Durée de vie courroie de distribution 1,2L Puretech

[Jean_Luc]

En fait sur les PT turbo, on peut vérifier le verrouillage des déphaseurs (et mème les verrouiller si ils ne le sont pas) sans déposer le couvre culasse. Suffit juste d'enlever les bouchons de culasse et de se servir des fixations des poulies.

 

[tmrk74]

il y a 18 minutes, Jean_Luc a dit :

 

Salut,

C'est cool, pourrais tu nous parler un peu du LSPI (low-speed pre-ignition). Phénomène aléatoire encore mal compris se produisant sur les moteurs downsizé turbo à injection directe et semblant être lié à la qualité de l'huile ?

Je suis actuellement en train de lire quelques articles à ce sujet...

AAAH le LSPI, c'est en gros une sorte de cliquetis, en gros c'est quand tu as plusieurs explosions dans ton cylindre. Tu as une combustion avant l'étincelle de bougie (la pre-ignition) qui est généralement causé soit par un point chaud, soit par l'auto-inflammation d'un résidu. 

• Le point chaud ça peut être un frottement segment-alésage, ou encore une bougie serré avec un mauvais couple de serrage, et oui le corps métallique de la bougie à besoin d'être refroidis si jamais la bougie et trop ou pas assez serré les jeux fonctionnels de la bougie ne sont plus assuré, s'en suit un mauvais contact des ponts thermiques de la bougie avec le corps du moteur qui sert de dissipateur. Cela permet d'apporter le seuil minimal énergétique permettant l'auto-inflammation. 
• L'auto-inflammation de résidu elle est généré par l'auto-inflammation de résidu carboneux (généralement de l'huile), ils sont introduit pendant les cycles d'admission et d'échappement. Les principales portes d'entrées sont les joints de queues de soupapes et les segments car ils ne sont pas 100% étanches. Le gros problème de ce phénomène c'est la taille des particules, en effet, plus elles sont petites plus la réaction apparait tôt et rapidement.

Donc récapitulons on à une première combustion qui génère une onde de pression, une deuxième explosion (bougie) presque simultanément qui génère elle aussi une onde de pression, lorsque les deux ondes se rencontrent il y a une très forte hausse de pression, une onde de choc. Cette onde arrache littéralement de la matière sur les soupapes, les segments, les bougies, et potentiellement sur l'alésage, cela entraine une détérioration progressive de ces derniers.

 

Pourquoi plus sur les moteurs "downsize" car pour sortir de la puissance et augmenter le rendement de petit moteur une des seules solutions c'est d'augmenter le taux de compression, donc on s'approche d'autant plus des températures de points éclair des résidus carbonés. Quand un moteur a un taux de compression élevé l'injection direct est quasi obligatoire, donc forcément tu auras plus de cas de LSPI avec cette technologie. 

 

Les fabricants d'huiles enlèvent donc un maximum de composé pouvant s'auto-enflammés aux températures de compression, et ils ajoutent des additifs antidétonant, mais là un chimiste pourra mieux vous expliquer que moi.

 J'espère que tu y vois plus clair !

[Jean_Luc]

Merci pour les explications

Oui je sais ce qu'est le cliquetis (2 fronts de flamme qui se rencontrent et génèrent des résonances violentes avec des harmoniques très néfastes dans les ultrasons) ou le pré-allumage (auto-allumage) quand le carburant brûle entièrement avant l'étincelle et génère un pic de pression intense avec des forces antagonistes délétères pour le pistons les bielles et le vilo...

Le LSPI semble être un nouveau phénomène de pré-allumage (knock) apparaissant sur les moteurs downsizé quand la demande de couple est importante à bas régime où les polluants (huile venant du déshuileur ,  suies générées par l'EGR, etc...) ont un mécanisme d'auto inflammation pouvant demander plusieurs cycles (au moins 2), mécanismes qui semblent également liés à la stratification de l'injection... Leurs intensités sont variables et aléatoires, difficile à reproduire avec les mêmes conditions d'expérimentation...

 

 

 

 

Modifié 1 février 2021 par Jean_Luc

[Invité §ana106Wp]

Il y a 11 heures, lolom77 a dit :

Petite question , si on passe sur une huile 10w40, les débris de courroie ne resteraient-ils pas en surface du coup ? Et donc ne viendrais pas boucher la crépine ? 

Pourquoi de la 0w30 ? Juste pour faciliter le mouvement des pièces avec moins de résistances ? 

