Avance A l'allumage

[barbazan]

Si le débit d'air augmente, son passage dans le venturi va de fait créer une dépression au diffuseur qui va fournir automatiquement l'essence nescessaire.

C'est là que les multiples réglages possible sur le carbu ont tout leur sens pour ajuster cette quantité.

Il ne peut pas il y avoir que de l'air, même un court instant (à moins d'être vraiment déréglé). Le passage au venturi oblige l'air à aspirer de l'essence!

[Maxencemax69]

Merci ?

[Maxencemax69]

Bonsoir

J'aurai voulu savoir si le polissage de l'entrée des transferts, l'entrée des carters après la boîte à clapet et la lumière d'échappement était réellement utile pour éviter les frottements et faire rentrer plus de mélange et si cela ne risquait de casser la couche limite et donc de créer des turbulences ??

Merci

Ps( je ne compte pas essayer)

[barbazan]

Tu lis trop de pseudos bouquins sur la "preparation".

Dis moi, il y a quoi dans un moteur 2T comme les nôtres lorsque tu tires le cylindre et que tu regardes ses surfaces de canaux?

[Maxencemax69]

Des espèces de microbilles c'est rugueux

[barbazan]

Non, il y a un film d'huile! L'huile du mélange.!

Ce film vient combler toutes les aspérités.

Mais ce n'est pas aussi simple, car ce film se déplace, il "migre", et cette migration n'est pas lisse dans son déplacement, ni régulière d'ailleurs, elle ondule sous forme de vagues qui se suivent.

Et ça qu'elle que soit la rugosité du support, lisse ou rugueux. Donc, ta "couche limite" ne repose pas sur une surface rugueuse, mais sur un film d'huile qui ondule.

Alors la rugosité relative on s'en tape complet!

La forme des courbes des canaux et leur longueurs, l'absence de gros défauts ou d'arrêtes, les angles de débouchés, les surfaces d'occupation et le timing ont une importance, le reste c'est perlinpinpin.

[Zolve]

On peut même ajouter que dans le cadre des moteurs à Carburateurs les aspérités de surface contribuent par les turbulences quelle génèrent au pré-brassage du mélange et par la même à établir son homogénéité. Qui est une des conditions pour avoir une bonne combustion ( dans un moteur "conventionnel" bien sur).

[barbazan]

Ça Zolve, je n'y crois pas trop, en fait pas du tout même. De mon point de vue, qui n'est pas une référence.

Une fine rugosité permet la formation d'une fine couche limite qui se crée de toute façon. (couche inerte d'un fluide qui améliore le 'glissement' du fluide principal en déplacement). C'est physique, c'est ainsi.

De ce fait, il n'y aura pas de brassage.

Si la rugosité est trop importante, elle créera de fait des turbulences, mais qui seront contrariantes et freinantes, donc une perte de charge, en plus d'une couche limite plus épaisse qui occupera de la section inutilement. Pas sûr que cela compense par l'amélioration le brassage supplémentaire supposé.

Je dis supposé, car pour nous, le temps lié aux regimes élevés ainsi que la distance qui sépare le pulvérisateur (c'est lui qui brasse le mélange déjà un peu brassé dans de l'air, dans le flux d'air principal entrant qui traverse le venturi) jusqu'à l'introduction dans la chambre de combustion est tellement court, que les goutelettes d'essence n'ont presque pas le temps de changer d'état . L'effet du squish est lui une composante très significative dans le brassage final.

[Zolve]

Sur nos moteurs c'est sur que le dépot d'huile éventuel sur les parois et la courte durée du temps admission et le faible parcours des gaz font que ce paramètre est surement négligeable, je disais cela surtout pour dire que les rugosités ne sont pas forcements néfastes. Mais bien sur en amont de cela restent les ajustements et l'aero interne.

 

Pour l'anecdote j'ai pu constater au banc de puissance sur un 4 Temps Turbo essence un gain en remplissage si le papillon des gaz n'était pas ouvert à 100%, pour dire à quel point entre la théorie et la pratique il peut y avoir des delta surprenant ( certes la différence n'était pas non plus monstrueuse mais mesurable ....)

[barbazan]

Hummm, dans quelles conditions, sans charge de pression à l'adm? Donc en dépression?

Donnes moi des détails sur la chose, je ne comprends pas tout....

