Kia Niro Hybride rechargeable (PHEV)

[Invité §Cla761rl]

je suis d'accord, Xophe, je connais bien, mais....

 

L'article indique que l'autonomie annoncée par Kia est 48 km, alors que Kia annonce en fait 59 (un de mieux que nos Niro!, ce qui parait plausible, le maitre-couple de la Xceed étant meilleur que celui de la NIRO)).

 

Et trouver une autonomie réelle de 35 km me semble difficile, je n'y suis jamais arrivé sur autoroute. Je fais souvent Nancy-Metz 56 km avec le passage en S à l'entrée de Metz. L'autoroute est limitée à 110 mais je les tiens.

 

C'est vrai que l'appréciation de la consommation des rechargeables est sujette à beaucoup de variations plus ou moins de mauvaise foi. Une rechargeable utilisée uniquement en ville pourra consommer 0 et émettre 0, mais comment donner une mesure réaliste alors que chaque utilisation et rapport essence/électricité est différente?

 

Après 16000 km, ma consommation essence est de 1,1 l/100, donc meilleure que celle mesurée pour le cycle WLTP officiel de la Kia Niro....

 

Conclusion: je veux une vignette Crit'air 0 ou à la rigueur 0,5

[Oooooops]

je suis d'accord, Xophe, je connais bien, mais....

 

L'article indique que l'autonomie annoncée par Kia est 48 km, alors que Kia annonce en fait 59

.../...

Bonsoir,

 

l'explication pourrait tenir dans un point que je rencontre souvent ces derniers temps, depuis que je suis en phase active de recherche de PHEV:

pour une raison que j'ignore, beaucoup de constructeurs communiquent en priorité sur des valeurs d'autonomie WLTP en cycle mixte; mais il existe aussi une valeur en cycle urbain, qui est beaucoup favorable sur les PHEV grâce à la récupération -alors que sur les véhicules thermiques elle est moins bonne-, et cette valeur est donnée en second (voire pas donnée du tout dans certaines docs commerciales).

 

Dans l'exemple des Niro/Xceed, Kia communique peut-être sur la valeur en cycle urbain, alors que le dossier de presse remis à l'essayeur s'arrête à la valeur du cycle mixte?

[Invité §Cla761rl]

En fait, l'appréciation de la consommation réelle des rechargeables est très compliquée, car elle est très tributaire de l'utilisation et de l'utilisateur.

 

Le cycle WLTP mondial étant le même pour chaque modèle donne une indication permettant un certain classement, encore aurait-il fallu recopier les bonnes valeurs dans l'article que j'incrimine, mais il est vrai qu'il serait intéressant de fournir les valeurs extrèmes: un cycle uniquement urbain, un cycle uniquement en campagne, un cycle autoroute, et surtout, les valeurs de consommation essence en modes hybride et recharge.

 

C'est sur ce dernier point que la technologie compte le plus: Jusqu'il y a peu, certains constructeurs avaient une solution "bourrin", à but fiscal, qui consistait à prendre une voiture essence (ou même diesel) et adjoindre simplement sur l'essieu AR un moteur électrique et une batterie. gros moteur essence, gros moteur électrique, autonomie réduite et consommation essence élevée... C'est à propos de ces modèles que les détracteurs du rechargeables disaient que c'étaient des monstres qui consommaient plus que le modèle essence dont ils sont issus, car ils trimballaient toujours un poids mort inutile. Lorsque je cherchais à remplacer ma C4 par une rechargeable, c'était le discours que me tenait le concessionnaire. Je serais curieux de l'entendre maintenant vanter les nouvelles rechargeables de PSA...

 

A l'inverse, les constructeurs japonais et coréens ont pris le problème globalement en partant d'une feuille blanche et en étudiant comment les voitures sont utilisées: moteurs juste dimensionnés en fonction de leur mode d'utilisation, d'où l'adoption de moteurs à cycle atkinson "légers", accouplés à des moteurs électriques de puissance étudiée pour la ville...

 

Je crois que c'est Xophe qui a trouvé cette image: "deux demi-moteurs", parce que dans les usages courants, on a besoin de peu de puissance, quitte à les ajouter en cas de nécessité.

 

J'avais remarqué qu'un constructeur d'un pays situé à l'est de la France dont le sigle de 3 lettres commence par un B indiquait comme puissance maximale tout simplement la somme des deux puissances maximales pour son modèle dérivé d'une essence par ajout d'un moteur électrique sur l'essieu arrière...

[Tmbb]

En effet, le type de conduite et la vitesse ont un impact important sur l'autonomie.

J'ai mon Niro PHEV depuis juin et, à 5800 km, j'en suis à 1l/100 malgré deux grands allers/retours sur autoroute avec remorque cet été (conso de 6, voire 7 l/100 à 120 km/h, grande remorque bien chargée et 5 personnes à bord)Cette petite conso moyenne est possible car je tourne en tout électrique tous les jours pour aller au boulot, faire des courses, etc.

Je charge le plus souvent possible à la maison (par exemple, la semaine dernière, je suis allé en déchetterie deux fois par jours, tous les matins avec une remorque et je mettais en charge le temps de remplir la remorque. Ce qui me permettait d'aller quand même au boulot l'après-midi en électrique)

Pour info, je suis à 13 km de mon boulot. Si je prends la voie express à 110 km/h, mon autonomie chute à 40 km. Si je prends une route à 80 sur laquelle il y a peu de virages et que je tiens le 80, l'autonomie chute à 50 km.

 

Enfin, si je prends les petites routes (env. 60/70 km/h et beaucoup de virages) j'arrive facilement à une autonomie de 60 km.C'est ce trajet que je prends tous les matins (je perds peut-être 1 ou 2 minutes) mais je gagne vachement en autonomie.

 

Pour exemple, ce matin, en arrivant au boulot, j'avais parcouru 12 km, et il me restait 52 km d'autonomie, soit 64 km (plutôt pas mal )

J'ai remarqué que l'important était de réussir à rester dans la partie large de la bande verte du mode ECO (comme sur la photo de ce matin)

J'ai mis 17 minutes pour arriver au boulot, si j'étais passé par la voie express, j'en aurais mis 15...

 

 

 

[Oooooops]

Bonjour,

En fait, l'appréciation de la consommation réelle des rechargeables est très compliquée, car elle est très tributaire de l'utilisation et de l'utilisateur.