Si on passe sur de la 10w40 le système de lubrification fera t-il la gueule ? 😁

 La densité de l'huile restant ~la même, le fait d'utiliser de la 10w40 ou de la 5w40 synthé qui est plus en rapport avec les contraintes subies par ces moteurs, ne changerait rien, les élastomères étant plus, denses couleraient quand même au fond (la densité de l'huile moteur c'est en moyenne 0.9, le téflon 2.2, les autres élastomères utilisés  entre 1.0 et 1.8...).

L'huile 0w30 et les huiles fluides en général (beaucoup de constructeurs américains et japonais utilisent même de la 0w20) est utilisée essentiellement pour l'arrivée plus rapide de l'huile aux points de graissage lors du démarrage du moteur et la lubrification en film mince qui permet une réduction des pertes par frottements, car les frottements visqueux ne sont pas négligeables...Les moteurs sont spécifiquement conçus pour fonctionner en film de graissage fin, avec des jeux fonctionnels réduits et une segmentation basse tension...

A noter que certains moteurs anciens ne supportent absolument pas ce type d'huile, c'est le cas par exemple des moteurs de 2cv (on retrouve certains problèmes similaires sur des moteurs de moto, même modernes ou certains moteurs comme les anciennes 911 à refroidissement par air ou les Subaru ou encore les moteurs d'avion à pistons), d'une part parce que certaines parties sont lubrifiées par projections provenant du vilebrequin (arbre à cames situés en dessous sur 2cv et Visa bicylindres), donc nécessitent de l'huile onctueuse collant bien aux surfaces sinon au démarrage ça tourne à sec , d'autre part subissent de grosses variations de t° de fonctionnement du fait du refroidissement par air ce qui implique des jeux fonctionnels plus importants , encore plus sur les moteurs d'avions, et pour finir, du fait de la disposition à plat des cylindres qui favorise l'infiltration d'huile dans les chambres lorsque le moteur est arrêté: il faut alors une huile qui brûle bien et avec le moins possible de résidus...

Modifié 1 février 2021 par analiste

[Jean_Luc]

Oui puis l'huile dans un carter c'est pas plat et calme. Elle est souvent brassée dans les virages, aux moments des freinages, etc... Ça plus l'aspiration de la pompe, les débris de courroie finiront toujours par se coller à la crépine ou par la traverser et finir dans le filtre ou dans le circuit pressurisé en cas d'ouverture du bypass

[Jean_Luc]

Le pige n'est pas conçue pour vérifier la hauteur.
Procédure PSA:

 

 

 

 

[generation 205]

Il y a 15 heures, Jean_Luc a dit :

 

Non la bride n'est pas obligatoire, il y a tous les repères nécessaires sur les poulies.

 

Juste pour info car ça m'intéresse ça.

Comment tu débloques les déphaseurs sans utiliser la bride d'arbre à cames?

 

Dans les vidéos que j'ai pu voir ça semble obligatoire de les déposer pour sortir la courroie car on dirait que la courroie ne passe pas entre les déphaseurs et le carter.

[Jean_Luc]

Pas obligé de déposer les poulies ça passe.

Pour verrouiller les déphaseurs, j'ai mis la procédure dans un précédent post.
Mais ils se verrouillent automatiquement en temps normal lorsque l'on coupe le moteur grâce aux ressorts de rappel.

Edit: Il n'y a pas besoin de la bride pour le verrouillage, au contraire, le verrouillage se fait sans la bride puisqu'il faut faire tourner les AAC.

 

 

Modifié 1 février 2021 par Jean_Luc

[generation 205]

il y a 2 minutes, Jean_Luc a dit :

Pas obligé de déposer les poulies ça passe.

Pour verrouiller les déphaseurs, j'ai mis la procédure dans un précédent post.
Mais ils se verrouillent automatiquement en temps normal lorsque l'on coupe le moteur grâce aux ressorts de rappel.

 

 

Ah d'accord, ça doit passer juste alors.

J'ai vu une vidéo, le gars les démonte et les remonte, pourquoi faire? et il remonte pas des neuf, quel intérêt?

 

Donc la courroie sort sans déposer les déphaseurs, ça simplifie le remplacement dans ce cas pour ceux qui comme moi n'ont pas tous le matériel.

 

[trifon]

Il y a 2 heures, analiste a dit :

 La densité de l'huile restant ~la même, le fait d'utiliser de la 10w40 ou de la 5w40 synthé qui est plus en rapport avec les contraintes subies par ces moteurs, ne changerait rien, les élastomères étant plus, denses couleraient quand même au fond (la densité de l'huile moteur c'est en moyenne 0.9, le téflon 2.2, les autres élastomères utilisés  entre 1.0 et 1.8...).

