitesse ce qui nuit énormément à la précision de conduite et, si l'on rajoute l'empattement très réduit de l'auto (2,18 mètres seulement !), le résultat nous donne un véhicule instable voire incontrôlable en ligne droite. 

Retour d'urgence chez Pininfarina pour une campagne d'essais en soufflerie et même chez Dallara pour une révision complète des trains roulants.  

 

Et c'est en novembre 1972 que la voiture s'aligne au Tour de Corse en Groupe V "Prototype", histoire de voir…  

Son pilote, Sandro Munari, ne verra pas grand-chose de l'île : Abandon à la première spéciale !

 

Aligné avec un prototype à peine dégrossi…

 

 

… L'équipage Munari-Mannucci ne risquait pas d'y faire des étincelles…  

 

 

Et ce ne sera pas mieux au Costa Del Sol quelques temps plus tard.  

 

Mais pour l'instant nous n'en sommes encore qu'à la période (inévitable) du rodage tant de la voiture que de l'équipe qui gravite autour et, de toute façon, la fabrication des 500 exemplaires "Stradale" ("de route" nécessaires à l'homologation en Groupe IV  ) ne démarrera pas avant plusieurs mois.

 

Cela nous laisse le temps de nous pencher sur la version définitive de cette Stratos : 

 

 

 

-Moteur Ferrari V6 à 65° en position transversale et centrale-arrière, 2 418 cm3, 190 ch Din à 7 000Trs.

 

Bloc fonte et culasse en alliage, quatre ACT commandés par chaînes, deux soupapes par cylindre, trois carburateurs double-corps Weber 40 IDF.

 

Allumage électronique.

 

 

 

 

Couple : 23 mkg à 4 000 tours.

 

Rapport poids/puissance : 4,7 kg/ch

 

1 000 m DA : 26 secondes

 

230 km/h (avec la boite "de série").

 

 

 

-Boite mécanique Ferrari à cinq rapports (transversale dans l'axe du moteur), roues arrière motrices avec différentiel ZF.

 

 

 

-Suspension avant à triangles supérieurs, bras inférieur avec barre de poussée et barre antiroulis, arrière de type McPherson avec triangle inférieur et barre de poussée, barre antiroulis.

Ressorts hélicoïdaux réglables et amortisseurs hydrauliques sur les quatre roues.

 

-Direction à crémaillère non assistée.

 

-Freins à quatre disques ventilés (origine Dino) non assistés.

 

Longueur : 3,71 m

Largeur : 1,76 m

Hauteur : 1,11 m

 

Poids : 888 kg (répartition 46% avant et 54% arrière) 

 

La cellule centrale est insérée entre deux capots amovibles, une idée reprise de la Lamborghini Miura qui permettra d'obtenir une très bonne accessibilité mécanique en compétition. 

 

 

Couleurs disponibles : Rosso arancio (rouge orangé), Azzuro chiaro (bleu clair), Giallo fly (jaune vif), Verde chiaro (vert clair), Azzuro (bleu vif).

 

Un des tout premiers exemplaires de série à carrosserie rouge (la plus répandue), dépourvu de tout appendice aérodynamique.

 

 

A partir de 1975 les exemplaires sortiront avec un becquet à l'arrière et une lame sur le toit.

Ici en "bleu vif".

 

 

"Bleu ciel".

 

 

"Vert clair", sans doute la teinte la plus rare.

 

 

Et "Jaune vif".

 

 

Le succès arrive en avril 1973 lors du rallye Firestone couru en Espagne mais, l'auto n'étant pas homologuée, elle ne marque aucun point dans aucun championnat…  

On continue vers le succès avec une victoire au général en septembre au Tour De France Automobile qui accepte une Stratos encore "tricarde" en championnat du monde. 

 

En octobre 1973 débute la production des versions Stradale nécessaires à l'homologation en Groupe IV, Lancia et Bertone ont vu (trop) grand et prévoient la fabrication de 1 000 autos ! (A priori les cellules auraient bien été fabriquées, de nombreux témoins les ont vues "entassées" chez le carrossier durant les années 80) mais nous sommes alors en pleine crise économico-politique au Moyen-Orient et le prix du Pétrole va tout simplement quadrupler en quelques semaines… 

 

Une sportive en plein choc pétrolier ? 

Il ne fallait pas s'attendre à un miracle commercial…  

 

 

Au premier trimestre 1974 on doit se rendre à l'évidence : La voiture se vend très mal.  

 

Et ce pour plusieurs raisons : 

 

-Elle n'est homologuée qu'en Italie, Allemagne, France et Belgique (elle ne passe pas les normes de sécurité US, entre autres)

-Elle n'est pas donnée (le prix d'une Porsche 911S) 

-Stricte deux places

-Très inconfortable, les plus de 1,80 mètre ne peuvent conduire que la tête penchée !  

-Pas de place pour les bagages… 

-Conduite radicale nécessitant des notions de pilotages sérieuses pour l'exploiter.

 

L'intérieur des Stradale était convenablement traité, on notera les "glissières" pour abaisser les vitres latérales.  

 

 

Je me trompe ou l'instrumentation est chipée à une Fiat X1/9 ?  

 

 

Le changement de règlement qui n'impose plus désormais que 400 exemplaires à produire à compter du 1er octobre 1974 va rendre un sacré service à Lancia qui en profite, ce chiffre à priori atteint,  pour annoncer l'entrée officielle de la Stratos dans les dernières épreuves du Championnat du monde des Rallyes.  

 

Pour ce faire les versions "Groupe IV" vont bénéficier de nombreuses modifications :

 

-Culasse à quatre soupapes par cylindre (la puissance grimpe à environ 280 ch à 7 800 tours)

 

-Embrayage renforcé

 

 

 

 

-Boite de vitesses à crabots à trois couples coniques (de 165 à 210 km/h maxi suivant les épreuves disputées)

 

-Suspension et freins renforcés (étriers à quatre pistons)

 

-Lunette arrière et vitres latérales en plexiglas

 

-Intérieur dépouillé et planche de bord "Rallye"

 

 

 

On ne perd pas de temps et début octobre l'auto est alignée au Rallye de San Remo où l'équipage Munari-Mannucci "survole" littéralement l'épreuve !  

 

Première victoire en WRC pour la Stratos, il y en aura (beaucoup) d'autres !  