 

Le cycle WLTP mondial étant le même pour chaque modèle donne une indication permettant un certain classement, encore aurait-il fallu recopier les bonnes valeurs dans l'article que j'incrimine, mais il est vrai qu'il serait intéressant de fournir les valeurs extrèmes: un cycle uniquement urbain, un cycle uniquement en campagne, un cycle autoroute, et surtout, les valeurs de consommation essence en modes hybride et recharge.

 

C'est sur ce dernier point que la technologie compte le plus: Jusqu'il y a peu, certains constructeurs avaient une solution "bourrin", à but fiscal, qui consistait à prendre une voiture essence (ou même diesel) et adjoindre simplement sur l'essieu AR un moteur électrique et une batterie. gros moteur essence, gros moteur électrique, autonomie réduite et consommation essence élevée...(1) C'est à propos de ces modèles que les détracteurs du rechargeables disaient que c'étaient des monstres qui consommaient plus que le modèle essence dont ils sont issus, car ils trimballaient toujours un poids mort inutile. Lorsque je cherchais à remplacer ma C4 par une rechargeable, c'était le discours que me tenait le concessionnaire. Je serais curieux de l'entendre maintenant vanter les nouvelles rechargeables de PSA...

 

A l'inverse, les constructeurs japonais et coréens ont pris le problème globalement en partant d'une feuille blanche et en étudiant comment les voitures sont utilisées: moteurs juste dimensionnés en fonction de leur mode d'utilisation, d'où l'adoption de moteurs à cycle atkinson "légers", accouplés à des moteurs électriques de puissance étudiée pour la ville...(1)

 

Je crois que c'est Xophe qui a trouvé cette image: "deux demi-moteurs", parce que dans les usages courants, on a besoin de peu de puissance, quitte à les ajouter en cas de nécessité.

 

J'avais remarqué qu'un constructeur d'un pays situé à l'est de la France dont le sigle de 3 lettres commence par un B indiquait comme puissance maximale tout simplement la somme des deux puissances maximales pour son modèle dérivé d'une essence par ajout d'un moteur électrique sur l'essieu arrière...(2)

 

je suis globalement d'accord avec ton analyse, à laquelle j'ajoute 2 remarques en lien avec certaines parties de ton message:

 

(1) ajouter l'électrification sur le train AR n'est plus forcément une solution "bourrin", 2 exemples (enfin le premier, sûr, le 2ème, discutable)

 

- Les Jeep Compass et Renegade PHEV (les version "4Xe" au lieu de "4X4") se rapprochent un peu des 2 demi-moteurs de Xophe, avec en plus une justification pratique: certes ça reste du cycle Otto (comme beaucoup de constructeurs, y compris asiatiques), et il existe une version avec un thermique plus puissant, mais la configuration de base est assez "raisonnable": 130ch thermiques sur l'avant et 65ch électriques sur l'AR; on est assez loin des 150+102 ou 160+102 des berlines à traction AV, pourtant plus légères, de (respectivement) VAG et Merco. Avec en plus l'intérêt en 4X4 de la motorisation électrique du seul train AR, cf la vidéo que j'ai mise au début de ce topic.

 

- BMW a un tout petit peu revu sa copie sur les Série 2 Tourer, X1, X2 et Mini Countryman: le thermique qui était sorti en 136ch annonce en maintenant 120, mais j'y reviendrai un peu plus bas.

 

(2) La question de la puissance totale annoncée est un peu épineuse et pas facile à traiter car on a rarement toutes les données techniques nécessaires pour l'analyser. Le problème central est que les 2 moteurs ont des courbes couple/régime de rotation et puissance/régime de rotation différentes très différentes l'une de l'autre, et que en plus l'implantation mécanique choisie (moteur thermique à l'AR -donc à rapport de transmission fixe- ou à l'AV entre le thermique et la boîte de vitesses -donc possibilité d'exploiter des rapports de transmission différents-) vient encore modifier la donne.

Et on peut peut-être ajouter aussi la prise en compte de données fiscales, cf BM ci-dessous...

 

- je ne vais pas recopier ce que j'avais détaillé à ce sujet dans un autre topic (je mettrai le lien si/quand je le retrouve), mais chez VAG on a la chance d'avoir bcp d'infos techniques à propos de la GTE, et on comprend pourquoi il est normal d'annoncer une puissance totale de "seulement" 204ch pour l'association d'un thermique de 150ch avec un électrique de 102ch.

 

 

- inversement, sur les "petits" PHEV de BM, la puissance totale annoncée est désormais bien la somme de la puissance "maxi" du thermique et celle de l'électrique, mais je ne connais pas les valeurs caractéristiques qui permettraient de voir si cette présentation est justifiée.

Il y a cependant quelque chose de "troublant": un possesseur de X1 PHEV a récemment montré que le manuel de l'utilisateur annonce aussi une "puissance maximale temporaire" de 231ch (pour une puissance totale officielle de 220ch), dont l'augmentation vient du thermique qui passe à 136ch (tiens, cette valeur me rappelle quelque chose) -et l'électrique qui baisse un peu-; une dernière info: avec une puissance thermique maxi de 136ch, le X1 PHEV aurait eu une puissance fiscale de 7cv, avec 120ch il descend à 6cv.

En conclusion: tous les constructeurs sont obligés de suivre les mêmes normes européennes s'il veulent vendre sur ce marché, mais ils les présentent parfois (souvent?) de manière telle qu'il est difficile, voire impossible, aux clients potentiels de faire des comparaisons; de là à penser que c'est volontaire...

[Lucky06200]

Merci aux derniers intervenants pour ces échanges détaillés que je cautionne totalement.

A propos du dénigrement des PHEV par beaucoup de leurs détracteurs (tant les pro-EV purs et durs que les pro-hybrides simples (type Toy) purs et durs), je me "frotte" souvent (comme qques autres dont Michel) sur les fora des articles de Cara à ces détracteurs pour faire balance et essayer de rétablir quelques vérités. Pas toujours facile, en face de gens souvent de très mauvaise foi !

Deux attaques récurrentes portent sur :

- le fait que l'on "s'oblige" à rouler en EV avec juste 60ch sous le pied !

- le fait que l'on va bousiller son moteur avec les démarrages "super-froid" ("avec l'huile dans les chaussettes" pour reprendre une de leurs expressions favorites !) que l'on est aussi "obligé" de faire en passant de la ville à l'autoroute !

Les contre-arguments sont évidents mais impossibles à faire admettre !

[l-noel]

Merci aux derniers intervenants pour ces échanges détaillés que je cautionne totalement.