L'huile 0w30 et les huiles fluides en général (beaucoup de constructeurs américains et japonais utilisent même de la 0w20) est utilisée essentiellement pour l'arrivée plus rapide de l'huile aux points de graissage lors du démarrage du moteur et la lubrification en film mince qui permet une réduction des pertes par frottements, car les frottements visqueux ne sont pas négligeables...Les moteurs sont spécifiquement conçus pour fonctionner en film de graissage fin, avec des jeux fonctionnels réduits et une segmentation basse tension...

A noter que certains moteurs anciens ne supportent absolument pas ce type d'huile, c'est le cas par exemple des moteurs de 2cv (on retrouve certains problèmes similaires sur des moteurs de moto, même modernes ou certains moteurs comme les anciennes 911 à refroidissement par air ou les Subaru ou encore les moteurs d'avion à pistons), d'une part parce que certaines parties sont lubrifiées par projections provenant du vilebrequin (arbre à cames situés en dessous sur 2cv et Visa bicylindres), donc nécessitent de l'huile onctueuse collant bien aux surfaces sinon au démarrage ça tourne à sec , d'autre part subissent de grosses variations de t° de fonctionnement du fait du refroidissement par air ce qui implique des jeux fonctionnels plus importants , encore plus sur les moteurs d'avions, et pour finir, du fait de la disposition à plat des cylindres qui favorise l'infiltration d'huile dans les chambres lorsque le moteur est arrêté: il faut alors une huile qui brûle bien et avec le moins possible de résidus...

Pour info, la 0W20(B71 2010) est aussi prévue dans mon plan d'entretien.

Cette version existe chez Total. 

https://catalogue-lubrifiants-elf-total.total.fr/fr/products/slj-9/QUARTZ-INEO-FIRST-0W-20

Elle semble plus courante pays nordiques/Est.

Modifié 1 février 2021 par trifon

[Jean_Luc]

il y a 7 minutes, generation 205 a dit :

J'ai vu une vidéo, le gars les démonte et les remonte, pourquoi faire? et il remonte pas des neuf, quel intérêt?

Aucun intérêt, a part perdre du temps.

Regarde ce tuto:

"Cette méthode diffère de celle du constructeur du fait que les roues dentées ne sont pas déposées."

https://www.nomaallim.com/remplacement-courroie-distribution-psa-eb2-2.html

 

il y a 7 minutes, generation 205 a dit :

Donc la courroie sort sans déposer les déphaseurs, ça simplifie le remplacement dans ce cas pour ceux qui comme moi n'ont pas tous le matériel.

 

Oui en effet, dans les garages Peugeot les prix (sur les turbo) sont divisés par deux pour ceux qui font la méthode rapide.

[generation 205]

il y a 8 minutes, Jean_Luc a dit :

Aucun intérêt, a part perdre du temps.

Regarde ce tuto:

"Cette méthode diffère de celle du constructeur du fait que les roues dentées ne sont pas déposées."

https://www.nomaallim.com/remplacement-courroie-distribution-psa-eb2-2.html

 

 

Oui en effet, dans les garages Peugeot les prix (sur les turbo) sont divisés par deux pour ceux qui font la méthode rapide.

Ok je vois merci  pour ces précisions.

 

Et tant que j'y suis j'en profite. La courroie de pompe à eau si remet facilement aussi ou il faut l'appareil?

[Jean_Luc]

Vaut mieux le petit outil. Il coûte pas cher et on évite d’abîmer la courroie en la remontant à l'arrache.

 

Modifié 1 février 2021 par Jean_Luc

[generation 205]

D'accord, dans ce cas je vais envisager le remplacement de cette courroie, à voir.

 

[Jean_Luc]

A propos des huiles, en regardant mieux, il semble que la majeure partie des huiles contiennent du diméthyl sulfoxyde (DMSO). C'est pas directement noté dans la liste des composants, y'a juste une ligne à coté qui dit contient moins de 3% de DMSO (Toutes les FDS que j'ai regardé on ça).

 

Selon cette étude , le polymère NBR enfle en présence de DMSO (très polaire) 😕

Dans l'étude le polymère est plongé dans le solvant pur, un joint torique NBR a pris 15% d'augmentation de son diamètre en 5 heures. Dans leur conclusions, ils déconseillent d'utiliser le NBR avec du DMSO 😕

 

Dans les FDS des huiles, les quantités des composants sont toujours données avec une fourchette plutôt large. Donc c'est au petit bonheur la chance pour chopper une huile qui ne contienne pas trop de ce solvant...