 

 

Idem deux semaines plus tard au Rideau Lakes Canadien, et Jean-Claude Andruet enfonce le clou en novembre : Victoire au Tour de Corse avec sa fidèle copilote "Biche".  

 

Il est clair que les Stratos seront les "voitures à battre" pour 1975. 

 

 

Lancia est même sacrée Championne du monde des rallyes 1974, c'est inespéré !  

 

1975 s'annonce comme particulièrement disputé, Lancia annonce une participation à presque toutes les épreuves et ce avec un nouveau sponsor : La compagnie aérienne Alitalia.

 

 

 

 

Pour la concurrence la saison va tourner à la correction…  

 

Victoires au Monte-Carlo, au Tour de Corse, au San Remo et en Suède.  

Munari, Darniche et Waldegaard ne laissent que des miettes aux autres…  

Seuls le Portugal, les 1 000 lacs, le Maroc, le RAC, l'Acropole et le Safari échappent à la furia Latine (ces trois derniers seront "les chats noirs" de la firme : Jamais une Stratos ne s'y imposera).

 

Elle ne fera jamais mieux que seconde au Safari Kenyan.  

 

 

Et il faudra toute la maestria du local "Siroco" pour en classer une dans les dix premières de l'Acropole.

 

 

Champagne donc pour 1975 où la firme est le leader incontesté du plateau ! 

 

Et en 1976 ?

 

On remet ça !  

 

Triplé au Monte-Carlo et au San Remo !!!  

Doublé au Tour de Corse ! 

Victoire au Portugal.

Lancia fini le championnat 1976 avec plus de 50 points d'avance sur Opel.  

 

Et encore un "Montécarl" pour Munari !  

 

 

Et une belle seconde place pour Darniche en Corse !  

 

 

Mais QUI va les arrêter bon sang ?   

 

 

 

Bernard Darniche s'adjuge quand à lui le championnat d'Europe 1976 après des victoires notamment au Baltique, au Rallye d'Antibes et au Lyon-Charbonnières, sans parler de sa belle seconde place en Corse.

 

Le 8 avril de cette même année la fabrication de la version Stradale cesse après la sortie, les chiffres diffèrent suivant les sources, de 457 exemplaires.

 

Fin de parcours pour la Stradale, après des ventes pour le moins "laborieuses"...  

 

 

Pour être franc les choses ne sont vraiment pas claires, Bertone en aurait produit 147 dans ses locaux alors que le contrat initial stipulait que toutes auraient du être assemblées chez Lancia dans un atelier spécifique de Chivasso…  

On pense que 50 voitures ont été gardées en pièces et assemblées pour le service compétition de la marque, ce qui porterait le chiffre final à 507 autos.

 

Une chose est certaine la FIA a homologué la Stratos, ils ont donc du constater qu'au moins 400 exemplaires ont bien été produits.  

 

 

 

 

L'intérieur, à priori de belle facture, vieillissait très mal.

Quand à l'électricité…  

 

 

Au moins 150 exemplaires restaient sur les bras du constructeur fin 1976 et la dernière Stradale sera officiellement vendue par Lancia en 1978 (au prix approximatif de 100 000 francs) mais les plus grands spécialistes stipulent que des modèles étaient encore assemblés à partir de pièces disponibles en 1979, voire 1982 !  

 

Alors, qui croire ?   

 

Il devait rester un châssis de disponible chez Bertone en 1978 pour l'habiller de la sorte et le présenter au Salon de Genève sous le nom de Sibilo.

 

 

Intérieur avec afficheurs électroniques.

 

 

Caisse monolithique avec vitrage en polycarbonate.

 

 

Roulante, elle vieillira vite…

Ici de retour à Genève 40 ans plus tard. 

 

 

Pour 1977 Fiat décide de mettre en avant, pour des raisons strictement marketing, sa 131 Abarth.

Les Stratos seront donc condamnées à faire de la figuration afin de ne pas gêner la brique à roulettes…  

Elle s'impose de nouveau au Monte-Carlo avec Munari, finie troisième au Safari et seconde en Corse.

 

Offensive de charme au Monte-Carlo 77 avec l'équipage Christine Dacremont-Colette Galli : Sixième au général ! 

 

 

Grâce au team Aseptogyl fondé par la famille Neyret.

 

 

Darniche est de nouveau Champion d'Europe après ses victoires à l'île d'Elbe, en Pologne et, entre autres, au Critérium Alpin. 

 

En 1978 les Stratos d'usine courent désormais sous les couleurs de Pirelli qui n'engrangeront qu'une seule victoire avec l'équipage Alen-Kivimaki au San Remo.

 

Au Monte-Carlo il n'y aura que l'équipage féminin Mouton-Conconi pour sauver l'honneur avec une fort belle septième place. 

 

Michelle Mouton avec la Stratos de l'importateur Lancia-France de l'époque : André Chardonnet. 

 

 

Pendant que Bachelli nous refait les bordures pour finir dixième.  

 

 

Clairement la Stratos à fait son temps, et à cette époque beaucoup commencent à songer aux quatre roues motrices…  

 

 

Le 18 décembre 1978 Fiat annonce que la voiture ne participera plus de manière officielle au Championnat du monde des rallyes afin de laisser définitivement la place à la 131 Abarth.

 

"Chant du Cygne" de l'auto Bernard Darniche remporte à la surprise générale le Monte-Carlo 1979 avec une Stratos que le règlement avait pourtant amputé de sa culasse à quatre soupapes et de sa boite à crabots.

 

 

 

 

"Même motif/même punition" pour "Tony" qui remporte la même année le San Remo, épreuve où la voiture s'est révélée imbattable, reléguant le grand Walter Röhrl et sa 131 Abarth à plus de quatre minutes !  

 

"Tony" nous remet une pièce dans la machine avec sa victoire inattendue au San Remo 1979, on pense alors qu'il s'agit du baroud d'honneur de la Stratos en WRC mais… 

 

 

… Et PAN !   Darniche trouve le moyen de l'emporter au Tour de Corse 1981 ! 

Mais cette fois-ci c'est la dernière en WRC. 

 

 

Au final (entre 1972 et 1982) la Stratos a obtenue le palmarès suivant : 

-17 victoires en WRC

-Championne du monde WRC 1974-75-76

-50 victoires dans le championnat Européen

-65 premières places dans des épreuves d'envergures nationales (les régionales sont pratiquement "incomptables"  ) 

 

On verra aussi une Stratos aux 24 heures du Mans avec un empattement allongé de 12 cm et dotées d'un moteur Turbo d'environ 380 ch.

