Cycle d'homologation - théorie, optimisations et réalité

gazton3 · 3 octobre 2018

Aux Etats-Unis ou en Allemagne, l'affaire fait scandale. En France, quand les constructeurs truquent l'impact environnemental de leurs voitures, les enquêtes s'arrêtent là.afp.com/THOMAS KIENZLE

https://lexpansion.lexpress.fr [...] 37125.html

[h1]La France enterre t-elle son "dieselgate"?[/h1]

[h2]Entamée tambour battant, l'enquête française sur les fraudes aux tests antipollution dans l'industrie auto est au point mort.[/h2]

Jacques Rivoal est un garçon tête en l'air. Le 16 octobre 2015, celui qui est alors président de Volkswagen France se trompe quatre fois d'affilée en pianotant le mot de passe de son smartphone. Son BlackBerry Z30 enclenche alors la procédure de sécurité et efface tout : contacts, SMS, historique des appels... Rageant. Enfin ça, c'est la version que notre homme sert aux gendarmes de l'Office central de lutte contre les atteintes à l'environnement et à la santé (Oclaesp) qui enquêtent sur le volet français du "dieselgate", le scandale des moteurs diesel truqués,lorsqu'ils lui demandent pourquoi son appareil est vide, sans aucune donnée.

Pas dupes, les enquêteurs notent dans leur rapport confidentiel, auquel L'Express a eu accès, que tout laisse supposer que Jacques Rivoal a nettoyé son smartphone après avoir été averti - par le chef du département affaires juridiques et assurances - de la perquisition en cours au siège de Volkswagen France, à Villers-Cotterêts (Aisne). Les fadettes de ce dernier ont en effet permis aux enquêteurs de retracer l'appel.

Nous sommes au tout début de l'année 2016 et l'affaire dont a été saisi le pôle santé publique du TGI de Paris, en octobre de l'année précédente, avance à grands pas. Les premiers tests réalisés sur un échantillon de véhicules du groupe allemand aux 12 marques (Audi, Skoda, Seat, Porsche...) ont clairement démontré l'utilisation d'un logiciel fraudeur. Quelques lignes informatiques qui, lorsqu'elles détectent que la voiture est en cours d'homologation, réduisent automatiquement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) - un gaz toxique favorisant l'apparition de maladies respiratoires - afin d'être artificiellement dans les clous. Les enquêteurs ont également sous la main une première salve de résultats concernant les émissions réelles de NOx des véhicules. Bilan : le Volkswagen Tiguan et l'Audi Q3, deux best-sellers du n° 2 mondial, explosent les compteurs, avec des rejets qui se révèlent trois fois plus élevés lorsque le logiciel est désactivé. Dans le même temps, le dieselgate à la française a pris de l'ampleur. L'enquête pour tromperie aggravée s'est élargie aux groupes Renault, PSA et Fiat Chrysler.[h3]Pas de mise en examen après trois ans d'instruction[/h3]

Si l'Agence américaine de protection de l'environnement a sorti l'affaire, en prenant le groupe allemand la main dans le moteur, la justice française semblait, à l'époque, avoir repris le flambeau. Las. Près de trois ans plus tard, pas plus de procès que d'amendes ou de condamnation. Alors que les autorités américaines ont arraché un chèque de plus de 27 milliards d'euros à Volkswagen, qu'en Allemagne le patron d'Audi, Rupert Stadler, dort en prison depuis juin dernier, et qu'un premier grand procès vient de s'ouvrir en Basse-Saxe avec des investisseurs qui, se sentant floués, réclament 9 milliards d'euros, la France n'a pas avancé d'un iota. "Aux Etats-Unis et en Allemagne, on se pose la question du montant des amendes et, en France, on en est toujours au stade de l'expertise", se désole Nadir Saïfi, vice-président de l'association Ecologie sans frontière.

Bien sûr, il y a eu la commission Royal. Mise sur pied dès octobre 2015 par la ministre de l'Ecologie d'alors, Ségolène Royal, elle mêle parlementaires, scientifiques, associations environnementales et représentants des ministères concernés (Ecologie, Economie et Industrie). Moins d'un an plus tard, la commission d'enquête indépendante livre son rapport, explosif : un tiers des 85 modèles diesel testés (tous constructeurs) dépasse les seuils autorisés. Étonnamment, la ministre décide de publier les conclusions de l'étude le 29 juillet 2016, en pleine torpeur estivale, contre l'avis des associations, qui y voient une volonté d'étouffer l'affaire. Ce n'est qu'un début. Dans ses conclusions, le rapport prévoit de mandater l'établissement public IFP Energies nouvelles (Ifpen) pour mener d'autres tests, afin d'évaluer si les dix véhicules les moins bien notés ne devaient pas faire l'objet d'un retrait de leur certificat d'homologation. "Deux ans plus tard, malgré nos nombreuses relances, nous n'avons toujours aucune nouvelle de l'Ifpen", se désole Charlotte Lepitre, coordinatrice pour l'association France Nature Environnement.[h3]Le classique chantage à l'emploi des constructeurs[/h3]

Le fait que six modèles de Renault (Talisman, Captur, Kadjar, Espace...), dont l'Etat français est le premier actionnaire avec 15 % du capital, se retrouvent dans ce palmarès des pires pollueurs a-t-il poussé l'Ifpen à enterrer le dossier ? Difficile à dire. Michel Sapin, ministre de l'Economie de 2014 à 2017, reconnaît que la situation était "schizophrénique" : "L'affaire faisait plonger les cours de Bourse, alors que nous essayions de sortir du capital de PSA et de revendre une partie de nos actions Renault. Cela étant, nous n'avons jamais cherché à influencer l'affaire."

Aux risques financiers encourus par les constructeurs vient s'ajouter le classique chantage à l'emploi : la filière automobile salarie plus de 400 000 personnes en France, et les industriels savent le rappeler à bon escient. A l'instar du patron de PSA, Carlos Tavares, au printemps 2017, lors d'une allocution publique. Évoquant les conséquences des lourdes amendes qui risquent de plomber les marques du Vieux Continent, il déclare alors : "Évidemment, [...] il y a un acteur chinois qui prendra le contrôle d'un fabricant européen [pour en faire] un cheval de Troie en Europe." En clair, reprendre la marque, mais faire construire en Chine.[h3]La volte-face de Ségolène Royal[/h3]

Une vieille rengaine qui semble avoir trouvé une oreille attentive chez Ségolène Royal. Terminé, l'attitude bravache des premiers mois. Plus le temps passe et plus la ministre semble vouloir prendre ses distances avec l'affaire, au point même de repousser à deux reprises son audition par les membres de la commission (Emis) d'enquête sur le dieselgate du Parlement européen. "Fin novembre 2016, elle a fini par se déplacer, mais elle est arrivée avec une heure de retard, puis, agacée par nos questions, elle a fini par nous dire qu'en tant qu'élus français, nous ferions mieux de nous intéresser à l'industrie française", révèle Pascal Durand, eurodéputé Vert.

Une volte-face qui n'a fait que renforcer les convictions de la députée européenne (EELV) Karima Delli, vice-présidente de la commission Emis : "Les États membres, en particulier la France et l'Allemagne, avaient connaissance de la fraude depuis longtemps, mais ils ont toujours préféré protéger l'industrie automobile au détriment de la santé publique", lâche-t-elle, amère. Malgré ces "ennemis de l'intérieur" et la pression intense des constructeurs - à lui seul, Volkswagen emploie 40 lobbyistes à plein temps à Bruxelles -, les recommandations de la commission Emis ont été largement suivies. Exit, notamment, l'ancien protocole d'homologation NEDC, dont le scandale a démontré à quel point il était aisément falsifiable. Place, depuis le 1er septembre, au WLTP, bien plus strict, avec des tests en conditions réelles.[h3]Un sujet qui n'intéresse pas Nicolas Hulot[/h3]

Avec l'arrivée, en mai 2017, de Nicolas Hulot au ministère de la Transition écologique, les associations en sont persuadées, le dossier va retrouver un second souffle. Elles vont rapidement déchanter. L'ancien présentateur ne réunira pas une seule fois la commission d'enquête sur le diesel. Le sujet n'est clairement pas sa priorité. A tel point qu'il ne s'intéressera jamais à la question, pourtant cruciale, du recalibrage des véhicules en infraction. Face aux résultats des tests menés en laboratoire, Ségolène Royal n'avait en effet pas eu d'autre choix que de demander aux constructeurs français d'organiser le rappel de tous les véhicules dont les émissions de NOx dépassaient les seuils autorisés.

Ces derniers, pas vraiment pressés de voir leurs concessions assaillies ni d'assumer le coût de l'opération, ont fait le strict minimum : "Une seule lettre envoyée en juin 2017, puis plus rien, souligne Charlotte Lepitre, de France Nature Environnement. Résultat, à la fin de l'année 2017, 5 % seulement des véhicules incriminés avaient vu leur logiciel recalibré." Le ministère n'a pas souhaité nous communiquer les chiffres actualisés, mais il serait étonnant qu'ils aient beaucoup évolué, les constructeurs n'ayant toujours pas mis en place de véritables plans de rappel. On parle donc de plusieurs centaines de milliers de voitures qui continuent jour après jour à polluer, sans que Nicolas Hulot ait trouvé à y redire. A titre d'exemple, la Renault Captur, qui émet 11 fois plus de NOx que le seuil autorisé, s'est écoulée à 70 000 exemplaires sur la seule année 2015.[h3]Des amendes à plusieurs milliards d'euros[/h3]

Si aucun ministre ne semble vouloir mettre les mains dans le cambouis, c'est que les conséquences pour les constructeurs français pourraient être dévastatrices. Si jamais la fraude est avérée, il pourrait ainsi leur être demandé une amende correspondant à 10 % de leur chiffre d'affaires, soit la bagatelle de 6,5 milliards d'euros pour PSA et de 5,8 milliards pour le groupe Renault. Et cela pourrait n'être qu'un début. Car, si les premières tentatives pour monter une class action n'ont pas abouti - le préjudice matériel n'ayant pas été prouvé -, cela pourrait rapidement changer, tant les témoignages de propriétaires assurant que leur véhicule est moins performant après le recalibrage de leur logiciel s'accumulent.