[Zolve]

Oui Papillon "aspiré" , c'était un moteur TU Diesel, modifié (plutôt utilisé comme base je devrais dire) en essence pour contraintes de classe de cylindré en proto T3. Remarque j'ai un doute c'était peut être sur un XU10J4 atmo... mdr c'était il y 25 ans sniff

 

Le motoriste pensait que les "perturbations" induitent par la légère inclinaison du papillon ( dans la configuration exclusive de ce moteur bien évidement) générait des "turbulences qui au final étaient bénéfiques pour le remplissage.

 

C'était en pleine charge au banc, mais ce n'était pas valable sur toute la courbe de régime moteur. Un sorte de "point particulier de fonctionnement" . On l'a vu car concrètement il travaillait avec une sonde LSU pour développer la cartographie et à sur ce point il fallait enrichir un peu pour rester dans la cible de richesse.

[barbazan]

En principe les bases de moteurs poussés chez psa étaient élaborées sur bloc fonte usinés, donc XU, dérivées des moteurs diesel il me semble, plus rigide et plus stable.

A cette époque les bases turbo et même atmo étaient déjà toutes en injection (L jetronic) non?, le papillon ne laissait passer que de l'air.....?

[Zolve]

Justement il n'y avait pas chez PSA de "petit" moteur en fonte, suffisamment rigide pour développer une version turbo. D'ou l'idée du TUD car ce moteur possède une semelle de rigidification entre le bloc et le carter, elle fait office de chapeau de pallier. Avec le jeu des équivalence de cylindrée entre turbo et atmo il y avait une carte à jouer. c'est le moteur dont il parle au début de cet article

 

http://www.autonewsinfo.com/20 [...] 21268.html

 

Pour ce qui est des papillons , c'était sur des versions "4 Papillons" , inj programmable.... donc une configuration loin de la version "série".

[barbazan]

Pour ce qui est des papillons , c'était sur des versions "4 Papillons" , inj programmable.... donc une configuration loin de la version "série".

 

 

Donc injection multipoint, avec injecteurs très proche des soupapes, donc je ne fais pas trop le lien avec le brassage du carburant et de l'air..... vu que le carburant est quasi injecté dans la chambre dès ouverture soupapes.....

Bon, je chipote, pour une fois qu'il y a un interlocuteur avec lequel on peut échanger et apprendre.

Cela étant, il ne faut pas négliger l'influence de l'échappement sur les 4 temps, au moins aussi important que les 2 temps, qui fonctionnent un peu pareil pour le remplissage même si moinsimportant.

Par contre, cela influe beaucoup plus sur l'admission au niveau des effets de résonnance dans les pipes d'adm, surtout avec de forts croisements, et peut-être que ton motoriste a sous estimé cet effet , car il pouvait être sur une harmonique qui était favorable et demandait à enrichir sur ce régime et cette charge.

Bref.

Tiens dis donc, il parait d'après mes informations et mes espions, que tu es calé sur les gestions. J'ai une colle pour toi, ai besoin de connaître en profondeur la gestion de sécurité des EDC15C2 et contourner le fonctionnement de l'une d'elle dans un certain contexte.... attention, questions tordues, pas trouvé sur aucun forum, les "programmateur' n'étant pour la plupart que des guignols qui injectent des softs trouvés sur le Net via Galleto, en MP si tu veux......

[Zolve]

Peut être même qu'il y avait 8 injecteurs...Je ne sais plus. Sur les M3 2.3 c'était le cas par exemple. C'était courant quand le Ti demandé dépassait la fenêtre de tir de l'injection ( temps dispo) et que l'on ne pouvait pas augmenter à l’Excès la taille des injecteurs en raison des problème que ça posait ensuite en faible charge à bas régime ( même à Ti mini ça pisse encore trop..)

 

Ah oui des guignols ils y en a .... on va voir ça en MP

[Maxencemax69]

Salut

Je voudrais savoir pourquoi avec des degrés d'ouverture échappement plus long le moteur pouvais prendre plus de tours/min ?

Ce n'est pas parce que le piston a haut regime va à une vitesse plus importante donc le temps d'ouverture en temps pas en degrés est plus court du coup on l'augmente pour faire re rentrer le maximum de mélange dans le cylindre ?

 

Et deuxième question pourquoi

Pourquoi l’inclinaison du dernier centimètre du transfert détermine aussi caractère du moteur : plus la sortie est horizontale, plus le moteur tend à être puissant. A l’inverse, plus l’angle est important, plus le moteur tend à etre coupleux ?

Merci

[barbazan]

Oui, mais ce n'est pas parce que tu vas mettre des degrés en plus qu'automatiquement tu vas trouver des tours!