En 1976 l'équipage féminin Dacremont-Lombardi finira à la vingtième place au général.

 

Somme toute un beau résultat pour une auto pas du tout prévue pour une telle épreuve. 

 

 

 

 

En 1977 la même auto terminera à la 25ème place.

 

Lancia s'intéressera aussi en 1976 au championnat "Silhouette" et y alignera deux Stratos considérablement modifiées avec un turbo KKK qui faisait passer le V6 à près de 480 ch et une aérodynamique totalement revue.

 

Le moins que l'on puisse dire c'est que ces autos n'y feront guère d'étincelles, encore que l'une d'entre-elle brulera sur le circuit Autrichien de Zeltweg…  

 

Et signera la fin de l'aventure en Silhouette pour la firme.

 

La seconde sera "reconvertie" pour participer au Tour d'Italie 1976 qu'elle gagnera. 

 

 

 

Désormais entrée dans la légende de la course automobile une Stratos Stradale ne s'échange plus désormais à moins de 400 000€ en parfait état, pour une auto invendable à l'époque qui a toujours eu la réputation, justifiée, d'être très difficile à maîtriser et impossible à conduire en ville c'est inespéré…  

 

Et je ne parle pas des autos à palmarès, ces dernières sont quasi-inabordables de nos jours !  

La Stratos victorieuse du Monte-Carlo 79, ici en 2010 au Mondial de Paris sur le stand de Radio-France.

 

 

C'est sans doute pour cela que quelques financiers ont eu ces dernières années l'idée de faire "renaitre" la Stratos dans une configuration plus moderne.

Cela commence vers 2005 avec Fenomenon que l'on doit à des Britanniques au sujet d'une "Stratos du 21ème siècle", mais le projet fait long feu…

 

Il est repris en 2010 par un industriel Allemand qui parvient à racheter le nom "Stratos" pour créer la marque "New Stratos".

 

Genève 2018.

 

 

Après de nombreuses vicissitudes il semblerait bien que l'auto soit commercialisée de nos jours sur la base d'une Ferrari F430 qu'il faudra nécessairement sacrifier pour réaliser la transformation puisqu'il faut raccourcir la plateforme de 20 cm… 

 

 

 

 

25 exemplaires devraient être commercialisés au prix unitaire de… 600 000€ (base comprise). 

 

Si ça vous dit…  

 

Personnellement je garde mon modèle d'origine, pour le même prix… 

 

 

… Et je suis même prêt à prendre le risque de me glisser dans la première, désormais propriété de collectionneurs privés (ici à Rétromobile 2019).  

 

 

Voila, c'est tout ce que je pouvais vous dire à propos de ce monstre sacré de l'histoire de l'automobile, puisse t-il nous faire encore rêver longtemps !

 

Mon seul soucis c'est de pouvoir désormais toutes les garer, à l'abri à la maison…

 

 

 

On se quitte avec de nombreuses vidéos :

 

Florilège de Stratos… 

 

 

 

On s'accroche !  

 

 

 

La Stratos vue par l'équipe de vilebrequin : 

 

 

 

On peut aimer, ou pas !  

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Splendide... Il y en a au moins encore une sur Grenoble...

 

Merci pour ce beau sujet. 

 

(tes recherches t'ont elles aiguillé vers une éventuelle possibilité d'obtenir le V8 Alfa..? Don Cesare faisait feu de tout bois pour faire revenir Il Commendatore sur sa décision,ce qui a parfaitement fonctionné...)

Modifié 27 janvier 2021 par rapido38

[jensen]

 

Non, j'avais le V6 de la 130, celui de Maserati, le Ferrari et les quatre cylindres Lancia-Fiat s'tou.  

 

 

[rapido38]

il y a 11 minutes, jensen a dit :

 

Non, j'avais le V6 de la 130, celui de Maserati, le Ferrari et les quatre cylindres Lancia-Fiat s'tou.  

 

 

 

Pas grand monde en parle,c'est le proprio de la 550 en photo plus haut qui m'avait évoqué ça,un jour où on parlait de "ses" Stratos... Il connait très bien Don Cesare.

[jensen]

 

Ca n'aurait rien d'étonnant, il fallait tout faire pour qu'Enzo "craque"...

A priori il avait la tête plutôt dure le Monsieur.  

 

Modifié 27 janvier 2021 par jensen

[rapido38]

il y a 27 minutes, jensen a dit :

 

Ca n'aurait rien d'étonnant, il fallait tout faire pour qu'Enzo "craque"...

A priori il avait la tête plutôt dure le Monsieur.  

 

 

Personnalité "pas facile",dira t'on...

[daniel762]

Le 27/01/2021 à 11:33, boulboul54 a dit :

Cette voiture m'a toujours laissé totalement de marbre.

Par contre la Delta, je la kiffais grave 

 

Et il y avait de quoi, parole d'un ancien possesseur d'une 1600 HF turbo puis d'une HF 4WD.

 

Et merci Tonton pour ton article aussi excellent que d'habitude.

[jensen]

Il y a 20 heures, rapido38 a dit :

 

Personnalité "pas facile",dira t'on...

 

Mais non, Enzo c'est un chaton !  

 

(Ca me rappelle un film ça…) 

 

 

[Le Cheetah]

Mais non, Enzo, c'était un bon cheval !

                 

 

[jensen]

il y a 35 minutes, daniel762 a dit :

 

Et merci Tonton pour ton article aussi excellent que d'habitude.

 

Amédeurien.  

 

La prochaine sera moins bestiale et plus… Torturée !  

 

[jensen]

 

Ah ben non en fait…  

 

J'ai pas assez de doc' pour assurer un sujet intéressant, d'où un changement d'orientation.  

 

On passera le Rhin la prochaine fois.  

 

 

 

 

Modifié 30 janvier 2021 par jensen

[Roger]

Le 27/01/2021 à 11:33, boulboul54 a dit :

Cette voiture m'a toujours laissé totalement de marbre.

Par contre la Delta, je la kiffais grave 

 

Pas tout à fait comparable.

 

On a une voiture de course hyper courte avec moteur de Dino vs une caisse de père de famille à gros moteur  

[jensen]

 

Ca assurait komme même bien la Delta…  

 

J'avais eu la possibilité d'acquérir une HF 4wd 8 soupapes de 1988 en 1991, elle n'était pas très chère mais avait "bien vécue" à priori.