Emmanuel Ludot, avocat d'une trentaine de parties civiles, veut, lui, aller bien plus loin. "J'ai demandé que l'accusation soit requalifiée en un délit plus grave, celui de pollution généralisée. Le tribunal a refusé ma requête, mais je me suis pourvu en appel." Il n'est pas le seul à penser que ce dossier n'est pas une simple affaire de tromperie. Le Conseil international des transports propres (ICCT), l'ONG qui a mis les autorités américaines sur la piste du logiciel fraudeur de Volkswagen, estime que les émissions illicites liées au dieselgate auraient causé 6 800 décès prématurés en Europe rien que sur l'année 2015.[h3]La santé, "variable d'ajustement"[/h3]

Les résultats des tests complémentaires demandés par les juges dans les dossiers Renault, PSA, Fiat Chrysler et Volkswagen, il y a plus d'un an et demi, devraient tomber d'ici à la fin de décembre. Ce qui devrait logiquement donner lieu aux premières mises en examen. Mais, pour François Lafforgue, un avocat que l'on retrouve depuis vingt ans dans toutes les grandes affaires sanitaires et environnementales et qui représente une centaine de parties civiles dans le dieselgate, la procédure n'en est certainement qu'à ses balbutiements : "Le pôle santé publique du TGI de Paris est saisi du dossier du Mediator depuis 2011, et il ne s'est toujours rien passé, idem, depuis 2009, pour l'affaire des suicides à France Télécom, sans parler du dossier de l'amiante, qui traîne depuis plus de vingt ans... rien ne bougera tant que ce pôle ne sera pas indépendant du ministère de l'Intérieur."

Ce que Nadir Saïfi, vice-président d'Ecologie sans frontière, résume d'une phrase : "Jusqu'à maintenant, la santé a toujours été une variable d'ajustement de l'économie, il faut que cela change." Une prise de conscience qui ne viendra pas des industriels, lesquels, en dépit du scandale, continuent d'écouler leurs voitures comme des petits pains : "Malgré l'effondrement du diesel, qui ne représente plus que 40 % du marché français, contre 77 % dix ans plus tôt, la plupart des grands constructeurs, à commencer par Volkswagen, ont enregistré cette année des records de ventes et de bénéfices", note ainsi Jean-Pierre Corniou, directeur général adjoint de Sia Partners, un cabinet de conseil. C'est donc en toute quiétude que les industriels vont pouvoir dévoiler leurs plus beaux atours lors du Mondial de l'auto, qui doit ouvrir ses portes à Paris le 4 octobre.

gazton3 · 8 octobre 2018

https://tribunecontentagency.c [...] in-the-us/

Dieselgate has Mercedes-Benz in hot water in Europe but not in the US

In Europe, Mercedes is in trouble. This year, Switzerland banned registrations of its diesel vehicles and Germany found emissions-control “defeat devices” in 1 million cars manufactured by the company, sparking a mass recall.

In the US, the Mercedes dieselgate scandal has fallen under the radar. A class-action lawsuit filed in New Jersey in 2016 on behalf of US-based Mercedes owners cites tests of several Mercedes diesel models and alleges that one car emitted 83 times more pollution than US regulations allow. Another is said to have emitted 91 times the legal standard. The suit alleges the emissions are due to defeat devices. (Daimler, Mercedes’ parent company, has submitted a motion to dismiss the case.) There have been reports of an official US Mercedes dieselgate investigation, but no official confirmation.

According to a letter from Democratic senators Richard Blumenthal of Connecticut and Edward Markey of Massachusetts to the US Department of Justice in February, the DOJ began looking into “possible emissions irregularities” in Mercedes vehicles in early 2016, though the DOJ itself won’t confirm that. “The US Department of Justice generally does not confirm, deny or otherwise comment on the existence or non-existence of an investigation,” department spokesperson Nicole Navas Oxman wrote to Quartz Oct 1.

The German newspaper Bild am Sonntag wrote in February that it had obtained internal DOJ documents showing investigators had discovered software functions installed in Mercedes diesel cars that helped them pass US emissions tests (paywall). The functions allegedly allow Mercedes cars to emit more emissions than permitted by US clean air standards but appear to meet those standards during tests.

Bild am Sonntag reported that confidential sources provided documents showing that an engine-modulating software function called “Slipguard” installed in Mercedes diesel vehicles was able to recognize whether the car was being tested in a laboratory. Another software function, called “Bit 15,” turned the cars’ emissions-cleaning mode off after about 16 miles of driving.

A Daimler spokesperson responded to the reports at the time by saying that US government authorities “know the documents and no complaint has been filed.” Daimler continues to deny the accusations. “We believe that these claims are without merit, and we intend to continue vigorously defending against them,” a spokesperson wrote to Quartz in September.

Meanwhile, in 2017, Daimler gave up its bid to sell its 2017 diesel models in the US after stalled talks with regulators. And in mid-2018, in its second-quarter report to investors, Daimler noted that “it cannot be ruled out that authorities will reach the conclusion that other passenger cars and/or commercial vehicles with the brand name Mercedes-Benz or other brand names of the Group also have impermissible functionalities and/or calibrations.”

The judge in New Jersey has yet to decide if the class-action suit will go forward. If the case proceeds and Daimler is found guilty, it could expose the company to criminal charges similar to those Volkswagen faced after admitting in 2015 to installing illicit software in nearly 600,000 diesel cars in the US. Volkswagen agreed to pay $4.3 billion in 2017 to settle criminal misconduct charges.

Those awaiting the court’s findings may want to consider the comments of one expert in 2017: When one company starts to cheat on emissions tests, it makes competitive sense for others to follow suit.

“Good emissions numbers translate to sales these days,” Paul Biedrzycki, a coder and co-founder of Cars and Code-a Brooklyn-based developer workgroup that focuses on automotive technology-told Quartz when news of a Fiat-Chrysler dieselgate broke. Consumers want them, and governments demand them. If one manufacturer does it, Biedrzycki said, “they all have to at least seriously consider it.”

gazton3 · 9 octobre 2018

https://www.breezcar.com/actua [...] ortee-1018

[h1]Voiture électrique : un petit constructeur affecté par le Dieselgate[/h1]

INSOLITE - En Allemagne, le jeune constructeur de véhicules électriques e.Go Mobil vient d’adresser un mail à ses clients les informant que la production de son premier modèle ne démarrera au mieux qu’au printemps 2019. Soit 6 mois de retard sur le calendrier initial. Explication avancée : des contrôles plus stricts exigés par les équipementiers suite au scandale du Dieselgate.

Basé à Aix-la-Chapelle, à proximité des frontières belge et néerlandaise, le site de production de la jeune entreprise e.Go Mobil devait entamer l’assemblage de son modèle Life au cœur de l’été. Déclinée en trois versions offrant jusqu’à 160 km d’autonomie, la citadine 4 places commercialisée à partir de 15 900 euros (hors aides) ne sera finalement livrée aux premiers clients qu’en avril 2019, au mieux.

Dans un mail adressé aux détenteurs de réservations, Günther Schuh, le directeur général du constructeur, précise que les premiers exemplaires de son véhicule électrique devaient quitter l’usine le mois prochain mais que les nouveaux contrôles mis en place par les fournisseurs de composants repousseront les livraisons au printemps prochain.

Un durcissement des contrôles mis en place suite au scandale du Dieselgate et qui contraint les équipementiers à vérifier la bonne intégration de leurs composants par les constructeurs. Pourtant, e.Go Mobil n’a jamais construit de modèles thermiques et son site ultra-modernede 16 000 mètres carrés est en partie recouvert de panneaux photovoltaïques assurant l’alimentation en énergie verte d’une partie des lignes.

Véritable coup dur pour l’entreprise qui a injecté 25,7 millions d’euros dans la construction de l’usine, le report des livraisons retarde d’au moins 6 mois ses objectifs. Pour les clients souhaitant retirer leur réservation, le constructeur leur remboursera l’acompte de 1 000 euros. Si le scandale du Dieselgate touche durement les constructeurs - dont le groupe Volkswagen qui a déjà provisionné 27 milliards d’euros dans le cadre du règlement des litiges -, il affecte également les équipementiers qui, sous la pression, ont dû revoir leur gouvernance d’entreprise.

Design1 · 9 octobre 2018

Le futur "méga scandale" de l'électrique ?

http://www.nouvelobs.com/video [...] iesel.html

Design1 · 9 octobre 2018

[h1]grand retour du Diesel au Japon[/h1]

Fin des années 90, sous l’impulsion d’un mouvement citoyen, le Japon lançait d’importantes campagnes anti-diesel appuyées par des associations et une volonté politique forte. En effet, on connaissait déjà à l’époque le danger de l’utilisation du diesel sur la santé. En conséquence de quoi le diesel a pratiquement disparu du territoire et Tokyo est devenu un exemple en matière de ville à l’air propre. Mais depuis peu, on assiste à un revirement inédit de la situation. Le gouvernement Abe, qui vient de remporter une nouvelle victoire écrasante, semble tout miser sur ce carburant et encourage même financièrement la vente de voitures roulant au diesel. Décryptage d’une volte-face.

[h3]Sus au diesel ![/h3]

Les japonais semblent prendre un malin plaisir à tout faire à l’envers, pour le meilleur comme pour le pire. Fin des années 90, les autorités japonaises mènent une guerre sans pitié contre le gazole. En cause, la forte pollution générée par les moteurs diesel et le nombre important de décès liés à des maladies respiratoires, les cancers causés par les particules fines (classées dans le groupe des substances les plus cancérigènes par l’OMS) ainsi que les oxydes d’azote relâchés par ces moteurs. Pendant ce même temps, en France, la gouvernement mise tout sur le Diesel pour des questions économiques. Aujourd’hui, on estime entre 38 000 et 42 000 le nombre de morts lié à ce carburant, chaque année dans le monde. S’il est de notoriété que les paquebots sont partie des plus gros pollueurs en la matière, leurs moteurs n’exposent pas directement les populations des villes. Et c’est bien là tout l’enjeu de la problématique des véhicules urbains.

En 1999, de part la volonté du gouverneur de Tokyo fraîchement élu, la campagne nationale « Dites non au diesel« est lancée, encourageant à « ne pas conduire, ne pas acheter, ne pas vendre » de véhicule diesel. La transition est alors rapide et sans opposition. Les japonais acceptent les nouvelles taxes qui ne cherchent pas à les punir mais à encourager la transition pour, accessoirement, sauver des vies. Partout avant l’heure, on fait la promotion de véhicules plus ‘propres’ (point de vue qualité de l’air) et des lettres d’information sont envoyées aux 5,5 millions de particuliers possesseurs de diesel et à 3800 entreprises pour les inciter à se tourner vers l’essence ou les premières hybrides.

En parallèle, le Japon adopte l’instauration d’une législation sévère sur les taux d’émission de particules, la mise en place de contrôles routiers rigoureux, l’octroi de subventions pour les mises aux normes et le développement encouragé des techniques de purification des gaz d’échappement et de pots catalytiques. Ces opérations ont ainsi discrédité l’usage du diesel d’abord à Tokyo, puis ont été reprises dans d’autres préfectures japonaises.