A propos du dénigrement des PHEV par beaucoup de leurs détracteurs (tant les pro-EV purs et durs que les pro-hybrides simples (type Toy) purs et durs), je me "frotte" souvent (comme qques autres dont Michel) sur les fora des articles de Cara à ces détracteurs pour faire balance et essayer de rétablir quelques vérités. Pas toujours facile, en face de gens souvent de très mauvaise foi !

Deux attaques récurrentes portent sur :

- le fait que l'on "s'oblige" à rouler en EV avec juste 60ch sous le pied !

- le fait que l'on va bousiller son moteur avec les démarrages "super-froid" ("avec l'huile dans les chaussettes" pour reprendre une de leurs expressions favorites !) que l'on est aussi "obligé" de faire en passant de la ville à l'autoroute !

Les contre-arguments sont évidents mais impossibles à faire admettre !

 

 

le problème avec ce genre de personne est qu'on est plus dans le domaine de la foi que de la connaissance.

 

Quelqu'un qui est rationnel admet des arguments basés sur le raisonnement, mais là autant les tenants du pur EV "ce sont les sauveurs du monde et de la mobilité, Tesla est mon église" que les fans du "gros V6 diesel qui pollue mais moins que ton PHEV" sont dans la pur croyance car cela les conforte dans le positionnement qu'ils ont pris.

 

Les PHEV pour des personnes ayant des profils de mobilités variables (majorité de trajets - 50km et trajets "loisirs" +50 km fréquents) ayant la possibilité de charger à domicile et / ou au travail, sont des véhicules idéaux quant on regarde l'ensemble des déplacements. il est vrai que sur un trajet de 1 500 km en zone de montagne ou assimilé un diesel fera mieux, par contre sur une année et si le proprio est responsable et sais utiliser le véhicule il y a pas photos.

 

Par contre je suis inquiet car les incitations d'achats pour les flottes d'entreprises vont vers ce type de véhicules or quand on sait comment les conducteurs les utilisent .... il y a de quoi s'inquiéter (même si certains sont des modèles)

[Xophe.fr]

Je voudrais ajouter un détail à cette conversation intéressante.

 

Les constructeurs qui placent un moteur électrique directement sur les roues (arrières ou avants) ont besoin d'un gros moteur, car il n'a aucune boîte de vitesse qui lui multiplie le couple.

A l'inverse, les Coréens placent un petit moteur électrique en amont de la boîte de vitesse, et celle-ci n'hésite pas à rétrograder, ceci est particulièrement sensible en montagne, après un virage en côte. On apprécie alors cette architecture !

 

L'inconvénient, c'est que les 2 puissances (thermique et électrique) traversent la boîte de vitesse.

Pour éviter d'augmenter exagérément sa taille (donc son prix et son poids), les Coréens ont choisi de limiter le cumul des 2 puissances (en bridant le thermique si l'électrique assiste au maximum).

C'est pour cela que la puissance totale est inférieure à la somme des 2 puissances, et qu'un PHEV au moteur de 60cv affiche la même puissance totale que l'hybride equipé de son moteur 43cv...

[Oooooops]

Bonsoir,

 

@Xophe.fr: je ne fais pas la même analyse que toi sur le "mariage" moteur thermique + moteurs électrique.

 

1) "Les constructeurs qui placent un moteur électrique directement sur les roues (arrières ou avants) ont besoin d'un gros moteur, car il n'a aucune boîte de vitesse qui lui multiplie le couple."

Ça, c'est pas forcément vrai: par exemple chez Mitsu il y a un réducteur (fixe) entre le moteur et les roues, qui assure une démultiplication comprise entre 3 et 4 si je me souviens bien (si tu veux, je peux retrouver les valeurs exactes); c'est au moins autant, voire plus, que la 1ère d'une boîte de vitesse actuelle, manuelle comme automatique. Et il n'est pas le seul, si je me souviens bien c'est aussi la solution adoptée par les hybrides PSA 4x4 (à moins qu'il s'agisse d'un autre constructeur, je me trompe peut-être sur la marque, mais pas sur le fait).

 

2) "Pour éviter d'augmenter exagérément sa taille (donc son prix et son poids), les Coréens ont choisi de limiter le cumul des 2 puissances (en bridant le thermique si l'électrique assiste au maximum).

C'est pour cela que la puissance totale est inférieure à la somme des 2 puissances, et qu'un PHEV au moteur de 60cv affiche la même puissance totale que l'hybride equipé de son moteur 43cv..."

C'est plus compliqué que ça: il ne s'agit pas tant d'une limitation volontaire de la puissance que des différences entre les courbes caractéristiques couple/vitesse de rotation et puissance/vitesse de rotation du thermique et de l'électrique.

 

Je ne connais pas les choix faits par Kia, mais chez VAG on a la chance de connaître certaines caractéristiques des moteurs utilisés, par exemple sur la G7 GTE:

- moteur thermique: puissance maxi 150ch de 5000 à 6000tr/min; couple maxi 250Nm de 1600 à 3500tr/min

- moteur électrique: puissance maxi 102ch à 2500tr/min; je ne connais pas les valeurs concernant le couple, mais au vu d'autres PHEV plus ou moins équivalents (et de la "pêche" de l'engin) je pense qu'on peut tabler sur au moins 250Nm

- valeurs maxi cumulées: puissance 204ch, couple 350Nm.

 

Le faible régime de puissance maxi de l'électrique est particulièrement intéressant, car on sait qu'au delà de sa puissance maxi un moteur électrique perd rapidement son efficacité. Je ne connais pas les rapports de transmission de la DSG6, par contre je me souviens très bien qu'à 129km/h réels sur autoroute en 6ème le compte-tours de ma GTE affichait 2600tr/min; ce qui veut dire qu'on était déjà au delà du régime de puissance maxi de l'électrique; ou au moins à sa limite supérieure, compte-tenu de l'erreur de lecture possible sur le très petit compte-tours analogique de la GTE de 2015.

 

Plus on veut rouler vite, plus il faut de puissance. À sa vitesse de pointe, 222km/h, que je n'ai pas expérimentée moi-même , et qui, si la boîte est correctement étagée, est atteinte en 6ème, correspond aussi peu ou prou la puissance maxi développée par l'ensemble de la motorisation.

222km/h correspondent à 4300tr/min, régime auquel le thermique n'a pas encore atteint sa PMax, mais aussi auquel l'électrique voit la sienne baisser drastiquement.