 

Edit:

Cette phrase "contient moins de 3% de DMSO" est légale dans le sens où si il est montré qu'une huile raffinée contient moins de 3% de DMSO elle est considérée "non dangereuse", mais qu'en est-il de la quantité réelle de ce solvant ????

 

Modifié 1 février 2021 par Jean_Luc

[tmrk74]

Il y a 6 heures, Jean_Luc a dit :

Merci pour les explications

Oui je sais ce qu'est le cliquetis (2 fronts de flamme qui se rencontrent et génèrent des résonances violentes avec des harmoniques très néfastes dans les ultrasons) ou le pré-allumage (auto-allumage) quand le carburant brûle entièrement avant l'étincelle et génère un pic de pression intense avec des forces antagonistes délétères pour le pistons les bielles et le vilo...

Le LSPI semble être un nouveau phénomène de pré-allumage (knock) apparaissant sur les moteurs downsizé quand la demande de couple est importante à bas régime où les polluants (huile venant du déshuileur ,  suies générées par l'EGR, etc...) ont un mécanisme d'auto inflammation pouvant demander plusieurs cycles (au moins 2), mécanismes qui semblent également liés à la stratification de l'injection... Leurs intensités sont variables et aléatoires, difficile à reproduire avec les mêmes conditions d'expérimentation...

 

 

Le LSPI n'est pas un nouveau phénomène, c'est bien un cas de pré-allumage, mais qui se produit surtout à bas régime, d'ailleurs dans la littérature on l'appel plus pré-allumage stochastique (qui veut dire hasardeux). Ils apparaissent généralement plus sur les moteurs downsizé car les températures et pressions sont plus élevées (augmentation du taux de compression).

  En gros tu peux classer les auto-allumages en trois "grand" régime, qui sont fonction de l'avance à l'allumage :

- cliquetis modéré (généralement avance allumage < 0°V) : ce sont des faibles fluctuations de pression locale, la flamme initiée par la bougie a consommée la majorité du carburant disponible dans la chambre. De ce fait on peut retrouver des petites inflammations localement mais qui reste contenu dans leurs "bulles" de gaz frais. 

- super-cliquetis ( AA > 0°V) : pré-allumage avant la bougie, compression mécanique et thermodynamique, hausse de pression extrême (plusieurs dizaines, voire centaines de bar), mais surtout les conditions sont réunis pour avoir une transition déflagration -> détonation (subsonique -> supersonique), création d'onde de choc, arrachement matière, ....

- cliquetis-fort (AA ~ 0°V) :  transition aléatoire entre super-cliquetis et modéré. Pouvant avoir les effets et conséquences à cheval entre les deux régimes.

 

Comme je l'avais dit précédemment, les sources de chaleur entraînant le super-cliquetis sont les points chaud de la chambre, des soupapes, de la bougie, on règle le problème avec un bon refroidissement des éléments (LR). Et l'autre cause c'est l'auto-inflammation des résidus carboné en provenance direct de l'huile de lubrification entrée par les queues de soupapes, les segments, .... 

 

Pourquoi à bas régime, car en cas de forte demande de puissance, le moteur tournant peut vite doit fournir une grande quantité de couple, on augmente donc la richesse du mélange, il y a donc plus d'énergie à disposition pour la déflagration (ou détonation).

 

Pour réduire le risque de cliquetis il faut :

-          Assuré un bon refroidissement des différents composants.

-          Bien étudié l’injection pour que le nuage injecté évite d’être envoyé directement sur les endroits où il peut y avoir une source de chaleur.

-          Utilisé des huiles limitant l’auto-inflammation.

-          Certain constructeur comme PSA réinjecte les gaz d’échappement dans la chambre (jusqu’à 35% du volume), ce qui réduit la quantité d’énergie présente dans la chambre.

 

Les cas grave de pré-allumage stochastique ont généralement lieux lorsqu’il y à une accumulation de carburant ou d’huile dans les rayures de l’alésage, entre les segments, vers la bougie. L’accumulation de carburant est souvent causée quand le moteur n’est pas sollicité pendant longtemps.

Il est très compliqué de simuler des LSPI car comme tu le dis elles sont très aléatoires en puissance, en localisation, et en nombres, mais si le sujet t’intéresse je peux te donner quelques documents traitant du problème plus précisément.