Ces efforts vont s’avérer payants à court terme : en 2005, seulement 0,4% des véhicules pour particuliers roulaient au diesel et la concentration en particules fines dans l’atmosphère va baisser de 55% entre 2001 et 2011. Le smog qui menaçait la capitale nipponne une quinzaine d’années en arrière est devenu de l’histoire ancienne, le Mont Fuji distant d’une centaine de kilomètres est enfin visible depuis Tokyo. Le résultat est indéniablement positif pour la santé des populations.[h3]Volte-Face surprenant[/h3]

Si le Japon, et en particulier Tokyo, était devenu un modèle dans le monde pour son air peu pollué, depuis 2010, la donne a changé. Le gazole refait son grand « coming back » dans l’archipel sans faire de vague. En effet, le gouvernement japonais actuel estime, sur base des fiches constructeurs, que les récents moteurs équipés de filtre à particules sont propres. Mieux, les véhicules roulant au dénommé ‘diesel propre’ sont désormais considérés comme des ‘véhicules écologiques’ ce qui les dispensent de deux taxes ! Et comme si ça ne suffisait pas, les autorités encouragent aujourd’hui financièrement les acheteurs en réduisant de 75% la ‘Automobile Tax’ japonaise. Objectif affiché du gouvernement : que la part des véhicules particuliers roulant au diesel représente 5 à 10% du parc automobile nippon d’ici 2030 ! Au même moment, partout ailleurs dans le monde, une guerre tardive contre le diesel s’engage pour des raisons sanitaires.

gazton3 · 15 octobre 2018

https://www.challenges.fr/entr [...] gne_619489

[h1]Dieselgate: perquisitions chez Opel en Allemagne[/h1]

Des perquisitions ont eu lieu lundi chez Opel, a confirmé un porte-parole de la police, alors que le constructeur allemand, filiale de PSA, est dans le viseur des autorités dans le cadre du scandale des moteurs diesel truqués.

es perquisitions ont eu lieu lundi chez Opel, a confirmé à l'AFP un porte-parole de la police, alors que le constructeur allemand, filiale de PSA, est dans le viseur des autorités dans le cadre du scandale des moteurs diesel truqués. Opel a de son côté précisé que les perquisitions concernaient le siège à Rüsselsheim, près de Francfort, ainsi que son implantation à Kaiserslautern.[h3]"Eléments solides"[/h3]

En juillet, le ministère allemand des Transports avait annoncé une "audition officielle contre Opel en ce qui concerne trois modèles (de la norme diesel) +Euro 6+". Le tabloïd Bild avait alors affirmé que l'Agence fédérale de l'automobile KBA, tutelle du secteur automobile allemand, détient "des éléments solides" selon lesquels le système de gestion des gaz d'échappement de certains modèles diesel d'Opel se mettent complètement à l'arrêt pendant la conduite "pour des raisons qui ne sont pas explicables techniquement".

Citant une plainte de la KBA, Bild rapportait lundi que les perquisitions portaient sur des soupçons de "manipulation illégale" de logiciels installés sur quelque 95.000 véhicules construits entre 2012 et 2017. Dans une réaction transmise à l'AFP, Opel indique que le constructeur "coopère pleinement avec les autorités" et insiste que ses voitures "respectent les normes en vigueur"[h3]Scandale en septembre 2015[/h3]

Le scandale des moteurs diesel truqués a éclaté en septembre 2015, après que l'agence américaine de l'environnement (EPA) eut accusé Volkswagen d'avoir équipé 11 millions de ses voitures diesel, dont environ 600.000 aux Etats-Unis, d'un logiciel capable de fausser le résultat des tests antipollution et dissimulant des émissions dépassant parfois jusqu'à 40 fois les normes autorisées.

Depuis, plusieurs parquets allemands ont ouvert des enquêtes pour fraude, manipulation de cours de Bourse ou publicité mensongère contre des cadres de Volkswagen et ses marques Audi et Porsche, mais aussi de Daimler et de l'équipementier Bosch.

gazton3 · 16 octobre 2018

En Allemagne il faut rappeler des Opel pour cause de logiciel illégal, mais en France, c'est OK, ...

https://www.usinenouvelle.com/ [...] es.N755509

[h1][Dieselgate] Le gouvernement allemand veut forcer Opel à rappeler 100 000 voitures[/h1]

[h2]Le 15 octobre, le ministère allemand des Transports a annoncé un prochain ordre de rappel de 100 000 voitures Opel dans le cadre d'une enquête sur les émissions polluantes de véhicules diesel. Ce rappel serait lié la découverte d'un logiciel illégal capable d'altérer les données d'émissions polluantes. Les modèles Insignia, Zafira et Cascada sont concernés.[/h2]

Le ministère allemand des Transports a déclaré le lundi 15 octobre qu'il allait ordonner le rappel d'environ 100 000 véhicules Opelaprès des perquisitions chez le constructeur filiale de PSA, dans le cadre d'une enquête pénale sur les émissions polluantes de véhicules diesel.

La KBA, l'autorité de tutelle du secteur automobile allemand, a découvert en 2015 l'existence de quatre logiciels capables d'altérer les données d'émissions polluantes des véhicules et a ordonné à Opel de procéder à une mise à jour logicielle pour les supprimer des véhicules concernés, a expliqué le ministère dans un communiqué.

"Après la découverte début 2018 d'un cinquième dispositif logiciel dont la KBA a établi le caractère illégal, une procédure officielle est en cours avec pour objectif d'imposer un rappel obligatoire des modèles Cascada, Insignia et Zafira", a-t-il précisé.

Le ministère reproche à Opel d'avoir volontairement fait traîner cette procédure. "Le rappel officiel des quelque 100 000 véhicules concernés aura lieu prochainement", a-t-il ajouté.

Opel rejette toute accusation de recours à des logiciels illégaux

Opel, dans un communiqué, a rejeté toute accusation de recours à des logiciels illégaux susceptibles de manipuler les données d'émissions et nié avoir tenté de retarder l'avancement du dossier.

"Si [un rappel] devait être ordonné, Opel le contesterait par la voie judiciaire", a ajouté le constructeur.

Le groupe a par ailleurs confirmé que la justice allemande avait mené des perquisitions le 15 octobre sur ses sites de Rüsselsheim et de Kaiserslautern. Le quotidien Bild a été le premier à révéler ces perquisitions.

En 2016, Opel avait invoqué un vide juridique

Le parquet de Francfort a précisé que son enquête portait sur 95 000 véhicules équipés d'un moteur Euro 6d.

Les modèles Insignia, Zafira et Cascada concernés ont été commercialisés alors qu'Opel appartenait à General Motors. L'ensemble des motorisations de l'ex-filiale européenne de GM est en train de basculer sur une technologie de PSA, qui a racheté Opel et Vauxhall à l'été 2017.

PSA n'a pas souhaité faire de commentaire.

Opel avait admis en 2016 que sa Zafira était équipée d'un logiciel qui éteignait les systèmes de traitement des gaz d'échappement dans certaines circonstances. Opel avait à l'époque invoqué un vide juridique.

En France, enquête close sur les émissions diesel d'Opel

En France, la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) avait clos en mars 2017 son enquête sur les émissions diesel d’Opel en estimant qu'il n'y avait pas matière à transmettre ses investigations à la justice, contrairement à ce qu’elle fait pour Volkswagen, Renault, PSA ou Fiat.

Lors des tests sur route de la commission Royal, organisés dans le sillage de l'affaire du logiciel truqueur de Volkswagen, l'Opel Zafira avait pourtant été épinglée parmi les véhicules affichant des dépassements d'oxydes d'azote (NOx) particulièrement importants par rapport aux valeurs d'homologation.

Mais Bercy avait estimé que les éléments collectés n'avaient pas mis en évidence "de faits constitutifs d’une infraction de tromperie".

Pour VW, Renault, PSA et Fiat Chrysler, le parquet de Paris a ouvert en 2016 et 2017 des informations judiciaires pour tromperie présumée. L'enquête est toujours en cours.

18 octobre 2018

L'Europe veut investir 200 millions d'euros pour des batteries lithium-ion https://www.rts.ch/info/monde/ [...] m-ion.html

18 octobre 2018

Et une condamnation pour BMW.
(...)
The 7,600 BMW vehicles implicated in Dieselgate were accidentally outfitted with diesel emission manipulation devices; the state’s investigation determined that was sloppy work, not intentional deception. BMW had informed the federal motor vehicles authority of its “oversight” in February, which led to a raid of employees’ offices in March.

Je crois que tu n'as pas compris ce passage, BMW n'a pas fraudé !

gazton3 · 18 octobre 2018

Non mais il a été condamné, c'est ce que j'ai écrit, tu as du avoir une hallucination.

18 octobre 2018

Non mais il a été condamné, c'est ce que j'ai écrit, tu as du avoir une hallucination.

Oui je te reprends pour pas que tu mettes sur le même plan des condamnations / fraudes pas comparables. En te lisant, certains pourraient s'y méprendre d'ou ma précision qui a son importance

gazton3 · 18 octobre 2018

Reprends toi toi-même, c'est n'importe quoi ton délire, en plus de faire passer les lecteurs du sujet pour des imbéciles. ..

18 octobre 2018

Si justement, je veille au grain pour que tu ne diffames pas sur BMW, comme tes insinuations douteuses de la page précédente le laissent à penser

Donc, par accident il y des dispositif de manipulation. Ça ressemble fort au dopage a l'insu de son plein grès...
Cest quand même un drôle d'accident ça, qui par pure coïncidence permet à la voiture de réussir le test d'homologation et de fonctionner parfaitement.

gazton3 · 18 octobre 2018

Merci de retourner sur le topic du bashing VW, ici c'est un sujet dédié à de l'information.

Comme tu l'auras constaté, j'ai juste fait le constat d'une arrivée accidentelle d'un logiciel qui permet de passer le test d'homologation. Je suis interpellé mais n'affirme rien.

Continue à bien tous lire quand même avant de partir, il y a des choses intéressantes.

18 octobre 2018

Merci de retourner sur le topic du bashing VW, ici c'est un sujet dédié à de l'information.

Voilà, de l'information, d'où ma clarification qui était nécessaire

Comme tu l'auras constaté, j'ai juste fait le constat d'une arrivée accidentelle d'un logiciel qui permet de passer le test d'homologation. Je suis interpellé mais n'affirme rien.

J'ai cru lire de ta part le mot "manipulation" ainsi qu'une comparaison fallacieuse de BMW avec un sportif qui est pris pour dopage et qui ment.

Me voilà rassuré par ton revirement. Pour le bien de l'information, oui justement.

gazton3 · 20 octobre 2018

Voilà qui est interpellant, Opel dit contester en justice tout ordre de rappel... Mais fait les rappels, et ceci depuis un moment...

http://www.lalibre.be/economie [...] 805c41e77e

Le constructeur Opel, filiale de PSA, doit procéder au rappel de près de 43.000 voitures en raison de la présence d'un logiciel "inacceptable" modifiant les niveaux des émissions, ont annoncé vendredi l'Agence fédérale allemande de l'automobile KBA et le groupe.

Le rappel porte au total sur 96.000 voitures en Europe des modèles Cascada, Insignia et Zafira de la norme diesel "Euro 6" fabriqués entre 2013 et 2016, précise la KBA, mais Opel a indiqué à l'AFP avoir déjà volontairement procédé à des mises à jour de logiciel sur 53.000 véhicules.