 

=> Amha ce sont ces réalités techniques qui expliquent que 150+102 ne font "que" 204ch, et pas une limitation volontaire de la puissance d'un (ou des 2) moteur(s).

[Xophe.fr]

Merci pour cet échange intéressant

 

Il est vrai qu'un moteur électrique a moins de puissance à très haut régime. Mais dans une proportion très faible ! À 5000 tours, il offre environ 90% de sa puissance maxi. Soit 39cv pour le moteur électrique d'un Niro hybride.

 

Mais : la puissance maxi (141cv) d'un Niro est obtenue au régime de 3800 t/mn ! À cette vitesse, le moteur électrique delivre encore 41cv...

 

Pour résumer, la perte de puissance du moteur électrique à haut régime pourrait expliquer une baisse de puissance totale de 2 ou 3 cv, pas plus. Or 141cv, c'est 5cv de moins que la somme théorique des 2 moteurs : 105+41=146 sur le Niro hybride. Où sont passés ces 5 chevaux ?

 

Quant au Niro PHEV équipé d'un moteur électrique plus gros (60cv), et dont

Kia annonce pourtant la même puissance totale de 141cv, la baisse de rendement à 3800 t/mn du moteur électrique n'est clairement pas valable pour expliquer une telle perte de puissance. Il est évident qu'il y a un bridage...

 

Donc je continue à croire que la boîte de vitesse est le facteur limitant dans le cas du Niro...

[Oooooops]

Les 2 phénomènes (la limitation dont tu parles et les caractéristiques que j'évoque) sont peut-être en cause tous les deux, au moins pour le couple sur la GTE aussi.

 

Je ne retrouve pas le sujet qui était consacré aux boîtes DSG sur ce forum, mais j'ai un vague souvenir d'avoir lu que selon l'implantation (longitudinale ou transversale), le nombre de rapports, etc, il y avait plusieurs versions de boîtes DSG, dont une des caractéristiques limites était le couple maxi transmissible; je ne sais plus sur quel modèle, mais la valeur 350Nm me dit quelque chose (comme par hasard le maxi annoncé pour la GTE).

Et là tu as raison, il y a forcément une limitation volontaire de l'un et/ou de l'autre moteur pour ne pas dépasser ce maxi, alors qu'en théorie on pourrait allégrement atteindre 500Nm.

[Lucky06200]

Passionnant ! Je me suis toujours posé effectivement des questions pour le Niro (PHEV) sur :

- les courbes couple/puissance de son moteur électrique

- les parties des courbes "utilisés" lors des accélérations et comment cela se passait en mode HEV combinant thermique et électrique.

Vous m'apportez de nouveaux éléments... que je dois un peu mastiqués et digérés avant de voir si je peux progresser !

Quelques questions/remarques à leur première lecture :

- Sur la G7 GTE, le moteur électrique était placé où ? avant la boite (je suppose) ou sur l'essieu arrière ?

- Les courbes exemples (de Wiki je crois) donne des régimes de 16 000 tr/mn avant effondrement des puissances et couples, mais des max atteints à 15-20% de ce régime (soit 2-3000 tr/mn) avec des baisses constantes après ce régime avant effondrement.

- Rien ne dit a priori que les tr/mn du moteur électrique correspondent à ceux du thermique qd les 2 fonctionnent ensemble ! Je me trompe ?

- La Vmax doit être donnée pour le fonctionnement uniquement thermique (sinon on va avoir du mal avec batterie vide !). Sur les boîtes modernes avec rapports élevés démultipliés, la Vmax est atteinte sur un rapport inférieur (5 ou même 4). Je n'ai jamais essayé avec le Niro, mais je pense que la Vmax doit être atteinte seulement en 4ème. Mais encore des hypothèses de ma part pour lancer éventuellement des réactions.

[Oooooops]

Bonjour,

 

il y a beaucoup de questions dans ton message => par commodité je réponds dedans en bleu:

Passionnant ! Je me suis toujours posé effectivement des questions pour le Niro (PHEV) sur :

- les courbes couple/puissance de son moteur électrique

- les parties des courbes "utilisés" lors des accélérations et comment cela se passait en mode HEV combinant thermique et électrique.

Vous m'apportez de nouveaux éléments... que je dois un peu mastiqués et digérés avant de voir si je peux progresser !

Ce n'est pas sur le Niro, donc je ne vais pas détailler ici, mais sur l'Outlander je pense que tu trouveras les réponses à toutes ces questions (et même plus , car certains points sont transposables sur le Niro, au moins au niveau des principes -càd pas forcément pour toutes les valeurs numériques) dans un document technique venant de chez Mitsu => si ça t'intéresse, on passe en MP pour voir comment je peux te le transmettre (fichier PDF en anglais de 200p et un peu plus de 12Mo).

 

Quelques questions/remarques à leur première lecture :

- Sur la G7 GTE, le moteur électrique était placé où ? avant la boite (je suppose) ou sur l'essieu arrière ?

a priori entre la sortie du thermique et l'entrée de la boîte; ce qui induit la réponse à une autre question plus bas

 

- Les courbes exemples (de Wiki je crois) donne des régimes de 16 000 tr/mn avant effondrement des puissances et couples, mais des max atteints à 15-20% de ce régime (soit 2-3000 tr/mn) avec des baisses constantes après ce régime avant effondrement.

certaines courbes chez Mitsu sont un peu différentes de ça, surtout pour le couple.

 

- Rien ne dit a priori que les tr/mn du moteur électrique correspondent à ceux du thermique qd les 2 fonctionnent ensemble ! Je me trompe ?

Oui justement, compte-tenu de l'emplacement du moteur électrique dans la chaîne de traction, je *crois* que tu te trompes et que quand le thermique et l'électrique travaillent à l'unisson, comme ils sont coaxiaux à l'entrée de la boîte, ils travaillent forcément à la même vitesse de rotation.

À moins que l'électrique passe par un réducteur planétaire ou une sortie décalée permettant d'employer un engrenage classique, mais dans les 2 cas le rapport de réduction serait fixe.

Je n'ai pas d'éclaté du groupe moto-propulseur de la GTE donc je n'affirme rien, mais il me semble que la présence d'un réducteur ne collerait pas avec certains chiffres que j'ai donnés hier: à 130km/h le thermique -donc l'arbre d'entrée de la boîte- tourne à env 2600 tr/min, or l'électrique à sa Pmax quasiment à ce régime, et 130km/h est quasiment la VMax en pur électrique.

 

- La Vmax doit être donnée pour le fonctionnement uniquement thermique (sinon on va avoir du mal avec batterie vide !).