 

Je ne regrette pas trop d'avoir laissé tombé, même de nos jours.  

 

 

[Roger]

Il y a 2 heures, jensen a dit :

 

Ca assurait komme même bien la Delta…  

 

J'avais eu la possibilité d'acquérir une HF 4wd 8 soupapes de 1988 en 1991, elle n'était pas très chère mais avait "bien vécue" à priori.

 

Je ne regrette pas trop d'avoir laissé tombé, même de nos jours.  

 

 

C'est assez viril mais ça reste couteux en entretien

 

Et a priori, une Stratos, c'est pire avec son moteur de Dino  

 

[jensen]

 

C'était le problème, sans parler des tarifs d'assurances (j'avais 25 piges à l'époque).

[jensen]

 

 

 

MERCEDES C111 : Un rêve qui faillit bien devenir réalité…   

 

 

 

 

Un demi-siècle après sa présentation voici une voiture qui n'a toujours pas finie de faire parler d'elle…  

 

C'est en 1967 que le directoire de la puissante Daimler-Benz décide de se lancer, de manière expérimentale et sous l'égide de l'ingénieur Hans Liebold, dans la conception d'un modèle à carrosserie en "plastique", très aérodynamique et dotée d'un moteur rotatif de type Wankel que la firme imaginait depuis 1961 comme le "futur" du moteur thermique.  

 

 

 

 

Force est de reconnaitre au milieu de cette décennie que ce type de propulseur posait alors plus de problèmes qu'il n'en réglait…  

 

Certes il est exempt de vibrations, est "plus simple" dans son fonctionnement qu'un moteur à pistons mais sa mise au point et sa fabrication posent de nombreux problèmes, à commencer par celui de l'étanchéité des segments du rotor.  

 

Pourtant Mercedes y croit et dès le début de 1968 un mulet baptisé "Hobel" tourne sur les pistes d'essais privées du constructeur. 

 

Bon d'accord, "ça" ne ressemble à rien !   

 

 

Mais "ça" accumule les kilomètres et les paparazzis de la presse spécialisée n'ont pas grand-chose de passionnant à photographier !  

 

 

En souvenir des fameuses 300SL des années 50 on penche aussi fortement pour un Coupé à portes papillon.  

 

 

La carrosserie est conçue sous la responsabilité des ingénieurs aérodynamiciens Werner Breitschwerdt et Karl Wilfert afin de minimiser autant la trainé que la portance sans avoir recours aux ailerons et autres spoilers, le dessin à proprement parler est signé Bruno Sacco.

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est le 1er avril 1969 que la version définitive est prête sous le vocable de C101, juste avant de se rappeler que Peugeot a déposé tous les nombres à trois chiffres avec zéro central, ce sera donc C111…    

 

Le Cx est soigné pour l'époque : 0.32 

 

 

 

 

NON les jeunes !  

Ce n'est pas une De Lorean…  

 

 

On a aussi, pour la première fois, fait appel à l'Américain IBM pour fournir les ordinateurs nécessaires à la conception de la structure et de la suspension !  

 

Cette dernière fait appel à un combiné ressorts hélicoïdaux/amortisseurs hydrauliques sur les quatre roues plus une double triangulation avec barre antiroulis pour l'avant et trois leviers transversaux plus deux longitudinaux à l'arrière.

 

Dispositifs anti-cabrage et anti-plongée sur les deux essieux.

 

 

Il faudra la puissance de l'informatique (de l'époque !  ) pour arriver à régler le casse-tête de la suspension arrière.

Les plus perspicaces y reconnaîtront le préquel de l'essieu arrière "Multilink" qui fera les beaux jours de la 190 treize ans plus tard. 

 

 

 

Le tout premier exemplaire était blanc, une couleur qui sera vite changée, de même que l'arrière en "cul d'autocar" qui n'a pas fait l'unanimité lors de sa présentation.    

 

 

Tout l'été 1969 est occupé à parfaire la mise au point sur circuit de ce qui n'est de toute façon qu'un "Concept-Car" afin de montrer sur le stand de la firme du Salon de Francfort en septembre un engin, certes non destiné à la vente, mais au moins "abouti".  

 

En position centrale-arrière se trouve un moteur Wankel tri-rotors (cylindrée unitaire de 600 cm3) M959F à injection directe, allumage électronique de 280 ch Din à 7 000 tours accouplé à une boite mécanique ZF à cinq rapports.

Ce moteur ne pèse que 140 kilos.

 

O à 100 en 5 secondes, 260 km/h en pointe.  

 

Le tri-rotors, montré ici par l'ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut, emblématique responsable de tous les projets de la firme durant plusieurs décennies. 

 

 

La carrosserie est composée d'un mélange inédit de polyester et de fibre de verre vissée et collée sur une plateforme en acier de 3 mm d'épaisseur.

 

Le poids en ordre de marche est de 1 100 kg.

 

La direction à recirculation de billes et les freins à quatre disques (avec un embryon d'ABS) proviennent de la série.

 

La C111 mesure 4,44 m de long, 1,80 m de large et 1,12 m de haut.

 

Le présentation intervient donc en septembre et dire que l'auto va faire le Buzz est un doux euphémisme…  

 

Orange, ou plutôt "blanc d'automne" pour la marque ("Weissherbst").

Ca change du "Gris Mercedes" de la gamme classique.  

 

 

Et je ne crois pas si bien dire !  

 

 

C'est en fait une véritable marée humaine qui va défiler sur le stand de la marque !  

 

 

"S'cuzez-moi m'sieurs-dames, pardon, pardon, paaardon !"  

 

 

Bien entendu le constructeur a beau dire et répéter qu'il ne s'agit là que "d'une étude de style et d'un laboratoire roulant" personne ne veut y croire !   

Pour les visiteurs la C111 est la descendante directe de la mythique 300SL et beaucoup montent sur le stand chéquier en main ! 

 

Un Monsieur d'âge mur va même laisser sur le comptoir un "chèque d'acompte" de 500 000 Marks ! 

Et il refusera catégoriquement de le reprendre…  

 

D'autres enverront à Stuttgart un chèque en blanc, charge à Mercedes d'y apposer la somme voulue, c'est complètement DINGUE !   

 

 

Même si la dame n'est pas livrée avec la voiture certains seraient prêts à tout rien que pour repartir à son volant. 