La KBA avait dans un premier temps indiqué que seules 23.000 voitures avaient été mises à jour, mais selon Opel, ce chiffre ne concerne que l'Allemagne.

Ainsi, au niveau européen, quelque 43.000 voitures restent concernées par le rappel, selon le constructeur.

En Belgique, le rappel vise moins de 4.000 véhicules, selon un porte-parole de la marque allemande.

"Le constructeur a eu l'ordre d'étendre immédiatement ces mesures sur tous les véhicules concernés et de supprimer le logiciel illicite", écrit l'agence fédérale, tutelle du secteur automobile allemand, dans un communiqué.

Filiale du géant français PSA depuis l'année dernière, le constructeur allemand est dans le viseur des autorités depuis juillet dans le cadre du scandale des moteurs diesel truqués.

Lundi, la police allemande a mené des perquisitions au siège d'Opel à Rüsselsheim dans le cadre d'une enquête pour fraude.

Opel avait alors "rejeté l'accusation d'utiliser des logiciels non conformes" et annoncé vouloir contester en justice tout ordre de rappel portant sur ses modèles.

gazton3 · 25 octobre 2018

Étrange ces accords confidentiels entre les autorités et Daimler, qui s'élèvent à plusieurs centaines de millions d'euro et qui plombent le groupe...

Mais ce n'est certainement pas une condamnation... LOL

https://www.lepoint.fr/automob [...] 11_646.php

Plombé par le "dieselgate", le bénéfice de Daimler baisse de 21%

Le numéro un mondial de la voiture haut de gamme et des camions, l'allemand Daimler, a publié jeudi un bénéfice net en baisse de 21 % sur un an au troisième trimestre, inférieur aux attentes des analystes.

Le fabricant des Mercedes-Benz a confirmé son objectif d'un bénéfice opérationnel Ebit en 2018 "bien en dessous" de celui de 2017 (14,3 milliards d'euros), alors qu'il a abaissé ses prévisions de résultats deux fois cette année en raison du conflit commercial sino-américain et de charges liées au "dieselgate".

Le numéro un mondial de la voiture haut de gamme et des camions, l'allemand Daimler, a publié jeudi un bénéfice net en baisse de 21 % sur un an au troisième trimestre, inférieur aux attentes des analystes.

Le fabricant des Mercedes-Benz a confirmé son objectif d'un bénéfice opérationnel Ebit en 2018 "bien en dessous" de celui de 2017 (14,3 milliards d'euros), alors qu'il a abaissé ses prévisions de résultats deux fois cette année en raison du conflit commercial sino-américain et de charges liées au "dieselgate".

Avant le premier avertissement sur les résultats en juin, Daimler s'attendait encore à un Ebit en légère hausse sur un an.

Sur la période de juillet à septembre l'Ebit du groupe a reculé de 27 %, à 2,49 milliards d'euros.

Les analystes sondées par le fournisseur de services financiers Factset s'attendaient à un bénéfice net de 1,94 milliard d'euros, dépassant nettement les 1,76 milliard publiés, et un Ebit de 2,72 milliards.

"L'industrie automobile et donc aussi Daimler se trouvent toujours dans un environnement très difficile", a commenté Dieter Zetche, patron de Daimler, qui quittera son poste en mai 2019 pour accéder au conseil de surveillance du groupe.

M. Zetsche s'est néanmoins dit "confiant" pour le quatrième trimestre en raison d'une "demande toujours élevée".

Le chiffre d'affaires du groupe a légèrement baissé (-1 %, à 40,21 milliards d'euros), mais reste stable hors effets de change.

Mercedes-Benz recule

Le chiffre d'affaires de sa branche auto Mercedes-Benz a reculé de 7 % sur un an, à 21,7 milliards d'euros, tandis que son Ebit a reculé de 35 %, à 1,37 milliard d'euros.

La branche était plombée au troisième trimestre notamment par des charges liées à des "procédures administratives et autres mesures" concernant des voitures diesel.

Ces charges se sont élevées au troisième trimestre à "une somme en millions et à trois chiffres", a indiqué Bodo Uebber, directeur financier de Daimler, usant d'une formule habituelle en Allemagne. Il a cependant refusé de détailler la nature de ces procédures, évoquant des "accords de confidentialité" entre les autorités et le groupe.

A l'image de la branche automobile allemande, Daimler est empêtré dans le scandale des moteurs diesel, qui a éclaté chez Volkswagen en 2015.

L'année dernière déjà, des rappels et mises à jour de logiciels sur des voitures diesel ont coûté 453 millions d'euros, précise Daimler.

Des nouveaux standards européens de tests antipollution ont également freiné Mercedes-Benz, mais "cette situation devrait se normaliser au quatrième trimestre", a indiqué le groupe.

Les prévisions de bénéfice opérationnel intègrent par ailleurs l'anticipation formulée par M. Uebber, que les autorités de la concurrence autorisent d'ici la fin de l'année la réunion des offres d'autopartage de BMW et Daimler.

A la Bourse de Francfort, le titre du constructeur prenait 2,64 % à 51,31 euros vers 10H15 GMT, dans un Dax en hausse de 0,44 %.

27 octobre 2018

Aux Etats-Unis ou en Allemagne, l'affaire fait scandale. En France, quand les constructeurs truquent l'impact environnemental de leurs voitures, les enquêtes s'arrêtent là.afp.com/THOMAS KIENZLE