Non, pas forcément, car

- la VMax n'est pas une vitesse qu'un véhicule doit pouvoir tenir indéfiniment...;

- de plus, même avec O km EV affiché la batterie n'est jamais complètement "vide" il lui reste de 10 à 30% de capacité selon les modèles (j'ai volontairement pris une fourchette large pour n'oublier aucun véhicule),

- et enfin la VMax nécessite de la puissance, et je crois que sans l'apport, même faible, de l'électrique, cette puissance fournie par le seul thermique ne serait pas suffisante: compare la VMax d'un PHEV avec celle du même modèle/même moteur purement thermique -cette situation existe par exemple chez Merco pour la Classe A-, elle n'est pas la même.

 

Sur les boîtes modernes avec rapports élevés démultipliés, la Vmax est atteinte sur un rapport inférieur (5 ou même 4)

Pas toujours, c'est pourquoi j'ai parlé de boîte bien étagée; j'en ai involontairement et ponctuellement fait l'expérience sur la GTE.

Je n'ai jamais essayé avec le Niro, mais je pense que la Vmax doit être atteinte seulement en 4ème.

Tu n'es pas obligé de rouler à Vmax pour faire un test qui te donnera des éléments de réponse à cette question (si le Niro a un compte-tours pour le thermique), une portion d'autoroute à 130 suffit.

Mais encore des hypothèses de ma part pour lancer éventuellement des réactions.

 

[morpheus972]

Franchement, avec mon HEV, je ne me pose pas de question de comment ça marche :

tant que ça marche ;

que ça ne tombe pas en panne toutes les 5min ;

que ça me fait plaisir (l'agrément de conduite, le comportement sur route, oui, il y a des compromis à faire);

que ça fait plaisir aux passagers (qu'ils ne tombent pas malades, ou se plaignent de douleurs dorsales...);

et que ça fait plaisir au porte-feuille en terme de dépense au quotidien...

Je suis pour le moment satisfait de mon HEV (pas à 100%, mais globalement oui, donc moins j'en sais mieux c'est... et je ne ferais pas de calcul à la place des ingénieurs qui ont conçu le véhicule, pour me tromper et être déçu...)

[Oooooops]

@morpheus972 :

 

chacun prend son plaisir comme il veut/comme il peut...

 

(OK, je sors -mais je reviendrai-)

[Lucky06200]

Bonjour,

 

il y a beaucoup de questions dans ton message => par commodité je réponds dedans en bleu:

 

 

1. Je veux bien le pdf Mitsu. On échange en privé

2. OK donc la G7 GTE et le Niro PHEV ont la même "structure linéaire" thermique --> électrique --> boite

3. Je verrais les courbes Mitsu

4. Oui dans les 2 cas, le rapport entre les rotations thermiques / électriques seraient fixes, avec un rapport 1 si c'est une configuration "purement coaxial". Pour le Niro, en EV pure, les vitesses changent à environ la 1/2 de la vitesse max du rapport en thermique. Ainsi à l'accélération, on est en 1ère de 0 à 20 km/h, en 2ème de 20 à 40 km/h, en 3ème de 40 à 60 km/h. Et on a en gros des Vmax théoriques à 6000 tr/mn en thermique, de 40 km/h en 1ère, 80 km/h en 2ème et 120 km/h en 3ème. Donc le passage des vitesses en EV correspond donc à un régime moteur thermique de 3000 tr/mn. Si le rapport rotations thermiques / électriques était de 1 ("purement coaxial"), cela voudrait dire que le moteur électrique ne dépasse jamais 6000 tr/mn, ce qui me parait faible pour un moteur électrique (les Tesla montent à 18 000 tr/mn). Mais que des "supputations" en l'absence des courbes ou de chiffres !

5. La Vmax du Niro PHEV est autour de 170 km/h. Cela me semble cohérent avec les 105ch du thermique. Quelques-unes de mes anciennes voitures (P405, Lancia Dedra) avaient globalement des caractéristiques de ce genre (même avec des puissances plus faibles !). Et j'avais (et j'ai toujours) le sentiment que l'on ne peut annoncer une Vmax que l'on ne peut maintenir en continu ! Mais là encore pas encore vu une quelconque info là dessus !

6. Les boites bien étagées (Vmax sur le dernier rapport) sont de plus en plus rares, sauf peut-être qques "sportives". Je n'en connais plus beaucoup avec les boites 7-8-9-10.... de notre époque ! La GTE voulait-elle faire la GTI ?

7. Ce sont bien les manips que tu cites (vitesse avec compte-tour à 3000 tr par exemple) qui me permettent de conclure que la Vmax sur le Niro ne doit être atteinte qu'en 4ème (quasi "prise directe"), les 5 et 6 tirant très très très long (autour de 280 en 6ème à la Pmax !!!)

[Lucky06200]

Merci pour cet échange intéressant

 

Il est vrai qu'un moteur électrique a moins de puissance à très haut régime. Mais dans une proportion très faible ! À 5000 tours, il offre environ 90% de sa puissance maxi. Soit 39cv pour le moteur électrique d'un Niro hybride.

 

Mais : la puissance maxi (141cv) d'un Niro est obtenue au régime de 3800 t/mn ! À cette vitesse, le moteur électrique delivre encore 41cv...

 

Pour résumer, la perte de puissance du moteur électrique à haut régime pourrait expliquer une baisse de puissance totale de 2 ou 3 cv, pas plus. Or 141cv, c'est 5cv de moins que la somme théorique des 2 moteurs : 105+41=146 sur le Niro hybride. Où sont passés ces 5 chevaux ?

 

Quant au Niro PHEV équipé d'un moteur électrique plus gros (60cv), et dont

Kia annonce pourtant la même puissance totale de 141cv, la baisse de rendement à 3800 t/mn du moteur électrique n'est clairement pas valable pour expliquer une telle perte de puissance. Il est évident qu'il y a un bridage...

 

Donc je continue à croire que la boîte de vitesse est le facteur limitant dans le cas du Niro...

Petite erreur sur le régime de la Pmax (thermique ou combinée) : les Pmax (105 et 141) sont obtenues à 5800 tr/mn thermique et non 3800 tr/mn thermique.

A combien tourne alors l'électrique ? Egalement 5800 tr/mn... mais peut-être plus si il y de la pignonnerie (de rapport fixe) entre les 2 moteurs ! Donc pour moi impossible pour l'instant de conclure pour savoir si le Delta de 36 chevaux est cohérent ou non avec les courbes du moteur électrique.