 

 

L'intérieur fait encore "prototype", mais il évoluera vite.

 

 

On notera aussi la présence d'un arceau de sécurité intégré et de deux réservoirs de 60 litres en position latérale de chaque côté de l'habitacle. 

 

 

Et pourtant Mercedes a des raisons de ne pas commercialiser sa merveille. 

 

En fait le moteur, s'il est certes bien plus endurant que le Wankel qui équipe la NSU Ro80 dont "la durée de vie" n'excédait pas les 40 000 km, n'entre pas dans les standards de la firme en terme de résistance à l'usage (guère plus de 100 000 km) donc très loin des centaines de milliers de bornes que les motorisations classiques étaient déjà capables d'accumuler dans la gamme.

 

Pourtant on persévère et, surtout, on se décide à modifier l'auto pour le Salon de Genève de mars 1970.

 

Et si beaucoup n'y verront pas grand-chose c'est pratiquement une nouvelle voiture qui va y être présentée.  

 

 

 

 

 

 

-Face avant remaniée avec clignotants latéraux et antibrouillards ronds

-Nouvel arrière avec feux circulaires

-Empattement rallongé

-Meilleure visibilité arrière

-Pare-brise agrandi

-Toit réhaussé

-Intérieur beaucoup plus abouti avec, entre autres, une climatisation

 

C'est côte à côte que les différences sautent le plus aux yeux.

 

 

 

 

Il y a même un "Bac à valises" dans le compartiment-moteur ! 

 

 

Mais c'est surtout dans la salle des machines que l'amélioration est encore plus flagrante puisque le moteur passe de trois à quatre Rotors pour une puissance de 350 ch ! 

 

 

 

Cette fois la barre des 300 km/h en pointe est tutoyée, le 0 à 100 expédié en 4,6 secondes !  

 

Rançon de ces nombreuses améliorations elle est un peu plus lourde : 1 240 kg.

 

L'auto est rebaptisée C111-2. 

 

 

 

Et sur le stand Helvétique c'est de nouveau le même cirque : Des clients insistent pour qu'un commercial prenne leurs coordonnées, veulent laisser des chèques d'acompte mais las…  

"Même motif même punition" qu'à Francfort six mois auparavant : L'auto n'est pas à vendre !  

 

En fait le temps nous a appris à franchement nuancer cette réponse.

 

Certes il n'était pas question à l'origine de faire figurer une C111 au tarif, mais tant les réactions des visiteurs dans les deux Salons que celle de la presse spécialisée ont fini par interpeller le Directoire de la firme qui a quand même songé à l'impensable : La mettre au catalogue !  

Mais il y avait toujours le même problème de "tenue dans le temps" du moteur rotatif, une consommation de 30 à 50% plus élevée par rapport à un moteur classique et surtout une carrosserie en composite dont on était alors certain qu'elle ne passerait pas les normes de sécurité déjà en vigueur aux USA, un gros marché pour la marque à l'étoile, sans parler des émissions polluantes très supérieures à la moyenne et qu'on n'arrivait pas à faire baisser à l'époque.

 

Bref, à moins d'y greffer un moteur classique (un V8 Mercedes par exemple…  ) et une carrosserie en acier ou en aluminium (tout à fait dans les compétences de la firme) il n'y avait pas de salut. 

 

 

 

Officiellement le projet de commercialisation est annulé en 1971, mais beaucoup en interne continueront à y songer "à temps perdu" jusqu'en octobre 1973, moment où le premier choc pétrolier enterre définitivement l'affaire. 

 

L'intérieur avait pourtant encore été amélioré sur les derniers exemplaires, même l'autoradio répondait présent à l'appel. 

 

 

Pour l'anecdote le grand ingénieur Rudolf Uhlenhaut aurait fait valoir "ses droits à la retraite" en 1972 après une nouvelle tentative de commercialisation de la C111 refusée par la Direction, c'est un bruit qui a toujours couru du côté de Stuttgart.  

 

Production totale : Onze exemplaires (C111-1 et C111-2), deux d'entre-elles recevront provisoirement un V8 de S-Klasse pour essais.

 

Fin d'un beau rêve…  

 

 

Mais la situation économique du milieu des années 70 montre que le Diesel, naguère laborieux pour ne pas dire "agricole", commence à intéresser pas mal de monde et Mercedes est le seul constructeur avec Peugeot à proposer ce type de motorisation depuis de nombreuses années. 

Il y a donc un marché à développer et il serait temps de se préoccuper de ce carburant qui n'intéresse dorénavant plus uniquement que les VRP et les Taxis, et pour ce faire rien de mieux que la compétition !   

 

La C111-2 exposée au Salon de Genève 1970 est alors "réveillée", dotée d'un Diesel OM616 de trois litres à cinq cylindres en ligne déjà proposé sur la 240D (où il développe 80 ch Din…) considérablement modifié et doté d'un turbocompresseur Garett pour une puissance de 188 ch à 4 500 tours (le turbo tourne alors à 135 000 tours-minute !) 

 

Ainsi motorisée elle passait de 0 à 100 en 6,8 secondes.

 

Je suis d'accord, ça manque un peu de noblesse.  

 

 

Avec la ferme intention de battre de nombreux records du monde , Mercedes modifie la carrosserie avec un avant encore plus aérodynamique, la suppression des optiques rétractables et des rétroviseurs extérieurs devenus inutiles, monte des flasques de jantes lisses et lance l'auto sur l'ovale du circuit Italien de Nardo le 12 juin 1976.

 

La C111-2 des records de 1976.

 

 

En 60 heures les quatre pilotes qui se relaieront au volant à la vitesse moyenne de 252 km/h vont battre 16 records internationaux catégorie Diesel et 3 records du monde : Les 5 000 Milles, les 10 000 km et les 10 000 Milles parcourus durant ce laps de temps.  

 

Toujours prêt à faire "encore mieux" Mercedes décide en avril 1977 de créer une C111-3 incluant toutes les améliorations possibles et imaginables que les techniciens avaient fait remonter à leur hiérarchie suite au succès de l'année précédente. 

Il est très vite clair que les C111-1 et C111-2 encore disponibles, même considérablement modifiées, ne suffiront plus à triompher de manière radicale, on va donc mettre au point un tout nouveau modèle.  

 

On repart quasiment d'une feuille blanche pour présenter en fin d'année une fantastique et inédite flèche d'argent ! 