https://lexpansion.lexpress.fr [...] 37125.htmlLa France enterre t-elle son "dieselgate"?Entamée tambour battant, l'enquête française sur les fraudes aux tests antipollution dans l'industrie auto est au point mort.
Jacques Rivoal est un garçon tête en l'air. Le 16 octobre 2015, celui qui est alors président de Volkswagen France se trompe quatre fois d'affilée en pianotant le mot de passe de son smartphone. Son BlackBerry Z30 enclenche alors la procédure de sécurité et efface tout : contacts, SMS, historique des appels... Rageant. Enfin ça, c'est la version que notre homme sert aux gendarmes de l'Office central de lutte contre les atteintes à l'environnement et à la santé (Oclaesp) qui enquêtent sur le volet français du "dieselgate", le scandale des moteurs diesel truqués,lorsqu'ils lui demandent pourquoi son appareil est vide, sans aucune donnée.
Pas dupes, les enquêteurs notent dans leur rapport confidentiel, auquel L'Express a eu accès, que tout laisse supposer que Jacques Rivoal a nettoyé son smartphone après avoir été averti - par le chef du département affaires juridiques et assurances - de la perquisition en cours au siège de Volkswagen France, à Villers-Cotterêts (Aisne). Les fadettes de ce dernier ont en effet permis aux enquêteurs de retracer l'appel.
Nous sommes au tout début de l'année 2016 et l'affaire dont a été saisi le pôle santé publique du TGI de Paris, en octobre de l'année précédente, avance à grands pas. Les premiers tests réalisés sur un échantillon de véhicules du groupe allemand aux 12 marques (Audi, Skoda, Seat, Porsche...) ont clairement démontré l'utilisation d'un logiciel fraudeur. Quelques lignes informatiques qui, lorsqu'elles détectent que la voiture est en cours d'homologation, réduisent automatiquement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) - un gaz toxique favorisant l'apparition de maladies respiratoires - afin d'être artificiellement dans les clous. Les enquêteurs ont également sous la main une première salve de résultats concernant les émissions réelles de NOx des véhicules. Bilan : le Volkswagen Tiguan et l'Audi Q3, deux best-sellers du n° 2 mondial, explosent les compteurs, avec des rejets qui se révèlent trois fois plus élevés lorsque le logiciel est désactivé. Dans le même temps, le dieselgate à la française a pris de l'ampleur. L'enquête pour tromperie aggravée s'est élargie aux groupes Renault, PSA et Fiat Chrysler.[h3]Pas de mise en examen après trois ans d'instruction[/h3]Si l'Agence américaine de protection de l'environnement a sorti l'affaire, en prenant le groupe allemand la main dans le moteur, la justice française semblait, à l'époque, avoir repris le flambeau. Las. Près de trois ans plus tard, pas plus de procès que d'amendes ou de condamnation. Alors que les autorités américaines ont arraché un chèque de plus de 27 milliards d'euros à Volkswagen, qu'en Allemagne le patron d'Audi, Rupert Stadler, dort en prison depuis juin dernier, et qu'un premier grand procès vient de s'ouvrir en Basse-Saxe avec des investisseurs qui, se sentant floués, réclament 9 milliards d'euros, la France n'a pas avancé d'un iota. "Aux Etats-Unis et en Allemagne, on se pose la question du montant des amendes et, en France, on en est toujours au stade de l'expertise", se désole Nadir Saïfi, vice-président de l'association Ecologie sans frontière.
Bien sûr, il y a eu la commission Royal. Mise sur pied dès octobre 2015 par la ministre de l'Ecologie d'alors, Ségolène Royal, elle mêle parlementaires, scientifiques, associations environnementales et représentants des ministères concernés (Ecologie, Economie et Industrie). Moins d'un an plus tard, la commission d'enquête indépendante livre son rapport, explosif : un tiers des 85 modèles diesel testés (tous constructeurs) dépasse les seuils autorisés. Étonnamment, la ministre décide de publier les conclusions de l'étude le 29 juillet 2016, en pleine torpeur estivale, contre l'avis des associations, qui y voient une volonté d'étouffer l'affaire. Ce n'est qu'un début. Dans ses conclusions, le rapport prévoit de mandater l'établissement public IFP Energies nouvelles (Ifpen) pour mener d'autres tests, afin d'évaluer si les dix véhicules les moins bien notés ne devaient pas faire l'objet d'un retrait de leur certificat d'homologation. "Deux ans plus tard, malgré nos nombreuses relances, nous n'avons toujours aucune nouvelle de l'Ifpen", se désole Charlotte Lepitre, coordinatrice pour l'association France Nature Environnement.[h3]Le classique chantage à l'emploi des constructeur[/h3]Le fait que six modèles de Renault (Talisman, Captur, Kadjar, Espace...), dont l'Etat français est le premier actionnaire avec 15 % du capital, se retrouvent dans ce palmarès des pires pollueurs a-t-il poussé l'Ifpen à enterrer le dossier ? Difficile à dire. Michel Sapin, ministre de l'Economie de 2014 à 2017, reconnaît que la situation était "schizophrénique" : "L'affaire faisait plonger les cours de Bourse, alors que nous essayions de sortir du capital de PSA et de revendre une partie de nos actions Renault. Cela étant, nous n'avons jamais cherché à influencer l'affaire."
Aux risques financiers encourus par les constructeurs vient s'ajouter le classique chantage à l'emploi : la filière automobile salarie plus de 400 000 personnes en France, et les industriels savent le rappeler à bon escient. A l'instar du patron de PSA, Carlos Tavares, au printemps 2017, lors d'une allocution publique. Évoquant les conséquences des lourdes amendes qui risquent de plomber les marques du Vieux Continent, il déclare alors : "Évidemment, [...] il y a un acteur chinois qui prendra le contrôle d'un fabricant européen [pour en faire] un cheval de Troie en Europe." En clair, reprendre la marque, mais faire construire en Chine.[h3]La volte-face de Ségolène Royal[/h3]
Une vieille rengaine qui semble avoir trouvé une oreille attentive chez Ségolène Royal. Terminé, l'attitude bravache des premiers mois. Plus le temps passe et plus la ministre semble vouloir prendre ses distances avec l'affaire, au point même de repousser à deux reprises son audition par les membres de la commission (Emis) d'enquête sur le dieselgate du Parlement européen. "Fin novembre 2016, elle a fini par se déplacer, mais elle est arrivée avec une heure de retard, puis, agacée par nos questions, elle a fini par nous dire qu'en tant qu'élus français, nous ferions mieux de nous intéresser à l'industrie française", révèle Pascal Durand, eurodéputé Vert.
Une volte-face qui n'a fait que renforcer les convictions de la députée européenne (EELV) Karima Delli, vice-présidente de la commission Emis : "Les États membres, en particulier la France et l'Allemagne, avaient connaissance de la fraude depuis longtemps, mais ils ont toujours préféré protéger l'industrie automobile au détriment de la santé publique", lâche-t-elle, amère. Malgré ces "ennemis de l'intérieur" et la pression intense des constructeurs - à lui seul, Volkswagen emploie 40 lobbyistes à plein temps à Bruxelles -, les recommandations de la commission Emis ont été largement suivies. Exit, notamment, l'ancien protocole d'homologation NEDC, dont le scandale a démontré à quel point il était aisément falsifiable. Place, depuis le 1er septembre, au WLTP, bien plus strict, avec des tests en conditions réelles.[h3]Un sujet qui n'intéresse pas Nicolas Hulot[/h3]
Avec l'arrivée, en mai 2017, de Nicolas Hulot au ministère de la Transition écologique, les associations en sont persuadées, le dossier va retrouver un second souffle. Elles vont rapidement déchanter. L'ancien présentateur ne réunira pas une seule fois la commission d'enquête sur le diesel. Le sujet n'est clairement pas sa priorité. A tel point qu'il ne s'intéressera jamais à la question, pourtant cruciale, du recalibrage des véhicules en infraction. Face aux résultats des tests menés en laboratoire, Ségolène Royal n'avait en effet pas eu d'autre choix que de demander aux constructeurs français d'organiser le rappel de tous les véhicules dont les émissions de NOx dépassaient les seuils autorisés.
Ces derniers, pas vraiment pressés de voir leurs concessions assaillies ni d'assumer le coût de l'opération, ont fait le strict minimum : "Une seule lettre envoyée en juin 2017, puis plus rien, souligne Charlotte Lepitre, de France Nature Environnement. Résultat, à la fin de l'année 2017, 5 % seulement des véhicules incriminés avaient vu leur logiciel recalibré." Le ministère n'a pas souhaité nous communiquer les chiffres actualisés, mais il serait étonnant qu'ils aient beaucoup évolué, les constructeurs n'ayant toujours pas mis en place de véritables plans de rappel. On parle donc de plusieurs centaines de milliers de voitures qui continuent jour après jour à polluer, sans que Nicolas Hulot ait trouvé à y redire. A titre d'exemple, la Renault Captur, qui émet 11 fois plus de NOx que le seuil autorisé, s'est écoulée à 70 000 exemplaires sur la seule année 2015.[h3]Des amendes à plusieurs milliards d'euros[/h3]
Si aucun ministre ne semble vouloir mettre les mains dans le cambouis, c'est que les conséquences pour les constructeurs français pourraient être dévastatrices. Si jamais la fraude est avérée, il pourrait ainsi leur être demandé une amende correspondant à 10 % de leur chiffre d'affaires, soit la bagatelle de 6,5 milliards d'euros pour PSA et de 5,8 milliards pour le groupe Renault. Et cela pourrait n'être qu'un début. Car, si les premières tentatives pour monter une class action n'ont pas abouti - le préjudice matériel n'ayant pas été prouvé -, cela pourrait rapidement changer, tant les témoignages de propriétaires assurant que leur véhicule est moins performant après le recalibrage de leur logiciel s'accumulent.
Emmanuel Ludot, avocat d'une trentaine de parties civiles, veut, lui, aller bien plus loin. "J'ai demandé que l'accusation soit requalifiée en un délit plus grave, celui de pollution généralisée. Le tribunal a refusé ma requête, mais je me suis pourvu en appel." Il n'est pas le seul à penser que ce dossier n'est pas une simple affaire de tromperie. Le Conseil international des transports propres (ICCT), l'ONG qui a mis les autorités américaines sur la piste du logiciel fraudeur de Volkswagen, estime que les émissions illicites liées au dieselgate auraient causé 6 800 décès prématurés en Europe rien que sur l'année 2015.[h3]La santé, "variable d'ajustement"[/h3]
Les résultats des tests complémentaires demandés par les juges dans les dossiers Renault, PSA, Fiat Chrysler et Volkswagen, il y a plus d'un an et demi, devraient tomber d'ici à la fin de décembre. Ce qui devrait logiquement donner lieu aux premières mises en examen. Mais, pour François Lafforgue, un avocat que l'on retrouve depuis vingt ans dans toutes les grandes affaires sanitaires et environnementales et qui représente une centaine de parties civiles dans le dieselgate, la procédure n'en est certainement qu'à ses balbutiements : "Le pôle santé publique du TGI de Paris est saisi du dossier du Mediator depuis 2011, et il ne s'est toujours rien passé, idem, depuis 2009, pour l'affaire des suicides à France Télécom, sans parler du dossier de l'amiante, qui traîne depuis plus de vingt ans... rien ne bougera tant que ce pôle ne sera pas indépendant du ministère de l'Intérieur."
Ce que Nadir Saïfi, vice-président d'Ecologie sans frontière, résume d'une phrase : "Jusqu'à maintenant, la santé a toujours été une variable d'ajustement de l'économie, il faut que cela change." Une prise de conscience qui ne viendra pas des industriels, lesquels, en dépit du scandale, continuent d'écouler leurs voitures comme des petits pains : "Malgré l'effondrement du diesel, qui ne représente plus que 40 % du marché français, contre 77 % dix ans plus tôt, la plupart des grands constructeurs, à commencer par Volkswagen, ont enregistré cette année des records de ventes et de bénéfices", note ainsi Jean-Pierre Corniou, directeur général adjoint de Sia Partners, un cabinet de conseil. C'est donc en toute quiétude que les industriels vont pouvoir dévoiler leurs plus beaux atours lors du Mondial de l'auto, qui doit ouvrir ses portes à Paris le 4 octobre.

En France, il n'y a pas d’intérêt pour la préservation de la vie des gens.

Les citoyens français sont habitués à ne pas être protégé par les pouvoirs publics.

L'Etat français intervient par tous les moyens pour favoriser une technologie nettement plus délétère, que d'autres pays interdisent.

On dévoie l'écologie en lui faisant jouer un rôle de pousse au crime via le Diesel.

Dans cette atmosphère, même les tribunaux déclarent forfait, car l'empoisonnement d'une population entière ne fait même pas partie des choses qu'ils pourraient être amenés à juger.

Moralement et intellectuellement l'hexagone semble être dans un état de décrépitude absolu, à la merci de n'importe quel mouvement de foule éclairé par des illuminés et piloté par des pouvoirs économiques et politiques, qui eux savent bien ce qu'ils font.

Si à cinquante ans tu n'as pas fait 100 000 morts, t'es rien ...

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https://mobile.lemonde.fr/poll [...] 52666.html

"Dieselgate : « D’un côté les gens meurent, et de l’autre, la justice pénale est silencieuse »

En France, l’enquête visant les constructeurs patine, déplorent les associations de défense de l’environnement. Le président du TGI de Paris plaide pour « d’autres formes de réponses ».

Par Stéphane Mandard

Temps de lecture : 5 min

Serait-ce le souvenir encore frais du feuilleton estival du Tour de France ? Le scandale du « dieselgate » rappelle une autre affaire à Gilles Lacan : le cas Lance Armstrong. « Dès sa première victoire, de forts soupçons de dopage ont entouré ses performances. Cela ne l’a pas empêché de revenir chaque année narguer tout le monde et d’en remporter six autres. Une enquête avait été ouverte mais elle n’a jamais abouti. Il a fallu que la justice américaine s’en mêle pour qu’il tombe. Pas très glorieux pour la justice française… » Gilles Lacan n’est pas seulement un amateur de cyclisme. Ancien avocat général à la Cour de cassation, il préside l’association Ecologie sans frontière (ESF), partie civile dans le volet français de l’affaire du « dieselgate ».

Le scandale éclate il y a trois ans, jour pour jour. Le 18 septembre 2015, l’Agence américaine de l’environnement accuse Volkswagen d’avoir équipé ses moteurs diesel de logiciels capables de déjouer les contrôles antipollution.

En France, outre le N°1 mondial de l’automobile, Renault, PSA et Fiat-Chrysler sont visés par une information judiciaire pour « tromperie aggravée ». L’enquête est confiée aux juges du pôle santé publique du tribunal de grande instance (TGI) de Paris. Les constructeurs sont soupçonnés d’avoir truqué les moteurs afin de minorer les rejets d’oxyde d’azote lors des tests d’homologation. « Aux Etats-Unis, Volkswagen a dû payer plus de 20 milliards de dollars [17 milliards d’euros] d’amendes. En Allemagne, le patron d’Audi est en prison et le premier grand procès contre Volkswagen vient de s’ouvrir [le 10 septembre, devant le tribunal de Brunswick]. En France, rien », s’offusque l’ex-magistrat.

sur le même sujet

Trois ans après le « dieselgate », 43 millions de véhicules empoisonnent toujours l’Europe

Les juges parisiens attendent toujours le retour d’un rapport d’expertise dans les cas de Renault, PSA et Fiat-Chrysler et viennent, selon nos informations, d’ordonner une « expertise complémentaire » concernant Volkswagen dont les résultats ne seront pas connus avant décembre. « On ne peut que s’étonner de la lenteur de l’instruction de ce dossier », déplore François Lafforgue, l’avocat d’ESF et de Générations futures, également partie civile. Les deux associations sont à l’origine de la première plainte contre X pour mise en danger d’autrui en raison de la pollution de l’air. C’était en mars 2014. Après son classement sans suite, elles ont déposé une nouvelle plainte, avec constitution de partie civile, en juillet 2015, complétée le 30 septembre de la même année du chef de « tromperie aggravée » après les aveux de la fraude par le patron de Volkswagen.