 

 

[Jean_Luc]

Ok merci pour les précisions Oui je suis intéressé pour avoir plus de docs mais si tu peux me les envoyer en MP  Merci
 

[lolom77]

Il y a 10 heures, analiste a dit :

 La densité de l'huile restant ~la même, le fait d'utiliser de la 10w40 ou de la 5w40 synthé qui est plus en rapport avec les contraintes subies par ces moteurs, ne changerait rien, les élastomères étant plus, denses couleraient quand même au fond (la densité de l'huile moteur c'est en moyenne 0.9, le téflon 2.2, les autres élastomères utilisés  entre 1.0 et 1.8...).

Ok, merci du retour, effectivement si la densité ne change pas beaucoup entre la 10w40 et la 0w30 et que les élastomères sont plus denses ... ça finiras de toute façon au fond du carter 😥

 

Il y a 8 heures, Jean_Luc a dit :

Pas obligé de déposer les poulies ça passe.

Pour verrouiller les déphaseurs, j'ai mis la procédure dans un précédent post.
Mais ils se verrouillent automatiquement en temps normal lorsque l'on coupe le moteur grâce aux ressorts de rappel.

Edit: Il n'y a pas besoin de la bride pour le verrouillage, au contraire, le verrouillage se fait sans la bride puisqu'il faut faire tourner les AAC.

Tu penses qu'on pourrait remplacer la courroie de distri juste en déposant le déshuileur ? Et donc sans bloquer les AAC ?

[Jean_Luc]

il y a 51 minutes, lolom77 a dit :

Tu penses qu'on pourrait remplacer la courroie de distri juste en déposant le déshuileur ? Et donc sans bloquer les AAC ?

 

Oui ça passe, ils font comme ça dans certains garages. On gagne beaucoup de temps.
Un gars sur le forum d'en face l'a fait, il a fait des marquages sur la courroie pour être sur de mettre correctement la courroie en place.

 

 

[lolom77]

Pour le coup, c'est pas mal ! 😁

Mais je vois pas trop l'utilité de marqué la courroie ? la courroie c'est une courroie ? ^^

Qu'on aligne les poulies au plan de joint avec le repère qui est inscrit dessus ok, mais la courroie ? pourquoi ? 

[Jean_Luc]

Il y a 8 heures, lolom77 a dit :

Mais je vois pas trop l'utilité de marqué la courroie ?

 

C'est juste une précaution supplémentaire

[Invité §ana106Wp]

Il y a 3 heures, Jean_Luc a dit :

 

C'est juste une précaution supplémentaire

Oui mais en cas de déphaseur non verrouillé ça ne sert à rien: les déphaseurs usagés ont souvent un défaut de verrouillage, le pote mécano auto a vu ça sur une Mercedes qui n'avait pourtant que 120 000km (déphaseurs remplacés pour le coup, car du fait du non verrouillage ça faisait un bruit de castagnettes genre diesel au démarrage à froid...), chaîne remplacée également car rallongée (index nettement décalés),ceci pour ceux qui croient qu'une chaîne c'est la panacée...

Ne pas utiliser l'outil de blocage c'est du travail de gitan, car le gain de temps est minime pour les risques encourus, mais chacun voit midi à sa porte...quand au montage de la courroie élastique, surtout ne jamais le faire sans l'outil qui va bien, car le montage est très dur et il est quasi impossible de ne pas endommager la courroie sans l'outil, d'ailleurs les mécanos détestent monter ce type de courroie...

Modifié 2 février 2021 par analiste

[Jean_Luc]

Comme je l'ai déja dit il est tout à fait possible de vérifier les déphaseurs sans déposer le couvre culasse en alu (PT turbo).

On gagne beaucoup de temps car on a pas besoin de refaire le joint à la pate et de déposer le système d’injection. 

[trifon]

A propos de ces échanges concernant l'huile sur les moteurs dits downsizés:

 

Peut on considérer que le PT110/130 est réellement à mettre dans cette catégorie?

Ce n'est jamais qu'un 1600 à qui on a enlevé un cylindre; au niveau de celui-ci il n'y a donc pas de downsizing, non?

La discussion peut elle vraiment s'appliquer aux 3 cylindres?

Les moteurs Renault 1,2L, puis 1,3L maintenant, sont vraiment pour moi downsizés.