 

 

 

 

Sur cette maquette de développement l'aileron central arrière n'est pas encore installé.

 

 

-Empattement plus long que la C111-2

-Largeur moindre (la voiture est monoplace)

-Roues masquées

-Cx 0.19

-Moteur cinq cylindres encore optimisé avec l'ajout d'un intercooler développant 230 ch à 4 500 tours ! 

 

Si la plateforme était "à peu près" la même on a considérablement rallongé la partie arrière grâce à un treillis en tubes d'aluminium.

 

 

 

 

Deux exemplaires sont construits et expédiés de nouveau sur le circuit de Nardo le 30 avril 1978 pour battre plusieurs records d'endurance sur une durée de 12 heures.

 

Ici aussi quatre pilotes se relaieront à bord, dont le journaliste automobile Belge Paul Frère. 

 

 

L'éclatement d'un pneu endommageant la voiture "officielle" doit mettre un terme à la tentative, mais elle est immédiatement recommencée avec l'auto de réserve (on est prévoyant chez Mercedes   ).

 

 

 

 

Le résultat ?  

 

9 records mondiaux de vitesse absolue (jusque là tenus par des voitures à essence) dont une heure à la vitesse moyenne de 321,84 km/h, 12 heures à 314,46 km/h ou encore 1 000 km à 318,30 km/h. 

Le tout avec une consommation moyenne de 16 litres de Gazole aux 100 !  

 

Vous pensez que Mercedes aller s'arrêter la ?  

 

Ben non…  

 

Retour à Nardo le 5 mai 1979 avec cette fois-ci une C111-4 unique dotée d'un V8 à essence issu de la gamme W116 à la cylindrée portée à 4,8 litres au lieu de 4,5 litres "juste" amélioré par deux turbocompresseurs KKK, des soupapes refroidies au sodium et un embrayage tri-disques pour une puissance de 500 ch à 6 200 tours…  

 

Cette fois-ci les C111 originelles sont oubliées !  

 

 

Comme un avion, mais sans ailes.

Encore que…   

 

Et les records pleuvent de nouveau, il y en aura quatre : 

-10 kilomètres à la vitesse moyenne de 320,61 km/h 

-10 Milles à 335,45 km/h

-100 km à 375,67 km/h

-100 Milles à 367,39 km/h

Un tour sera même bouclé à la vitesse de 403,97 km/h ! 

 

Et cette fois-ci c'est terminé, plus jamais la série des C111 ne nous fera rêver, sauf pour ceux qui ont fait (ou feront) l'effort de se rendre au musée de la marque à Stuttgart où ce modèle trône à une place de choix, méritée qui plus est ! 

 

Vous aimez les Mercedes ? 

Un voyage au musée de la firme est IMPERATIF !   

 

 

Désormais un seul exemplaire est maintenu en état de marche par la marque, il s'agit d'une C111-2 qui a retrouvé le V8 essence 3,5 litres de 200 ch qu'elle avait essayé vers 1972-73, infiniment plus facile à faire rouler lors des manifestations qu'un rotatif dont plus aucune pièce ne semble être disponible de nos jours. 

 

 

 

 

Dommage tout de même que la marque n'ai pas sauté le pas en 1971.  

 

 

On se quitte en vidéos, comme d'hab'

 

On s'amusait bien sur les pistes d'essais en 1969 : 

 

 

 

Attachez vos ceintures !  

 

 

 

La C111-4 en 1979 à Nardo : 

 

 

 

Vous parlez Allemand ? Non ? Ah, Cékon…  

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[jerry-lee]

Il y a 3 heures, jensen a dit :

 

 

 

MERCEDES C111 : Un rêve qui faillit bien devenir réalité…   

 

 

 

 

Un demi-siècle après sa présentation voici une voiture qui n'a toujours pas finie de faire parler d'elle…  

 

C'est en 1967 que le directoire de la puissante Daimler-Benz décide de se lancer, de manière expérimentale et sous l'égide de l'ingénieur Hans Liebold, dans la conception d'un modèle à carrosserie en "plastique", très aérodynamique et dotée d'un moteur rotatif de type Wankel que la firme imaginait depuis 1961 comme le "futur" du moteur thermique.  

 

 

 

 

Force est de reconnaitre au milieu de cette décennie que ce type de propulseur posait alors plus de problèmes qu'il n'en réglait…  

 

Certes il est exempt de vibrations, est "plus simple" dans son fonctionnement qu'un moteur à pistons mais sa mise au point et sa fabrication posent de nombreux problèmes, à commencer par celui de l'étanchéité des segments du rotor.  

 

Pourtant Mercedes y croit et dès le début de 1968 un mulet baptisé "Hobel" tourne sur les pistes d'essais privées du constructeur. 

 

Bon d'accord, "ça" ne ressemble à rien !   

 

 

Mais "ça" accumule les kilomètres et les paparazzis de la presse spécialisée n'ont pas grand-chose de passionnant à photographier !  

 

 

En souvenir des fameuses 300SL des années 50 on penche aussi fortement pour un Coupé à portes papillon.  

 

 

La carrosserie est conçue sous la responsabilité des ingénieurs aérodynamiciens Werner Breitschwerdt et Karl Wilfert afin de minimiser autant la trainé que la portance sans avoir recours aux ailerons et autres spoilers, le dessin à proprement parler est signé Bruno Sacco.

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est le 1er avril 1969 que la version définitive est prête sous le vocable de C101, juste avant de se rappeler que Peugeot a déposé tous les nombres à trois chiffres avec zéro central, ce sera donc C111…    

 

Le Cx est soigné pour l'époque : 0.32 

 

 

 

 

NON les jeunes !  

Ce n'est pas une De Lorean…  

 

 

On a aussi, pour la première fois, fait appel à l'Américain IBM pour fournir les ordinateurs nécessaires à la conception de la structure et de la suspension !  

 

Cette dernière fait appel à un combiné ressorts hélicoïdaux/amortisseurs hydrauliques sur les quatre roues plus une double triangulation avec barre antiroulis pour l'avant et trois leviers transversaux plus deux longitudinaux à l'arrière.

 

Dispositifs anti-cabrage et anti-plongée sur les deux essieux.

 

 

Il faudra la puissance de l'informatique (de l'époque !  ) pour arriver à régler le casse-tête de la suspension arrière.