« Ecarter les parties civiles »

Trois ans après, Me Lafforgue a reçu l’ordonnance d’irrecevabilité de la constitution de partie civile des deux associations. « Au-delà de la volonté manifeste de ne pas instruire ces affaires, nous regrettons que la justice pénale cherche à écarter les parties civiles, pourtant souvent à l’origine des instructions », regrette l’avocat, qui a fait appel.

« Si le parquet avait fait son travail en instruisant notre plainte en 2014, il aurait pu vérifier que les véhicules ne respectaient pas les normes et que la pollution de l’air était donc majorée par la fraude des constructeurs, estime Nadir Saïfi, vice-président d’ESF et cheville ouvrière de la commission d’enquête sénatoriale de 2015 sur le coût de la pollution de l’air, responsable de 48 000 morts prématurées chaque année en France. D’un côté, les gens meurent et, de l’autre, la justice pénale est silencieuse. C’est insupportable. »

« On ne peut pas laisser dire que nous ne faisons rien, tonne le président du TGI de Paris, Jean-Michel Hayat. Les juges ne sont ni dans l’esbroufe ni dans le spectaculaire. Ils travaillent de façon très méthodique, sans se précipiter comme d’autres l’ont fait avant eux avec des dossiers qui s’écroulent et des mises en examen annulées. »

« Dans le dossier des moteurs truqués, les magistrats se sont retrouvés avec des dizaines de milliers de victimes. On se heurte à la lourdeur extrême des outils de procédures », poursuit le président du TGI. « En France, on est hantés par la faute pénale. Aussi pour ne pas faire attendre les victimes, peut-être faudrait-il réfléchir, en matière de santé publique, à déconnecter l’indemnisation de la responsabilité pénale », suggère le haut magistrat.

Il n’y a pas que le « dieselgate » qui désespère Me Lafforgue et les associations qu’il représente. D’autres grands dossiers de santé-environnement piétinent. Ainsi du chlordécone, ce pesticide ultratoxique longtemps utilisé dans les bananeraies qui contamine la Martinique et la Guadeloupe. Les premières plaintes ont été déposées aux Antilles en 2006. Depuis, trois juges d’instruction se sont succédés et le dossier a été dépaysé au pôle santé de Paris. « Malgré les preuves accablantes qui s’accumulent, rien ne se passe, s’étonne Me. Lafforgue, qui défend l’une des parties civiles dans le dossier du chlordécone.

Pour l’avocat, on touche là aux limites du système judiciaire français : « l’absence d’indépendance du parquet ». Il en veut pour preuve la gestion d’un autre scandale sanitaire : celui de l’amiante. « En Italie, le parquet est indépendant. Résultat, en quelques années, un procès a été organisé. En France, vingt-deux ans après les premières plaintes, il n’y a toujours pas de procès. Et tous les jours, des salariés qui ont été exposés aux poussières d’amiante continuent à mourir sans qu’aucune responsabilité pénale ne soit engagée. »

« Machine à exonérer les industriels de leurs responsabilités »

Pour l’avocat, ces trois affaires signent l’échec du pôle santé publique, « formidable machine à exonérer les industriels de leurs responsabilités pénales ». Aussi, à l’instar d’ESF et de Générations futures, les associations de défense de l’environnement réclament « un parquet indépendant », estimant « globalement accablant » le bilan du parquet au sein du pôle santé publique. « Très peu de dossiers sont renvoyés devant les tribunaux correctionnels », font-elles remarquer.

« Le procès est un peu sévère, deux énormes dossiers vont justement être audiencés : le Mediator et le harcèlement moral à France Télécom », répond le président du TGI de Paris. « Le problème de la justice française, c’est sa lenteur, reconnaît Jean-Michel Hayat. L’information judiciaire est-elle le mode le plus approprié pour traiter ces dossiers-là ? C’est ça la vraie question ». Le haut magistrat « milite pour d’autres formes de réponses pénales, plus rapides, comme la CRPC [comparution sur reconnaissance préalable de culpabilité] ». Le président du TGI de Paris rejoint les associations de défense de l’environnement sur un autre point : l’indépendance du parquet. « J’espère que la réforme de la Constitution permettra d’avancer dans cette voie. »

Par Stéphane Mandard"

La France est le mauvais élève de l'Europe en matière de Diesel, devant l'Allemagne et le Royaume Unis.

http://www.lefigaro.fr/automob [...] ancais.php

vince33000 · 14 décembre 2018

https://www.lecho.be/entrepris [...] 78706.html

[h1]NOx des voitures: Bruxelles, Madrid et Paris gagnent contre la Commission européenne[/h1]

13 décembre 201812:38

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Vue en plein écran©AFP

La Commission européenne ne pouvait pas décider de coefficients de correction pour augmenter le niveau d’oxydes d’azote autorisé. Une période de douze mois est prévue pour revoir la réglementation.

Cela avait créé un sacré tollé dans les sphères associatives et au sein de la politique européenne. La Commission européenne avait décidé il y a trois ans de donner une marge de manœuvre (110% de dépassement autorisé jusqu'en 2020, 50% ensuite) aux émissions d’oxyde d’azote (NOx) des nouvelles voitures, ces fameux polluants dangereux pour la santé au cœur du dieselgate.

Les villes de Paris, Bruxelles et Madrid avaient attaqué en mai dernier ces coefficients de correction européens. Elles ont obtenu gain de cause auprès du tribunal de l’Union européenne ce jeudi. "La Commission n’était pas compétente pour modifier les limites d’émission Euro 6 pour les nouveaux essais en conditions de conduite réelles", a statué le Tribunal.

Bruxelles, Paris et Madrid sont recevables à contester les limites de NOx de la Commission "puisqu’elles ne pourraient inclure dans le périmètre d’une mesure de restriction de la circulation fondée sur le niveau des émissions polluantes les types de véhicules qui auraient subi avec succès ces essais et qui satisferaient aux autres exigences de réception", argumente le tribunal.

"La Commission n’était pas compétente pour modifier les limites d’émission Euro 6 pour les nouveaux essais en conditions de conduite réelles."

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Les dispositions de la Commission restent néanmoins d’application pour un maximum de 12 mois "pour permettre de modifier la réglementation en la matière". Si un pourvoi contre la décision est formé, le délai de douze mois ne débutera qu’"à compter du rejet de celui-ci ".

Pour bien comprendre ce qui se joue ici, il faut revenir à la genèse des nouveaux tests d’homologation des véhicules européens. Ceux-ci contiennent des essais en conditions de conduite réelle. Dans ces nouveaux tests "RDE", les émissions de NOx mesurées sont en général biens plus élevées qu’auparavant.

L’industrie automobile et ses relais politiques demandaient donc à l’époque que des seuils de tolérance soient appliqués. L’argumentaire était de dire que si on change la méthode de calcul, il est logique que les seuils autorisés le soient aussi. L’industrie estimait que ce n’était tout bonnement techniquement pas possible d’atteindre ces limites immédiatement sur le marché de masse.

[h2]50% de marge de manoeuvre[/h2]

La Commission européenne avait entendu ces arguments et décidé d’appliquer des coefficients de correction. Par exemple, pour une limite définie dans la norme Euro 6 à 80 mg/km, la limite est fixée pour les essais RDE à 168 mg/km pour une période transitoire, puis à 120 mg/km.

Suite à des débats houleux et un vote serré (323 eurodéputés contre 317 et 61 abstentions), les dispositions étaient aussi passées au parlement européen.

L’argumentation du secteur et le changement législatif avaient fait sortir de ses gonds une bonne partie de la société civile et des différents acteurs sensible à l’écologie. Ils estiment que le problème est la pollution de l’air en tant que telle et qui si l’ancien test était défaillant, c’est aux constructeurs automobiles de s’adapter et de mettre sur le marché des voitures plus propres.

L’argumentation du secteur n’a pas tenu devant la justice européenne. "Le Tribunal estime, en outre, que, même si l’on devait admettre que des contraintes techniques peuvent justifier une certaine adaptation, avec un écart comme celui résultant du règlement attaqué, il est impossible de savoir si la norme Euro 6 est respectée lors de ces essais."

En outre, le Tribunal ajoute que ces limites d’oxydes d’azote fixées par la norme Euro 6 "constituent un élément essentiel de ce règlement, non modifiable par la Commission, et que ledit règlement prévoit que ces limites doivent être respectées en conditions de conduite réelles et, par conséquent, lors des essais RDE".

14 décembre 2018

Pour simplifier, disons que grâce à une opération de tromperie manifeste organisée par les pouvoirs publics sous l'égide de l'industrie automobile française et européenne, nous aurons réussi à faire en sorte que l'on produise pendant toute l'année 2018 des véhicules Diesel qui ne respectent pas les normes Euro 3 de l'année 2000.

20 ans après, comment ne pas prendre conscience de l'immense scandale que cela représente, puisque ces normes sont sensées protéger les citoyens ?

Et la France prend tout son rôle de leader, et les dernières mesures de l'Etat (prime au Diesel d'occasion, bonus-malus mis à jour) vont nous permettre de le rester :

Heureusement les constructeurs français sont très bien partis, bien au dessus de Volkswagen qui s'est fait piéger !

Ils font des prouesses et entendent rester au sommet :

15 décembre 2018

La justice européenne a estimé jeudi que les nouvelles limites d'émissions de gaz polluants pour les moteurs diesel étaient "trop élevées".

"Impossible de savoir si la norme E6 est respectée". Elles prévoient d'appliquer aux normes qui existent déjà pour les tests en laboratoire des coefficients de correction. Pour les législateurs, ces marges sont justifiées par la prise en compte des aléas de la conduite sur route. Or selon le Tribunal de l'UE, "même si l'on devait admettre que des contraintes techniques peuvent justifier une certaine adaptation", l'écart prévu par le règlement européen rend "impossible de savoir si la norme Euro 6 est respectée lors de ces essais".

https://www.europe1.fr/interna [...] 820061.amp

gazton3 · 12 janvier 2019

https://www.lepoint.fr/automob [...] 60_646.php

Dieselgate : Fiat Chrysler va devoir débourser plus de 800 millions de dollars

Fiat Chrysler est parvenu à un accord à l'amiable avec les autorités américaines, qui l'accusaient d'avoir équipé plus de 100 000 véhicules d'un logiciel destiné à truquer leurs émissions polluantes.

Le constructeur automobile italo-américain a accepté de verser jusqu'à 515 millions de dollars à différents régulateurs pour solder leurs poursuites, a annoncé le ministère américain de la Justice (DoJ). Il s'est également engagé à rappeler les voitures affectées pour les remettre aux normes.

300 millions de dollars d'indemnités pour les clients

Parallèlement, Fiat Chrysler et l'équipementier automobile allemand Bosch ont aussi trouvé un accord pour solder une plainte en nom collectif (class action) de clients : ils vont leur verser des indemnités d'un montant pouvant aller jusqu'à 300 millions de dollars, selon le DoJ. Chaque plaignant recevra une somme allant de 990 à 3 075 dollars.