Mais par contre l'argument lié au fait que l'on a strictement les mêmes chiffres pour le PHEV et le HEV, malgré des moteurs électriques de puissances très différentes (40 et 60), est une preuve du "bridage".

C'est aussi le discours de "http://www.fiches-auto.fr/essai-kia/motorisations-565-moteurs-consommation-kia-niro.php" et d'autres essais sur le Web. Je crois même avoir lu que le bridage était différent pour le premier rapport de la boite.

[Oooooops]

@Lucky06200 :

 

- j'ai répondu à ton MP

 

- à propos de la VMax je ne sais pas trop, mais je trouve quand même "troublant" que la A250e, avec un thermique de 1332 cm3 réglé à 160ch et un électrique de 102ch, soit annoncée pour 235km/h, alors que la A200 pure thermique, beaucoup plus légère, avec le même thermique 1332cm3 un poil plus puissant (163ch) n'est annoncée "que" à 225km/h.

 

Certes la 1ère nommée a une boîte DCT à 8 rapports alors que la 2ème n'en a que 7, mais est-ce suffisant pour expliquer l'avantage de la PHEV sur la pure thermique?

[Lucky06200]

@Lucky06200 :

 

- j'ai répondu à ton MP

 

- à propos de la VMax je ne sais pas trop, mais je trouve quand même "troublant" que la A250e, avec un thermique de 1332 cm3 réglé à 160ch et un électrique de 102ch, soit annoncée pour 235km/h, alors que la A200 pure thermique, beaucoup plus légère, avec le même thermique 1332cm3 un poil plus puissant (163ch) n'est annoncée "que" à 225km/h.

 

Certes la 1ère nommée a une boîte DCT à 8 rapports alors que la 2ème n'en a que 7, mais est-ce suffisant pour expliquer l'avantage de la PHEV sur la pure thermique?

 

 

Non en effet, avoir une DCT8 au lieu d'une DCT7 n'est pas du tout suffisant pour expliquer les 10 km/h en plus.

En fait il faudrait regarder de très près les rapports de boîte et les comparer à la "prise directe" (le rapport théorique qui permet d'obtenir le plus haute Vmax). Peut-être que pour l'une (la PHEV), cette prise directe correspond bien à un rapport réel de la boîte 8, et que pour l'autre (la pure thermique) cette prise directe est entre 2 rapports, d'où une Vmax plus faible.

La différence de poids ne doit pas beaucoup jouer sur la Vmax (juste par le frottement des pneus).

Ceci étant, j'ai noté depuis mon dernier message à ce sujet que le Niro PHEV était doté d'une Vmax (172 km/h) plus élevée que l'hybride simple (162 km/h) alors qu'a priori elles ont strictement le même moteur thermique et la même boîte de vitesses ! Ce qui tendrait donc à dire que tu as raison et que l'électrique a un rôle (du moins pour la PHEV) dans la Vmax. Encore un truc que j'aimerais bien mettre au clair !

[Michel.it]

Merci aux derniers intervenants pour ces échanges détaillés que je cautionne totalement.

A propos du dénigrement des PHEV par beaucoup de leurs détracteurs (tant les pro-EV purs et durs que les pro-hybrides simples (type Toy) purs et durs), je me "frotte" souvent (comme qques autres dont Michel) sur les fora des articles de Cara à ces détracteurs pour faire balance et essayer de rétablir quelques vérités. Pas toujours facile, en face de gens souvent de très mauvaise foi !

Deux attaques récurrentes portent sur :

- le fait que l'on "s'oblige" à rouler en EV avec juste 60ch sous le pied !

- le fait que l'on va bousiller son moteur avec les démarrages "super-froid" ("avec l'huile dans les chaussettes" pour reprendre une de leurs expressions favorites !) que l'on est aussi "obligé" de faire en passant de la ville à l'autoroute !

Les contre-arguments sont évidents mais impossibles à faire admettre !

 

 

Je suis que Roc Plex et compagnie ne me croiraient pas le résumé de mon voyage en Italie.

1555 kms conso 5,6L en 16h49 avec tout du long et bien chargé . Au départ de Paris avec étape à Milan. Avec légère attente au Tunnel du Mont Blanc.

20 minutes, c’est rien par rapport au 2h30 au retour l’année dernière! Plus embouteillage entre Parme et Bologne. A cause de la circulation, des travaux et dès camions, je n’ai utilisé le régulateur que 20% du voyage. 2 pleins au lieu des 3,5 de mon ancien Sportage 3 Gdi. Le Niro a le même moteur mais un couple plus élevé. Les 100 nm de plus font toute la différence. Là où je pensais avec le Sportage pour monter les rampes à 6% de la A40 dans l’Ain, le Niro grimpe en appuyant à peine sur l’accélérateur! Là où j’arrivais à maintenir un petit 105, avec le Niro 130 tranquille. Tout ça en mode Sport bien sûr. Ce qui fait que j’ai effectué les quelques kilomètres avant le tunnel du Mont Blanc en Ve ainsi que la traversé du dit tunnel. Le soir à Milan pareil en Ve.

En ne traînant pas non plus, en suivant les limitations en France, et en faisant quelques pointes à 150 en Italie.

[Tmbb]

Et voilà, après le grand voyage des vacances, un peu plus de 2000 km dont une très grande partie sur autoroute avec remorque chargée et 5 personnes à bord, j'arrive à une moyenne de 0,7 l/100 pour un peu plus de 6000 km au total. La voiture tournait entre 6 et 7 l/100 en mode sport sur l'autoroute en 5e (remorque oblige).

 

Tous les trajets quotidiens en full électrique permettent donc de faire chuter la conso moyenne

 

[Xophe.fr]

Bravo !

[Invité §Dam880pB]

C'est génial ! moi je viens de passer les 60 000 km et je suis à 1.2l/100 !

 

J'ai une question par rapport aux entretiens, pour conserver la garantie de 7 ans en cas de souci, devons-nous absolument faire les services chez kia ou pas ?? Quelqu'un a-t-il déjà fait celui des 60 000km ou suis-je le seul avec ce kilométrage ?

[Invité §lal821PL]

Bonjour à vous

 

Je lis avec intérêt vos participations au forum et vous remercie.

Je me permets ce petit post pour avoir quelques renseignements sur l'utilisation mais aussi l'entretien. Alors le sujet a déjà du etre abordé mais je vous avoue que le nombre de pages à lire me décourage.