Oui, si l'environnement y est adapté, pot, alimentation, allumage, carb devront correspondre aussi.

Mais ce que tu peux possiblement gagner en haut tu vas le perdre en bas aussi....

 

Alors, oui et non pour la 2em question.

Si on détaille point par point.

Si tes sorties de transferts (les premiers principalement) sont dirigés vers le haut, c'est comme si ils ouvraient un poils plus tôt par rapport à une sortie plus horizontale, du fait qu'ils ont moins de contrariété à leur débouché. Et oui cela optimise le couple mais pénalise l'allonge et les HT régime.

Mais actuellement, on gère mieux les fonderies, et les canaux des transferts sont beaucoup plus arrondis, enfin, courbés avec un grand angle, ce qui limite cet effet, et cela permet d'avoir des calottes de piston "plate", qui optimise l'effet de bouffé de l'échappement sur les transferts en étant moins gènés par le dôme de calotte des anciennes générations de piston.

C'est des doses homéopathique hein!

[Maxencemax69]

Merci bien

Et c'est vrai que pour lire la carbu sur le piston le milieu du piston correspond au haut regime et le bas à la zone de squish ?

[barbazan]

Quel rapport entre le réglage carb et zone de squish?

Je ne sais pas faire une carb avec lecture sur calotte, j'utilise la motul qui ne laisse que peu de dépôt.

Je surveille la teinte au collecteur dans le pot.

[Maxencemax69]

D'accord

Je voulais dire que le piston avait des traces de détonations vers l'extérieur du piston ( au plus près de la paroi du cylindre ) et que apparement cela corresponderai a de la deto mais sur la bas regime

Un motoriste me la dit apres je n'ai pu vérifier

[Maxencemax69]

Bonjour

Quelqu’un pourrait m’expliquer ce qu’implique des différents degrés d’échappement et de transfert sur le couple, la puissance et le remplissage

Merci

[Maxencemax69]

et a quoi servent les boosters d'echappement ?

[barbazan]

En gros, pour schématiser, plus tu autorises du temps et de la surface pour le passage des flux dans les différentes phases, plus tu alimentes le moteur.

Sauf que. Cela décale la zone utile sur la plage de régime, car on exploite pas tout le rendement de l'expansion, on gaspille un peu pour en gagner plus (ça me rappelle quelque chose....).

Cela demande à bien gérer et adapter les moments de croisements entre ces phases.

Que beaucoup de paramètres externes influent et doivent accompagner les choix dans les besoins.

Qu'au delà de valeurs purement géométriques de temps, il faut y intégrer des valeurs de surface et de direction entre autres, et jongler entre des phénomènes et paramètres variables dans le temps et d'autres qui restent fixe.

Les boosters servent à augmenter la décharge rapide de la pression des gaz expansés, surtout dès l'ouverture de l'échappement là ou la pression est la plus forte.

Cela favorise l'effet de tirage du pot de par la dépression qu'il induit à la suite sur le remplissage en charge fraîche à travers les transferts qui s' ouvrent juste après.

La lumière d'échappement ne pouvant pas excéder un certain angle en largeur (72° de l'alésage il me semble de mémoire, à vérifier ) ,cela pour éviter une pénétration trop forte du segment dans la lumière et son usure ou sa casse.

Nos lumières d'échappement en kart sont deja souvent au max raisonnable, donc ne pas s' amuser à en augmenter la largeur ni la forme d'ouverture progressive de sécurité, ou en connaissance de risque!

[Kurac125]

Salut Michel,

 

Notre ami Maxence, semble etre tres interressé par la théorie du fonctionnement des moteurs 2T.

N'y a t il pas de la documentation en ligne qu'il pourrait lire, car j'ai peur que le format du forum ne s'adapte pas bien á son besoin de connaissance globale ?

 

Il y a trés longtemps, sur ce meme forum (ou peut etre un autre) j'avais eu la meme envie de comprendre en details les mystéres du moteur 2T (dans le secret espoir de transformer mon poney en pur sang) et on m'avait indiqué une bible (dans les 400 pages), malheureusement écrite en anglais (écrite bien avant les années 2000).

Avec quelques notions dans la langue de Shakespear et beaucoup de motivation j'avais quand meme réussi á entrevoir l'enorme complexité des phénomenes thermodynamiques et mécaniques qui donnent vie á nos moteurs favoris.