À la Bourse de Milan, qui a clôturé quelques minutes après l'annonce des accords, le titre FCA a terminé en hausse de 0,79 % après avoir évolué en nette baisse pendant la séance. À New York, il gagnait 1,14 % vers 17 heures GMT. « Fiat Chrysler a trompé les consommateurs et le gouvernement fédéral en installant des logiciels truqueurs dans es véhicules pour saper des protections importantes de l'air », a fustigé Andrew Wheeler, responsable de l'Agence de protection de l'environnement (EPA).

Rétablir la confiance

En insistant sur le fait qu'il n'avait pas admis sa culpabilité, Fiat Chrysler a exprimé son soulagement de voir ce litige résolu. « Nous reconnaissons que [ce contentieux] a créé de l'incertitude pour nos clients et nous sommes persuadés que sa résolution leur permettra de garder confiance en nous », a déclaré Mark Chernoby, responsable de la sécurité en Amérique du Nord du groupe.

Les autorités américaines, dont l'EPA, avaient porté plainte contre le groupe en 2017, lui reprochant d'avoir utilisé un logiciel faussant le niveau réel des émissions polluantes lors des contrôles et de ne pas en avoir informé les autorités lors du processus d'homologation. Selon l'EPA, ce tour de passe-passe permettait aux véhicules équipés du logiciel de rejeter dans l'air un niveau supérieur d'oxyde d'azote (NOx), un gaz tenu pour responsable de nombreuses affections respiratoires. Sergio Marchionne, PDG de Fiat Chrysler à l'époque, avait vigoureusement défendu le groupe, assurant que le constructeur aurait dû « être plus transparent » mais réfutant tout trucage.

« L'accord trouvé aujourd'hui ne résout pas toute responsabilité criminelle potentielle. Il ne résout pas non plus toute réclamation de consommateurs ou de propriétaires de véhicules [concernés] ou de loueurs », a toutefois prévenu jeudi le ministère de la Justice. Fiat Chrysler devrait absorber ces amendes sans grand accroc, car il a dû provisionner 713 millions d'euros (822 millions de dollars) dans ses comptes au troisième trimestre 2018 en prévision de ce contentieux. Cette amende est, par ailleurs, nettement inférieure aux 4,63 milliards de dollars évoqués par l'EPA quand elle avait porté plainte.

Le dieselgate n'est pas terminé

Cette affaire fait suite au dieselgate, le scandale déclenché par le constructeur allemand Volkswagen quand il a admis en 2015 avoir équipé au total onze millions de ses voitures diesel d'un logiciel capable de fausser le résultat des tests antipollution. Le « dieselgate » a depuis coûté au géant de l'automobile plus de 28 milliards d'euros en rappels de véhicules et procédures judiciaires, la majorité de cette somme ayant été versée aux États-Unis. Un responsable du ministère de la Justice a refusé de dire jeudi si d'autres groupes automobiles que Fiat Chrysler et Volkswagen étaient dans le collimateur. « Nous ne pouvons pas faire de commentaire sur de potentielles enquêtes en cours concernant d'autres entreprises », a dit ce responsable lors d'une conférence téléphonique avec des journalistes. Dans le cas de Fiat Chrysler, les voitures concernées sont des 4X4 de loisir (SUV) Jeep Grand Cherokee et des pick-up Ram, modèles 2014 à 2016.

gazton3 · 29 janvier 2019

En Allemagne, des juges condamnent aussi Mercedes pour defeat device...

http://www.tellerreport.com/ne [...] e5kQE.html

Germany: Report: Daimler sentenced to pay damages to diesel buyers

Munich (AFP) The carmaker Daimler has been sentenced by the Stuttgart Regional Court in three cases to pay damages for defeat devices in the exhaust gas purification of diesel engines, according to a media report. As "Süddeutsche Zeitung", NDR and WDR reported on Friday, the sums amount to between 25,000 and 40,000 euros. These decisions are explosive, because the court thus assessed the so-called "thermal windows" of Mercedes engines as inadmissible defeat devices.

10 février 2019

Cycle d'homologation - théorie, optimisations et réalité :heureusement Bercy dans sa grande sagesse s'arrête visiblement au premier des trois termes, la "théorie" !

Qu'importe pour Bercy que les particules fines en particulier issues des véhicules Diesel qu'ils n'ont pas arrêté de subventionner depuis 20 ans, fassent 40 000 morts prématurées par an.

"Les conseillers de Bercy sont arrivés à la réunion interministérielle du 28 janvier avec l’intention de convaincre leurs collègues que les diesels les plus récents (c’est-à-dire les Euro 6 immatriculés à partir de septembre 2015) pourraient être éligibles à la vignette Crit’Air 1"

https://www.lemonde.fr/economi [...] _3234.html

Peu leur chaut que les véhicules Euro 6 qu'ils souhaitent voir réhabiliter ne respectent pas la norme Euro3 de l'an 2000, en conditions réelles d'utilisation !

Ces gens ne sortent t'ils jamais dans l'air parisien pour voir comment le fait d'avoir soutenu avec constance une technologie aussi délétère donnait un résultat aussi insalubre rien que dans la capitale ?

Bercy reste t'il en vase clos, et ses fonctionnaires normalement au service des citoyens, ne discutent t'ils jamais avec leurs collègues de l'agence nationale de santé publique, qui écrit:

"Plus de 48 000 décès par an pourraient être attribués aux PM2.5, dont plus de la moitié dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Si toutes les communes françaises respectaient la valeur recommandée par l’Organisation mondiale de la santé (10μg/m3), ce sont plus de 17 000 décès qui pourraient être évités chaque année en France.

Le gain moyen en espérance de vie à 30 ans serait alors de 4 mois en France, mais pourrait atteindre plus d’un an dans les communes les plus polluées."

http://invs.santepubliquefranc [...] ospherique

gazton3 · 20 février 2019

https://www.lepoint.fr/automob [...] 71_646.php

Dieselgate: Daimler menacé à son tour par une sanction financière

Le procureur de Stuttgart a ouvert une procédure administrative à l'encontre de Daimler dans le cadre du scandale des moteurs diesel truqués, exposant le constructeur allemand à une sanction financière, a appris l'AFP mercredi auprès du parquet.

"Nous avons ouvert hier une telle procédure administrative pour infraction" contre le fabricant des Mercedes-Benz, a indiqué un porte-parole du parquet.

Elle s'ajoute à l'enquête pénale en cours, qui vise quatre responsables chez Daimler, accusées de fraude et de publicité mensongère en lien avec la manipulation des émissions des véhicules diesel, selon cette même source.

Dans d'autres procédures administratives similaires et liées au "Dieselgate", la marque Volkswagen a déjà dû payer la somme record d'un milliard d'euros et sa filiale de voitures premium, Audi, une amende de 800 millions d'euros.

Contacté, Daimler a confirmé être visé par une telle procédure et a déclaré "coopérer pleinement" avec les autorités.

Le constructeur a été sommé par l'agence allemande de l'automobile KBA de rappeler 700.000 véhicules dans le monde, dont 280.000 en Allemagne, équipés de logiciels "illicites". Le groupe a fait appel de cette décision.

L'équipementier Bosch, la marque Porsche ainsi que le constructeur BMW sont également visés par des enquêtes pénales et pourraient écoper d'une amende dans ce dossier tentaculaire, qui a éclaté quand Volkswagen a admis en 2015 avoir truqué 11 millions de ses véhicules dont 2,4 millions vendus en Allemagne.

Plusieurs responsables de Volkswagen restent également visés par des enquêtes pénales, tandis que le groupe fait face à des dizaines de milliers de plaintes de consommateurs.

n72dw10 · 2 mars 2019

La tricherie est à punir, pas le diesel en soi.

Un moteur essence id sans fap émet bien plus de particules qu'un diesel fap, voilà l'hypocrisie actuelle.

Tout-à-fait exact.

n72dw10 · 2 mars 2019

Quelques extraits en rapport avec le pourquoi ce genre de dérive arrive.

Mais cest mieux de lire la totalité de l'article

http://www.defenddemocracy.pre [...] -leur-loi/

....La réalité occultée des oligopoles

Ce phénomène de concentration oligopolistique pose problème non seulement d’un point de vue économique – pouvoir excessif sur les fournisseurs, ententes sur les prix, capacité à absorber ou écraser les acteurs plus petits… – mais aussi d’un point de vue politique, puisque ces mêmes grands groupes sont en position de force face aux élus et aux administrations chargées de les réguler. Pourtant, quand il s’agit de mesurer la réalité de cette concentration, les chiffres et les études manquent, et les institutions supposées veiller à ces questions, comme l’Autorité de la concurrence en France ou la Commission européenne, envisagent la question d’un point de vue purement technique, au coup par coup, sans vraiment regarder le tableau d’ensemble. Les chiffres que nous donnons ci-dessous n’ont donc rien de systématique ni d’exhaustif ; tirés de diverses sources, ils ne visent qu’à donner un aperçu d’une réalité souvent occultée....

...Plus de 60% du marché pour les marques de Renault et PSALes groupes Renault-Nissan (Renault, Dacia, Nissan) et PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) s’accaparaient plus de 60% du marché français en 2017. Si l’on y ajoute les marques du groupe Volkswagen (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Porsche), ce chiffre se porte à près de 75%...

...Capture des régulateurs et privatisation de l’expertise

Les nouveaux cartels ne sont pas capables d’influer seulement sur les prix, mais aussi sur les normes et les régulations applicables à leur secteur d’activité. L’industrie automobile en offre la meilleure des illustrations avec les révélations du « Dieselgate ». Depuis des années, les grands constructeurs européens ont réussi à retarder ou contourner la mise en place de normes plus contraignantes en matière d’émissions de NOx, de particules fines ou de gaz à effet de serre, parce que les autorités nationales et européennes leur ont permis de « co-écrire » les règles et de s’auto-réguler en ce qui concerne leur application (lire notre article).

Est-ce seulement une affaire de trop grande complaisance de la part des régulateurs envers le secteur privé ? En réalité, face au poids des grands groupes, les marges de manœuvre des pouvoirs publics semblent réduites. Ils sont vulnérables aux diverses formes de chantage (à l’emploi, à la délocalisation ou autre) rendues possibles par leur position dominante. Ils sont confrontés à des firmes que la course à la grandeur a rendues « too big to fail ». Et quand il s’agit de négocier un contrat au niveau local (eau, déchets) ou national (autoroutes), les élus sont souvent coincés face à un petit nombre de grosses firmes capables de s’entendre entre elles, et qui disposent généralement de bien plus d’informations et de ressources qu’eux.