 

Mes questions sont les suivantes :

- Quand on fait un trajet de 100 kms, vous préconisez de rouler les 60 kms en full électriques puis de finir en hybride ?

- J'ai l'impression que vous faites vos trajets 4 voies en hybride et passez en mode électrique en ville, alors que je pensais qu'une hybrise en ville était à son aise niveau énergie ?

- Qu'en est-il du cout des révisions chez Kia, est ce tous les 20 000 kms ?

- Sur une prise domestique, une charge complète demande de l'ordre de 3h30 ?

- Vous avez donc un câble domestique et aussi un câble T2, plus rapide si borne plus rapide ?

 

Je vous remercie pour les conseils et pour ma part je lorgne plus vers une XCeed même si le coffre est atrophié…..

[Tmbb]

Pour ma part, je suis toujours en full électrique en ville. Là ou une thermique va consommer beaucoup a ralentir, accélérer, s'arrêter, etc... une électrique consomme très peu (faible vitesse) et récupère beaucoup (freinage fréquent).

Par contre, si j'emprunte les 4 voies, et que mon trajet est plus long que l'autonomie, je roule en hybride, de façon à repasser en full électrique dans les bouchons et dans les villes. Toutefois, si je vois qu'il me reste, par exemple, 20 km pour rejoindre ma destination et que j'ai suffisamment d'autonomie pour les faire sur voie rapide, je passe en full électrique (en sachant que l'autonomie annoncée sera plus forte que l'autonomie réelle sur voie rapide. Par exemple, s'il reste 20 km de voie rapide, je passe en full électrique s'il me reste 30 km d'autonomie)

 

Pour la charge, si je devais passer de 0 à 58 km d'autonomie (soit d'env. 10 % à 100 % de batterie), il me faudrait 3 h en 12 A, 3 h 40 en 10 A et 4 h 30 en 8 A. Le tout branché sur une prise Green up à la maison avec le câble domestique.

 

Câble également utilisé sur les bornes publiques, de toutes façons, le Niro PHEV est limité en vitesse de charge, donc pour moi le câble T2 est inutile.

[martian]

D'accord avec ce qui vient d'etre ecrit....

Les revisions c'est tous les 15000.

 

La voiture est fourni avec un CRO prise domestique je n'utilise rien d'autre

[Lucky06200]

100% OK aussi. Sur 100 km (ou plus), on roule en alternant les modes les plus adaptés (EV ou HEV, Eco ou Sport) en se débrouillant pour arriver au but batterie vide, pour avoir la conso la plus basse possible. On prend vite l'habitude.

[Xophe.fr]

Bonjour à tous,

 

J'ai une question sur le fonctionnement de notre moteur électrique du PHEV.

Lorsque j'accélère, je vois sur l'écran central la puissance électrique monter à 45 kW.

Mais quand je freine à fond, elle semble plafonner à - 40 kW en rechargeant la batterie.

(C'est l'appli IoniqId qui me donne ces valeurs)

 

Est-ce une limitation du chargeur ? A votre avis ?

(Ceci dit, ça fait déjà un nombre d'ampères plutôt phénoménal !)

[Invité §Unc736lc]

Bonjour à tous,

 

J'ai une question sur le fonctionnement de notre moteur électrique du PHEV.

Lorsque j'accélère, je vois sur l'écran central la puissance électrique monter à 45 kW.

Mais quand je freine à fond, elle semble plafonner à - 40 kW en rechargeant la batterie.

(C'est l'appli IoniqId qui me donne ces valeurs)

 

Est-ce une limitation du chargeur ? A votre avis ?

(Ceci dit, ça fait déjà un nombre d'ampères plutôt phénoménal !)

 

 

Hello Xophe,

 

La différence de puissance entre le HEV et le PHEV est liée à une différence de tension. Il est probable que l'intensité max soit la même sur le HEV et le PHEV ce qui permet d'utiliser un structure électrique/électronique identique (diamètre des câbles, composants de puissance, taille du moteur) car elles sont liées à l'intensité.

Le "survoltage" permettra d'obtenir la puissance supplémentaire. Seul le bobinage du moteur devra être modifié ( fil plus fin, plus d'enroulements)pour ne laisser passer que l'intensité max malgré le surcroit de tension.

 

L'appli ne fait peut-être pas de différence et ne se base que sur l'intensité, du coup, l'info est juste pour le HEV et fausse pour le PHEV.

[Lucky06200]

@ Xophe et Oooooops en particulier

Je reprends l'échange d'il y a qques semaines sur couple, puissance, etc...

J'ai lu avec intérêt la doc Mitsu (merci Oooooops) et ai repris la doc Kia Niro ainsi que les infos sur des sites comme automobile-catalog et zeperfs.

 

Sur les chiffres couple/puissance Niro HEV / Niro PHEV.

Je constate que l'on a en fait les chiffres suivants :

- pour le thermique les mêmes chiffres : 105 ch à 5700 tr/mn et 147 Nm à 4000 tr/mn

- pour l'électrique : le HEV a un max de 43,5 ch de 1800 à 2500 tr/mn et de 170 Nm de 0 à 1800 tr/mn, et le PHEV a un max de 60,5ch et 170 Nm (mais pour les 2 sans indication sur le régime de rotation !)

- en combiné : pour le HEV 141 ch à 5700 tr/mn et 265 Nm de 1000 à 2400 tr/mn ; pour le PHEV on a aussi 141 ch à 5700 tr/mn, MAIS 265 Nm à 4000 tr/mn !

Premières réflexions sur puissance/couple du moteur électrique : on a le même couple max de 170 Nm, mais qui donne des Pmax différentes ! La seule explication qui me vient est que ce couple max de 170 Nm, seulement dispo sur le HEV entre 0 et 1800 tr/mn et qui donne 40,5 ch à 1800 tr/mn, est disponible sur le PHEV sur une plage de régime au delà de 1800 tr/mn ! Par exemple je dirais que pour atteindre 60,5 ch (soit en gros +50% par rapport à l'HEV) le couple serait encore de 170 Nm à 2700 tr/mn (soit +50% de 1800 tr/mn) ! Ce qui expliquerait les perfs meilleures du PHEV en accélération / reprises !

[Xophe.fr]

@ Xophe et Oooooops en particulier

Je reprends l'échange d'il y a qques semaines sur couple, puissance, etc...

J'ai lu avec intérêt la doc Mitsu (merci Oooooops) et ai repris la doc Kia Niro ainsi que les infos sur des sites comme automobile-catalog et zeperfs.