Les plus perspicaces y reconnaîtront le préquel de l'essieu arrière "Multilink" qui fera les beaux jours de la 190 treize ans plus tard. 

 

 

 

Le tout premier exemplaire était blanc, une couleur qui sera vite changée, de même que l'arrière en "cul d'autocar" qui n'a pas fait l'unanimité lors de sa présentation.    

 

 

Tout l'été 1969 est occupé à parfaire la mise au point sur pistes et circuits de ce qui n'est de toute façon qu'un "Concept-Car" afin de montrer sur le stand de la firme du Salon de Francfort en septembre un engin, certes non destiné à la vente, mais au moins "abouti".  

 

En position centrale-arrière se trouve un moteur Wankel tri-rotors (cylindrée unitaire de 600 cm3) M959F à injection directe, allumage électronique de 280 ch Din à 7 000 tours accouplé à une boite mécanique ZF à cinq rapports.

Ce moteur ne pèse que 140 kilos.

 

O à 100 en 5 secondes, 260 km/h en pointe.  

 

Le tri-rotors, montré ici par l'ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut, emblématique responsable de tous les projets de la firme durant plusieurs décennies. 

 

 

La carrosserie est composée d'un mélange inédit de polyester et de fibre de verre vissée et collée sur une plateforme en acier de 3 mm d'épaisseur.

 

Le poids en ordre de marche est de 1 100 kg.

 

La direction à circulation de billes et les freins (quatre disques avec un embryon d'ABS) proviennent de la série.

 

La C111 mesure 4,44 m de long, 1,80 m de large et 1,12 m de haut.

 

Le présentation intervient donc en septembre et dire que l'auto va faire le Buzz est un doux euphémisme…  

 

Orange, ou plutôt "blanc d'automne" pour la marque ("Weissherbst").

Ca change du "Gris Mercedes" de la gamme classique.  

 

 

Et je ne crois pas si bien dire !  

 

 

C'est en fait une véritable marée humaine qui va défiler sur le stand de la marque !  

 

 

"S'cuzez-moi m'sieurs-dames, pardon, pardon, paaardon !"  

 

 

Bien entendu le constructeur a beau dire et répéter qu'il ne s'agit là que "d'une étude de style et d'un laboratoire roulant" personne ne veut y croire !   

Pour les visiteurs la C111 est la descendante directe de la mythique 300SL et beaucoup montent sur le stand chéquier en main ! 

 

Un Monsieur d'âge mur va même laisser sur le comptoir un "chèque d'acompte" de 500 000 Marks ! 

Et il refusera catégoriquement de le reprendre…  

 

D'autres enverront à Stuttgart un chèque en blanc, charge à Mercedes d'y apposer la somme voulue, c'est complètement DINGUE !   

 

 

Même si la dame n'est pas livrée avec la voiture certains seraient prêts à tout rien que pour repartir à son volant. 

 

 

L'intérieur fait encore "prototype", mais il évoluera vite.

 

 

On notera aussi la présence d'un arceau de sécurité intégré et de deux réservoirs de 60 litres en position latérale de chaque côté de l'habitacle. 

 

 

Et pourtant Mercedes a des raisons de ne pas commercialiser sa merveille. 

 

En fait le moteur, s'il est certes bien plus endurant que le Wankel qui équipe la NSU Ro80 dont "la durée de vie" n'excédait pas les 40 000 km, n'entre pas dans les standards de la firme en terme de résistance à l'usage (guère plus de 100 000 km) donc très loin des centaines de milliers de bornes que les motorisations classiques étaient déjà capables d'accumuler dans la gamme.

 

Pourtant on persévère et, surtout, on se décide à modifier l'auto pour le Salon de Genève de mars 1970.

 

Et si beaucoup n'y verront pas grand-chose c'est pratiquement une nouvelle voiture qui va y être présentée.  

 

 

 

 

 

 

-Face avant remaniée avec clignotants latéraux et antibrouillards ronds

-Nouvel arrière avec feux circulaires

-Empattement rallongé

-Meilleure visibilité arrière

-Pare-brise agrandi

-Toit réhaussé

-Intérieur beaucoup plus abouti avec, entre autres, une climatisation

 

C'est côte à côte que les différences sautent le plus aux yeux.

 

 

 

 

Il y a même un "Bac à valises" dans le compartiment-moteur ! 

 

 

Mais c'est surtout dans la salle des machines que l'amélioration est encore plus flagrante puisque le moteur passe de trois à quatre Rotors pour une puissance de 350 ch ! 

 

 

 

Cette fois la barre des 300 km/h en pointe est tutoyée, le 0 à 100 expédié en 4,6 secondes !  

 

Rançon de ces nombreuses améliorations elle est un peu plus lourde : 1 240 kg.

 

L'auto est rebaptisée C111-2. 

 

 

 

Et sur le stand Helvétique c'est de nouveau le même cirque : Des clients insistent pour qu'un commercial prenne leurs coordonnées, veulent laisser des chèques d'acompte mais las…  

"Même motif même punition" qu'à Francfort six mois auparavant : L'auto n'est pas à vendre !  

 

En fait le temps nous a appris à franchement nuancer cette réponse.

 

Certes il n'était pas question à l'origine de faire figurer une C111 au tarif, mais tant les réactions des visiteurs dans les deux Salons que celle de la presse spécialisée ont fini par interpeller le Directoire de la firme qui a quand même songé à l'impensable : La mettre au catalogue !  

Mais il y avait toujours le même problème de "tenue dans le temps" du moteur rotatif, une consommation de 30 à 50% plus élevée par rapport à un moteur classique et surtout une carrosserie en composite dont on était alors certain qu'elle ne passerait pas les normes de sécurité déjà en vigueur aux USA, un gros marché pour la marque à l'étoile, sans parler des émissions polluantes très supérieures à la moyenne et qu'on n'arrivait pas à faire baisser à l'époque.

 

Bref, à moins d'y greffer un moteur classique (un V8 Mercedes par exemple…  ) et une carrosserie en acier ou en aluminium (tout à fait dans les compétences de la firme) il n'y avait pas de salut. 

 

 

 

Officiellement le projet de commercialisation est annulé en 1971, mais beaucoup en interne continueront à y songer "à temps perdu" jusqu'en octobre 1973, moment où le premier choc pétrolier enterre définitivement l'affaire. 

 

L'intérieur avait pourtant encore été amélioré sur les derniers exemplaires, même l'autoradio répondait présent à l'appel. 