[Jean_Luc]

Pour ce qui concerne l'huile et le downsizing je m intéresse aux problèmes de cliquetis forts engendrés non pas par les points chauds fixes mais par les vapeurs d'huile du déshuileur et les particules de suies incandescentes qui proviennent des cycles précédents. Dans le cas de l'EGR (augmentant la production de suie) fait par le vvt,  les gaz d'échappement ne sont pas beaucoup refroidis.

Modifié 2 février 2021 par Jean_Luc

[tmrk74]

Petites questions,

la procédure de changement de distribution est la même pour les moteurs avec et sans turbo ?

 

Est ce qu'il y a beaucoup de casse moteur à cause de l'obstruction de la crépine, ou est ce que le voyant de défaut s'allume à temps?

Modifié 2 février 2021 par tmrk74

[finlay74]

alors là j’ai plus souvent lu de mon côté que l’on changeait la courroie avec nettoyage de la crépine. J’ai vu quelques changements de moteur 

🤷‍♂️

tu es de Haute Savoie ?

Modifié 2 février 2021 par finlay74

[tmrk74]

il y a 8 minutes, finlay74 a dit :

alors là j’ai plus souvent lu de mon côté que l’on changeait la courroie avec nettoyage de la crépine. J’ai vu quelques changements de moteur 

🤷‍♂️

tu es de Haute Savoie ?

Oui je suis d'Annecy et toi ? 

moi aussi j'ai vu principalement des réparations ... 

[finlay74]

il y a 2 minutes, tmrk74 a dit :

Oui je suis d'Annecy et toi ? 

moi aussi j'ai vu principalement des réparations ... 

je suis d’Annecy. J’ai la pige si tu veux pour vérifier vite fait ta courroie.

tu as quoi comme véhicule ?

[tmrk74]

il y a 13 minutes, finlay74 a dit :

je suis d’Annecy. J’ai la pige si tu veux pour vérifier vite fait ta courroie.

tu as quoi comme véhicule ?

J'ai un Cactus PT 110, tu n'aurais pas les outils pour le changement de courroie par hasard ?

[finlay74]

Non malheureusement.

mais on doit faire une rencontre avec ceux de Rhône Alpes un de ces 4 , histoire d’échanger un peu là dessus.

[Jean_Luc]

il y a une heure, tmrk74 a dit :

Petites questions,

la procédure de changement de distribution est la même pour les moteurs avec et sans turbo ?

Le haut moteur est bien différent mais à part ça c'est la même courroie et le même bloc.

 

Citation

Est ce qu'il y a beaucoup de casse moteur à cause de l'obstruction de la crépine, ou est ce que le voyant de défaut s'allume à temps?

Non le voyant de pression s'allume. Les casses moteurs dues à la courroie arrivent souvent sur les atmos quand le filtre se bouche en premier et qu'il ouvre son bypass et là pas d'alarme de pression. Ça bouche la crépine des EV et casse les paliers des AAC.

 

Sur les turbo, quand le bypass s'ouvre, la crépine de pompe à vide se bouche, elle casse avant et on perd les freins. Enfin maintenant on est censé avoir une alarme. J'ai vu un ou deux cas de turbo cassé, car la vis banjo a aussi une petite crépine mais c'est rare.

 

Un atmo avec les paliers d'aac fumés:

Edit: Ce moteur ci-dessus a eu des défauts de positionnement d'AAC mais il était déjà trop tard...

 

Modifié 2 février 2021 par Jean_Luc

[Jean_Luc]

il y a 3 minutes, finlay74 a dit :

Non malheureusement.

mais on doit faire une rencontre avec ceux de Rhône Alpes un de ces 4 , histoire d’échanger un peu là dessus.

Ouais ce serait sympa, les isérois, les rhodaniens et les savoyards qui colonisent ce topic

Et tous les autres mais ça fait de la route...

[tmrk74]

J'ai trouvé cette notice de démontage/remontage, elle est faite pour le moteur atmo, est ce qu'il y a des modifications par rapport au turbo ? et en plus si ça peut aider certains d'entre vous !

 

notice_demontage-remontage_puretech

 

vous remarquerez les couples de serrage en annexe !

Modifié 2 février 2021 par tmrk74

[lolom77]

Il y a 4 heures, tmrk74 a dit :

J'ai trouvé cette notice de démontage/remontage, elle est faite pour le moteur atmo, est ce qu'il y a des modifications par rapport au turbo ? et en plus si ça peut aider certains d'entre vous !

 

notice_demontage-remontage_puretech

 

vous remarquerez les couples de serrage en annexe !

Waouw ! de l'or en barre ton lien ! merci je l'ai de suite télécharger au cas ou ! 🙂