 

Bon il est vrai que je ne suis pas allé au dela de la 20eme page...

car j'ai trés vite compris que je ne trouverais pas le saint Graal en 3 coups de fraise dans mon moulin asmatique... et j'ai fini cette bible en regardant les schemas et les images, pour finalement apporter mon moteur chez le motoriste du coin

 

 

-------------------------

 

Edit: "a y est" , j'ai remis la main dessus: http://iheartstella.com/resources/manuals/tuning/Graham-Bell-Two-Stroke-Performance-Tuning.pdf

Bonne lecture

[Maxencemax69]

Donc avec peu de degrés a échappement (avec un joint embase fin par exemple ).

Le piston exploite toute l'expansion et découvre la lumière quand la pression de l'expansion est un peu retombé. Le temps de travail utile est augmenté ce qui induit un temps d'ouverture de échappement et des transferts réduit. Du coup le mélange qui passe passe les transferts a moins de temps pour rentrer dans le cylindre et les gazs d'echappements auront aussi moins de temps pour ré rentrer dans le cylindre, le remplissage est donc moindre si je me trompe pas ?

 

Mais si les lumières se referment plus tôt le mélange ne va pas d'avantage s'échauffé ?

[barbazan]

Oui Georges, il y a aussi les ouvrages de Gordon BLAIR et Gordon JENNING, mais c'est un peu hard quand on ne maitrise pas les bases, et encore moins bien la langue.

Reste des ouvrages plus vulgarisateur que l'on trouve un peu partout.

Mais il y a beaucoup d'approximations, des erreurs, incohérences, et des fausses idées de mon point de vue, qui est certainement loin de faire l'unanimité, et j'en conviens.

Notre ami pose des questions qui montre parfaitement le mélange qu'induit ces ouvrages vulgarisateur, qui mélange moteur de mobylette, moteur de course d'il y a plus de 50 ans, et des moteurs de course actuels 3x plus puissant ! 3 mondes que peu de choses relient.

Et comme beaucoup ici doivent se poser des questions similaires. ...

Les gaz d'échappement qui rerentrent, déjà tu mélanges un peu, c'est en fait une partie de la charge fraîche qui s' échappe par l'échappement et dont l'échappée est potentiellement légèrement freinée par l'onde de contre pression.

Il faut un peu minimiser cet effet même si il est présent, ce n'est pas une barrière capable de repousser l'entièreté des pertes à proprement parler.

D'ailleurs, à ce sujet, on utilise une "marche" pour créer une forme de butée à cette onde pour la rendre plus "compacte", car elle ne se déplace pas de façon identique en fonction du régime et des efforts, de la température des gaz et de leur pression dans le pot, etc.

Cette marche, vous l'avez tous vu, et pour beaucoup pas compris le sens.

C'est actuellement le "mauvais" raccord de diamètre, entre le collecteur plus gros et l'orifice de sortie cylindre! Avant, c'était des apports grossiers dans la fonderie en sortie de cylindre.

Sur un moteur de course poussé, on préfère perdre de la charge fraîche par l'échappement pour être sûr que le cylindre a été vidé au mieux et rempli plus qu'il ne faut (en fait c'est rempli et ça déborde, donc on est sûr que c'est bien plein!) et essayer de limiter ce débordement par une forme de butée pour amener une remontée de pression (le cylindre étant en dépression du fait du tirage de l'échappement ) et les gaz compressible (par comme le jaja dans votre verre qui déborde hein!).

 

Cela peut paraître étrange de gâcher de la force de déplacement en ouvrant la lumière d'échappement tôt, mais cette force n'est pas constante, elle se développe rapidement et chute progressivement et fortement avec la descente piston.

En prenant du régime cela peut même être un frein après son effort max.

Au final, il est plus rentable de perdre de la pression de travail devenue moins efficace et remplacer ce temps par un remplissage amelioré qui augmentera largement l'efficacité au plus tot de la force de pression au meilleur moment (lié à la position angulaire de la bielle!).

Mais, il ne faut pas oublier, que perdre de la pression (la fameuse PME, pression moyenne effective et non pas petites et moyennes entreprises) et à mettre en bascule avec la notion de temps!

C'est à dire, qu'un moteur fournissant à chaque tour moteur un certain effort, si cet effort est amputé de 25% par exemple, mais à un régime 2x plus élevé, tu gagneras en réalité 50% de puissance supplémentaire !!

 

L'échauffement de la charge fraîche par rapport au timing du diagramme, ouais, c'est à prendre en compte si tu veux, mais comme toujours, tout est histoire de compromis, et la aussi il faut minimiser cet échauffement dans ce cas de figure, car moins de temps de remplissage, c'est moins de charge fraîche, donc un volume plus facile à réchauffer, dans un moteur qui est moins performants et qui chauffe moins. (Quoique sur ce dernier point, cela peut être totalement l'inverse, mais bon, restons dans le simple).