 

 

Pour l'anecdote le grand ingénieur Rudolf Uhlenhaut aurait fait valoir "ses droits à la retraite" en 1972 après une nouvelle tentative de commercialisation de la C111 refusée par la Direction, c'est un bruit qui a toujours couru du côté de Stuttgart.  

 

Production totale : Onze exemplaires (C111-1 et C111-2), deux d'entre-elles recevront provisoirement un V8 de S-Klasse pour essais.

 

Fin d'un beau rêve…  

 

 

Mais la situation économique du milieu des années 70 montre que le Diesel, naguère laborieux pour ne pas dire "agricole", commence à intéresser pas mal de monde et Mercedes est le seul constructeur avec Peugeot à proposer ce type de motorisation depuis de nombreuses années. 

Il y a donc un marché à développer et il serait temps de se préoccuper de ce type de motorisation qui n'intéresse dorénavant plus uniquement que les VRP et les Taxis, et pour ce faire rien de mieux que la compétition !   

 

La C111-2 exposée au Salon de Genève 1970 est alors "réveillée", dotée d'un Diesel OM616 de trois litres à cinq cylindres en ligne déjà proposé sur la 240D (où il développe 80 ch Din…) considérablement modifié et doté d'un turbocompresseur Garett pour une puissance de 188 ch à 4 500 tours (le turbo tourne alors à 135 000 tours-minute !) 

 

Ainsi motorisée elle passait de 0 à 100 en 6,8 secondes.

 

Je suis d'accord, ça manque un peu de noblesse.  

 

 

Avec la ferme intention de battre de nombreux records du monde , Mercedes modifie la carrosserie avec un avant encore plus aérodynamique, la suppression des optiques rétractables et des rétroviseurs extérieurs devenus inutiles, monte des flasques de jantes lisses et lance l'auto sur l'ovale du circuit Italien de Nardo le 12 juin 1976.

 

La C111-2 des records de 1976.

 

 

En 60 heures les quatre pilotes qui se relaieront au volant à la vitesse moyenne de 252 km/h vont battre 16 records internationaux catégorie Diesel et 3 records du monde : Les 5 000 Milles, les 10 000 km et les 10 000 Milles parcourus durant ce laps de temps.  

 

Toujours prêt à faire "encore mieux" Mercedes décide en avril 1977 de créer une C111-3 incluant toutes les améliorations possibles et imaginables que les techniciens avaient fait remonter à leur hiérarchie suite au succès de l'année précédente. 

Il est très vite clair que les C111-1 et C111-2 encore disponibles, même considérablement modifiées, ne suffiront plus à triompher de manière radicale, on va donc mettre au point un tout nouveau modèle.  

 

On repart quasiment d'une feuille blanche pour présenter en fin d'année une fantastique et inédite flèche d'argent ! 

 

 

 

 

Sur cette maquette de développement l'aileron central arrière n'est pas encore installé.

 

 

-Empattement plus long que la C111-2

-Largeur moindre (la voiture est monoplace)

-Roues masquées

-Cx 0.19

-Moteur cinq cylindres encore optimisé avec l'ajout d'un intercooler développant 230 ch à 4 500 tours ! 

 

Si la plateforme était "à peu près" la même on a considérablement rallongé la partie arrière grâce à un treillis en tubes d'aluminium.

 

 

 

 

Deux exemplaires sont construits et expédiés de nouveau sur le circuit de Nardo le 30 avril 1978 pour battre plusieurs records d'endurance sur une durée de 12 heures.

 

Ici aussi quatre pilotes se relaieront à bord, dont le journaliste Belge Paul Frère. 

 

 

L'éclatement d'un pneu endommageant la voiture "officielle" fera que la tentative est avortée, mais elle est immédiatement recommencée avec l'auto de réserve (on est prévoyant chez Mercedes).

 

 

 

 

Le résultat ?  

 

9 records mondiaux de vitesse absolue (jusque là tenus par des voitures à essence) dont une heure à la vitesse moyenne de 321,84 km/h, 12 heures à 314,46 km/h ou encore 1 000 km à 318,30 km/h. 

Le tout avec une consommation moyenne de 16 litres de Gazole aux 100 !  

 

Vous pensez que Mercedes aller s'arrêter la ?  

 

Ben non…  

 

Retour à Nardo le 5 mai 1979 avec cette fois-ci une C111-4 unique dotée d'un V8 à essence issu de la gamme W116 à la cylindrée portée à 4,8 litres au lieu de 4,5 litres "juste" amélioré par deux turbocompresseurs KKK, des soupapes refroidies au sodium et un embrayage tri-disques pour une puissance de 500 ch à 6 200 tours…  

 

Cette fois-ci les C111 originelles sont oubliées !  

 

 

Comme un avion, mais sans ailes.

Encore que…   

 

Et les records pleuvent de nouveau, il y en aura quatre : 

-10 kilomètres à la vitesse moyenne de 320,61 km/h 

-10 Milles à 335,45 km/h

-100 km à 375,67 km/h

-100 Milles à 367,39 km/h

Un tour sera même bouclé à la vitesse de 403,97 km/h ! 

 

Et cette fois-ci c'est terminé, plus jamais la série des C111 ne nous fera rêver, sauf pour ceux qui ont fait (ou feront) l'effort de se rendre au musée de la marque à Stuttgart où ce modèle trône à une place de choix, méritée qui plus est ! 

 

Vous aimez les Mercedes ? 

Un voyage au musée de la firme est IMPERATIF !   

 

 

Désormais un seul exemplaire est maintenu en état de marche par la marque, il s'agit d'une C111-2 qui a retrouvé le V8 essence 3,5 litres de 200 ch qu'elle avait essayé vers 1972-73, infiniment plus facile à faire rouler lors des manifestations qu'un rotatif dont plus aucune pièce ne semble être disponible de nos jours. 

 

 

 

 

Dommage tout de même que la marque n'ai pas sauté le pas en 1971.  

 

 

On se quitte en vidéos, comme d'hab'

 

On s'amusait bien sur les pistes d'essais en 1969 : 

 

 

 

Attachez vos ceintures !  

 

 

 

La C111-4 en 1979 à Nardo : 

 

 

 

Vous parlez Allemand ? Non ? Ah, Cékon…  

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Elle m'avait énormément marqué dans un salon auto à Marseille au début des 70, fabuleuse et hors norme (et hors de tout ...).