Les intérêts des entreprises privées ont fini par imprégner profondément les institutions mêmes qui sont chargées de les réguler au nom du public. Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes) pour les télécommunications, CRE (Commission de régulation de l’énergie) pour l’électricité et le gaz, Agence nationale de sécurité du médicament et des produits de santé (ANSM) et Comité économique des produits de santé (CEPS) pour la pharmacie, Autorité des marchés financiers (AMF) pour la banque et l’assurance… De nombreux secteurs sont désormais régulés par « leur » autorité indépendante, souvent très sensible à leurs intérêts, du fait des allers-retours (ou « portes tournantes ») de son personnel entre public et privé, ou plus simplement de leur collaboration au quotidien. Le tableau est le même en ce qui concerne les agences européennes.

Pour parachever le tableau, il ne restait plus aux grands groupes qu’à étendre leur influence sur l’expertise et les savoirs scientifiques. Des scandales à répétition ont démontré l’ampleur des conflits d’intérêts qui caractérisent l’expertise en matière de médicaments ou de pesticides. Dans le secteur automobile, les tests d’homologation des véhicules – mis en cause dans le scandale du Dieselgate – sont réalisés en France par l’Utac, une structure qui appartient… aux constructeurs eux-mêmes. Tout aussi troublant, le principal centre d’expertise sur la pollution de l’air en France, le Citepa, est une association dont ne sont membres que des industriels ou des associations qu’ils ont créées. Et les mêmes grands groupes s’intéressent aussi à l’amont de la recherche, en finançant des laboratoires publics ou des chaires universitaires, comme Renault et PSA s’associant pour créer une chaire sur « la mobilité et la qualité de vie en milieu urbain » au sein de l’université Pierre et Marie Curie (Paris VI)…

Vision tronquée car vision de technocrautes buteaucrates des administrations.

Pour avoir un accord, il faut, au minimum être 2, un régulateur et l’industrie.

Car un technicrate peut exiger « 20g de CO2 sous 5 ans », mais si c’est techniquement impossible ... il est donc normal que ce soit bi ou tripartite et que les industriels soient présents... sinon la bureaucratie n’a qu’à créer en investissement (à pure pertes) elle même un véhicule ne rejetant que 20 g de CO2

Cet article a une vision avec un seul oeil, celui de la technocratie dictatrice de l’administration.

Pour moi cet article en est donc de la merde, bien téléguidé.

n72dw10 · 2 mars 2019

Il n'y a que VW qui triche....

Les allemands quoi ...

n72dw10 · 2 mars 2019

Le reste des souçis de dépassement monstrueux des emissions dans la vie réelle, liés à des modulations inopinées, non voulue, de la dépollution des moteurs en dehors du test labo ne sont que des hasards liés à des bugs à l'insu du plein grés des développeurs et des constructeurs.

N’importe quoi.

Vrai pour VAG, à confirmer pour Daimler (attention maqué avec chrysler donc les ricains pas contents) et Renault.

Mais encore une fois le test labo est ce qu’il est.

Il n’a aucun rapport IRL car ce cycle, aucun conducteur ne le fait réellement, jamais, nulle part.

C’est le seul avantage du VagDieselGate c’est qu’on a une norme moins conne un peu plus proche de la vraie vie.

n72dw10 · 2 mars 2019

https://www.lemonde.fr/economi [...] _3234.html

[h1]« Dieselgate » : ce que dit le rapport d’expertise intermédiaire sur PSA et Renault[/h1]
« Le Monde » révèle les premiers éléments de l’expertise demandée par les juges chargés de l’enquête pour « tromperie aggravée » visant les deux constructeurs français.
LE MONDE | 19.06.2018 à 11h01 |Par Stéphane Mandard

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https://img.lemde.fr/2018/06/1 [...] 1.3p3g.jpg
Après l’incarcération spectaculaire du patron d’Audi, Rupert Stadler, lundi 18 juin, en Allemagne, les dirigeants de PSA et Renault doivent-ils craindre la même mésaventure dans le volet français de l’affaire du « dieselgate » ? Les deux constructeurs automobiles sont visés par une information judiciaire pour « tromperie aggravée ».
A l’instar de Volkswagen et Fiat Chrysler, également au centre de l’enquête des juges du pôle santé publique du tribunal de grande instance de Paris, ils sont soupçonnés d’avoir manipulé les moteurs de leurs véhicules diesel afin de minorer leurs rejets d’oxyde d’azote (NOx), un gaz très toxique, lors des tests d’homologation.L’Institut supérieur de l’automobile et des transports (ISAT), qui dépend de l’université de Bourgogne, a été chargé de procéder à une série de tests complémentaires
Le Monde a eu accès au dossier d’instruction. Carlos Tavares, le président du directoire de PSA, et Carlos Ghosn, le PDG de la firme au losange, ne risquent pas de garde à vue dans les prochaines semaines. L’enquête progresse, mais sans avancée spectaculaire.
Selon nos informations, l’Institut supérieur de l’automobile et des transports (ISAT) a remis son rapport intermédiaire mi-avril. L’ISAT, qui dépend de l’université de Bourgogne, a été chargé par les juges de procéder à une série de tests complémentaires à ceux déjà pratiqués par l’Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle (UTAC) et l’Institut français du pétrole énergies nouvelles (Ifpen).
Ces tests complémentaires visent à déterminer « la présence ou l’utilisation de dispositifs de manipulation des émissions dans les stratégies de gestion du moteur et/ou des éléments de dépollution ». En d’autres termes, à confirmer la présence de dispositifs frauduleux dont l’objectif ne serait pas de protéger le moteur et d’assurer la sécurité du fonctionnement du véhicule, mais bien de tromper des tests antipollution.« ...

Que du conditionnel.

Du jus de cerveau de « journalistes » pour vendre du papier, y’a rien dans ce passage si ce n’est des répétitions de termes et d’informations pour noyer le lecteur.

Relis bien, tu verras que cet article est vide.

jaio · 2 mars 2019

moi j'aime bien le bouton "eco" vert sur les Renault.

Quand on me demande à quoi ca sert, je reponds: "c'est pour passer l'homologation"

n72dw10 · 2 mars 2019

Volkswagen cherche des parkings pour stocker des milliers de voitures neuves invendables

Selon l’ADAC, à fin juin, seuls neuf types de véhicules sur les 600 présents au catalogue des marques du Groupe VW auraient reçu la nouvelle homologation. Dont aucun chez Porsche, qui a arrêté la prise de commandes d'une partie de ses modèles, de la Panamera à la 911, et seulement six chez Audi. Rien que les combinaisons moteurs/boites sont au nombre de 260, auxquelles il faut rajouter les dizaines de finitions différentes, d’options. Chaque combinaison de véhicules change en effet les émissions en conditions réelles de conduite. Or, depuis deux ans, la recherche et développement de VW a surtout été absorbée par le passage à l’électrique et la gestion des problèmes du dieselgate

https://bfmbusiness.bfmtv.com/ [...] 79235.html

Voilà un excellent article, qui démontre le levier de négociations entre VAG et l’etat Allemand.

Plus de production

Plus de revenus

Chute de l’action donc chute des rentes

Plus d’emplois, donc chômeurs en masse, tout le système s’écroule et voici le retour du III Reich, bien aidé avec la gestion de l’immigration...

Merkel (et les autres) sont tenus par les couilles.

n72dw10 · 2 mars 2019

https://blog.motorlegend.com/m [...] tructeurs/

Ces derniers mois, un nombre croissant de modèles ont plus ou moins discrètement quitté les catalogues des grandes marques. Ainsi, il n’est plus possible de commander une Peugeot 308 GTi, une Porsche ou une hybride rechargeable Volkswagen jusqu’à nouvel ordre. Une situation plutôt ubuesque due au fait que les futures normes antipollution sont un véritable casse-tête pour les constructeurs…

Bien, il fallait qu’elle sorte, la seule, l’unique combinaison Moteur+Boite de PSA, t’es content qu’il y en ait hein, fusse-t-elle unique, ca te permet deccacher les 260-9 de vag et les 0 chez Porsche

n72dw10 · 2 mars 2019

http://www.europe1.fr/economie [...] es-3699995

Les nouvelles normes anti-pollution retardent la livraison de certains modèles automobiles

Suite au "Dieselegate" et à la fraude organisée par Volkswagen, de nouveaux contrôles anti-CO2 entrent en vigueur en septembre. De quoi obliger les constructeurs automobiles à revoir la motorisation de plusieurs modèles.

INFO EUROPE 1

Mieux vaut ne pas être pressé pour acheter certains modèles de voitures. Les constructeurs français et étrangers ne peuvent plus livrer plusieurs de leurs modèles phares, bloqués par les nouvelles règles d'homologation. Il s'agit de l'une des conséquences du "Dieselgate", qui va obliger tous les véhicules à prouver à partir du 1er septembre la réalité de leurs émissions de CO2, en laboratoire mais aussi sur la route. De quoi sérieusement ralentir la production.

Liste d'attente. Désormais, Volkswagen ne prend même plus de commandes pour certains modèles de Touareg ou de Touran, pour lesquels il faudra attendre entre un et deux ans. Comptez six mois d'attente chez PSA pour la 5008 ou la 3008, de même que pour la C3 Aircross de Citroën. La Scénic ou la Captur de Renault, quant à elles, ne seront pas disponibles avant la fin du mois d'octobre. Si certains de ces véhicules sont tout simplement victimes de leurs succès, pour d'autres il faut complètement revoir les moteurs, comme nous l'a notamment glissé une vendeuse de chez Renault.

Des transformations coûteuses. "C'est la première vraie conséquence du 'Dieselgate' : les normes en matière d'homologation changent complètement, et de nombreux concepteurs se retrouvent en difficulté sur des modèles qui ne respectent pas la réglementation", relève auprès d'Europe 1 Flavien Neuvy, spécialiste auto chez Cetelem. "Certains constructeurs sont obligés de bloquer la commercialisation de certains véhicules en attendant de retoucher les moteurs. Ça peut coûter très cher, car les constructeurs peuvent être concernés sur plusieurs modèles", pointe-t-il encore.

N’importe quoi.

Tente l’amalgame, toujours pour disculper vag et mettre tlm dans le même sac.

Les delais de livraisons 3008/5008 sont ainsi depuis le debut rien à voir avec une qcq fraude ... le marché s’est retourné... tlm veut de l’essence que Tremery est incapable de produire, les moteurs PT proviennent de Chine ... fagut le temps pour qu’ils arrivent et c’esr une charge de production supplémentaire pour la chine.

Quel tamassis de conneries TES articles ...

n72dw10 · 2 mars 2019

Cette norme il y a plus d'un an quelle est appliquée je ne comprend pas pourquoi les constructeurs n'ont pas fait quelque chose depuis...genre hybridation douce, c'est quand même pas insoluble certains le font!

Connais-tu seulement les temps de conception ? De contrôles de testings ...

Putain les mecs vous venez d’oul quoi ?

Mais inventez là, produisez là et vendez là votre voiture miracle !!!!

Je vous donne 1 an ...

Écervelés, c’est dingue !!

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