[Maxencemax69]

Desole pas tout capté cette histoire de marche

Je cromprend le but mais je vois pas en quoi cette "marche" aide ?

[Maxencemax69]

La marche ne freine pas la rentrée de la charge fraîche justement ?

[barbazan]

???? mais la charge échappée ne rerentre jamais vraiment, elle est plus ou moins freinée dans sa fuite en sortie c'est tout, pour en limiter sa trop grande perte.

Comme un gaz est compressible, une barrière physique, gazeuse (pression échappement), ou sonique va créer un fort ralentissement, et de fait le flux de charge sera freiné sur son élan et aura potentiellement un effet élastique derrière, voir se contracter idéalement (en surpression très légère) mais 200 fois à la seconde, il est évident que ce phénomène ne peut pas avoir le temps de se développer correctement en 5/1000 de seconde, et surtout ne sera pas identique aux différents régimes.

La réelle barrière c'est le volume de l'échappement, le diamètre du Stinger (orifice calibré de sortie) et la position du contre cône, qui crée un volume de pression et contre pression qui doit s'accorder à un régime visé.

L'histoire de la charge qui rentre dans le cylindre, qui en sort aussi, oui, mais qui rerentre, ça je n'y crois pas! C'est un peu trop simpliste et idéalisé.

Qu'elle sorte, vienne butter sur un obstacle qui la freine oui, et au bon moment devient difficile. Déja de trouver ce bon timing est énorme, si en plus on la fait rentrer, alors là, il faudrait des forces au dela d'une barrière sonique, qui est malgré tout effectivement la seule pouvant se déplacer suffisamment en 5/1000 de seconde voir moins.

Mais comme à ce régime la charge est faible et celle qui s'échappe aussi en volume (à chaque cycle bien sûr), la barrière sonique à un effet effectivement, cet effet va varier (mais pas sa vitesse de déplacement) avec le régime, et ne sera pas toujours sur un point d'efficacité. alors il vient buter sur cette marche comme un écho et se densifie, cela accentue son effet et le limite dans son déplacement à un point défini (aux alentours de la marche donc), ce qui permet de cibler un point d'action qui reste fixe. Sans aller au delà (du moins il ne faut pas qu'il aille trop loin, ce serait alors contre productif si cela impacte la charge qui viendrait encore des transferts voir plus.

Tout est relatif hein!

[Maxencemax69]

Quand tu dis "il vient butee tu parles de quoi ?

Et tu peux mettre une cale à l'échappement pour "choisir" si l'on veux mieux remplir le haut ou le bas ? le diametre du tube de fuite ne peux pas aussi influencer l"onde en plus des angles des cônes ?

[barbazan]

C'est de L'effet de contre pression qui est un ensemble de réactions au sein du pot et en autre de l'effet de l'onde sonique de contre pression, qui se propage le long des parois du pot.

Tout ce qui modifie les caractéristiques du pot aura un effet, bon, moins bon, différent, insensible etc, tout dépend à partir de quoi on part à la base.

Volume, longueur, forme, température, matière, positionnement, position du stinger, son diamètre, le tube de fuite, le silencieux, les fixations..... aura un impact.

[Maxencemax69]

salut !

J'aimerai savoir quels sont les avantages et les inconvénients des pistons avec des degrés différents et des pistons concaves ?

Merci bien

[barbazan]

La gêne de la calotte bombée au flux entrant venant des transferts est limitée avec des calottes plates. Cela demande à reprendre l'orientation des angles de sortie des différents transferts, la zone de squish, la forme du dôme culasse.

Par contre, les calottes plates sont plus fragiles, car elles sont moins bien refroidies par le flux entrant, et les efforts ne sont plus redistribués par l'effet de voûte.

Ces 2 caracteristiques causent les fêlures courantes des calottes "plates" ainsi que leur affaissement, et les apports de matière sous la calotte ne compensent pas et alourdissent le poids du piston.

Donc pour un peu plus de perf, calotte plate, mais moins fiable.....

[Maxencemax69]

Il n'y a une histoire d amelioration du balayage avec certains piston ?

[barbazan]

Il n'y a une histoire d amelioration du balayage avec certains piston ?

 

C'est ce que je viens de t'expliquer, le flux entrant c'est aussi le balayage.