 

Sur les chiffres couple/puissance Niro HEV / Niro PHEV.

Je constate que l'on a en fait les chiffres suivants :

- pour le thermique les mêmes chiffres : 105 ch à 5700 tr/mn et 147 Nm à 4000 tr/mn

- pour l'électrique : le HEV a un max de 43,5 ch de 1800 à 2500 tr/mn et de 170 Nm de 0 à 1800 tr/mn, et le PHEV a un max de 60,5ch et 170 Nm (mais pour les 2 sans indication sur le régime de rotation !)

- en combiné : pour le HEV 141 ch à 5700 tr/mn et 265 Nm de 1000 à 2400 tr/mn ; pour le PHEV on a aussi 141 ch à 5700 tr/mn, MAIS 265 Nm à 4000 tr/mn !

Premières réflexions sur puissance/couple du moteur électrique : on a le même couple max de 170 Nm, mais qui donne des Pmax différentes ! La seule explication qui me vient est que ce couple max de 170 Nm, seulement dispo sur le HEV entre 0 et 1800 tr/mn et qui donne 40,5 ch à 1800 tr/mn, est disponible sur le PHEV sur une plage de régime au delà de 1800 tr/mn ! Par exemple je dirais que pour atteindre 60,5 ch (soit en gros +50% par rapport à l'HEV) le couple serait encore de 170 Nm à 2700 tr/mn (soit +50% de 1800 tr/mn) ! Ce qui expliquerait les perfs meilleures du PHEV en accélération / reprises !

 

 

Ma première constatation, c'est que les moteurs électriques des HEV rt des PHEV sont identiques au niveau dimensions. Le surplus de puissance est obtenu en augmentant la tension d'alimentation ( 365V).

Donc logiquement le couple aurait dû monter de la même façon. Mais comme la transmission mécanique (boite de vitesses, cardans) est identique et probablement dimensionnée pour le HEV, je crois qu'il a fallu brider le couple et la puissance du PHEV aux mêmes valeurs.

Au final, les courbes de ce moteur PHEV n'ont probablement rien à voir avec les courbes traditionnelles comme celle-ci :

[Lucky06200]

 

Ma première constatation, c'est que les moteurs électriques des HEV rt des PHEV sont identiques au niveau dimensions. Le surplus de puissance est obtenu en augmentant la tension d'alimentation ( 365V).

Donc logiquement le couple aurait dû monter de la même façon. Mais comme la transmission mécanique (boite de vitesses, cardans) est identique et probablement dimensionnée pour le HEV, je crois qu'il a fallu brider le couple et la puissance du PHEV aux mêmes valeurs.

Au final, les courbes de ce moteur PHEV n'ont probablement rien à voir avec les courbes traditionnelles comme celle-ci :

 

 

Oui pour la tension et l'éventuel/probable bridage ... mais on ne peut échapper aux lois de la physique ! En l'occurrence, la puissance est le résultat du produit du couple par le régime de rotation. Donc si pour le PHEV la puissance max. est augmenté de 50% pour la même valeur max de couple, c'est que a priori ce couple max est obtenu à un régime de rotation plus élevé de 50 % (effet du fonctionnement à une tension plus élevé peut-être, influence du bridage aussi).

Donc mon interprétation, en ce qui concerne les courbes, seraient quelles sont bien "traditionnelles", mais que le régime de rotation auquel le couple "chute" et la puissance "stagne" est différent pour le HEV (1800 tr/mn sûr) et le PHEV (2700 tr/mn supposé). Autrement dit, si on suppose bien un "bridage" sur le PHEV, le couple potentiel du PHEV est bien plus élevé que 170 Nm, disons par exemple 250 Nm au minimum toujours de 0 à 1800 tr/mn, et l'effet de la coupure horizontale à 170 (bridage) vient intercepter la partie en descente de la courbe, partie de 250, plus loin dans les tours (bon j'espère être clair, mais j'ai la flemme de faire un dessin !).

 

 

La conséquence positive, malgré le bridage, est que l'on dispose donc d'un couple électrique (et donc d'un couple combiné) maximum aussi fort que la HEV MAIS sur une plage de régime beaucoup plus grande. Ce qui se traduit bien dans les chiffres annoncés : on a le même couple combiné max de 265 Nm, mais de 1000 à 2400 tr/mn seulement pour le HEV alors que ce chiffre est donné à 4000 tr/mn pour la PHEV ; Kia ne donne pas de plage pour le PHEV, mais je suppose (car je ne vois pas de raison qui s'y oppose pour l'instant) que on a peu ou prou ce chiffre aussi en dessous de 4000 tr/mn (peut-être juste un chouia moins, ce qui empêcherait d'annoncer une plage).

[Lucky06200]

Ces performances légèrement meilleures malgré la centaine de kg supplémentaire sont actées par des journaux come A+ ou des sites comme zeperfs. Par contre automobile-catalog, qui fait un mic-mac entre données du constructeur, données mesurées et données calculées, s'est gouré en mentionnant des valeurs/plages de couple identiques d'où des performances calculées meilleures pour le HEV (car plus léger) ! Zeperfs donnent des mesures (et non des calculs), d'où l'avantage léger au PHEV !

[Lucky06200]

Autre point : les régimes de rotation.

Les moteurs électriques tournent bcp plus vite que les thermiques. Ainsi tesla dépasse je crois les 15 000 tr/mn. Sur la doc Mitsu il est indiqué que le moteur électrique avant tourne à 12 700 tr/mn à 170 km/h, alors que le thermique tourne alors à 4500 tr/mn. Comme les 2 sont alors "clutchés", on voit donc qu'il y a un réducteur entre les 2 axes respectifs d'un ratio d'environ 3.

Pour le Niro, pas moyen de trouver d'infos précises. Ce que je constate (comme déjà dit) en étudiant les vitesses de changement de rapport, c'est que l'électrique peut tourner à une rotation double de celle pour laquelle en EV il change de rapport (par exemple la 2ème monte à 40 km/h en EV, et à 80 km/h en thermique+électrique, soit respectivement à 3000 tr/mn et 6000 tr/mn de l'axe du thermique). Donc si les 2 moteurs étaient "strictement" sur le même axe, 6000 tr/mn serait donc le régime de rotation max prévu pour l'électrique... soit la moitié du Mitsubishi. Je plaiderais donc pour un ratio plus grand que 1 entre les deux axes.

Les écorchés moteurs boite que tu avais trouvés naguére Xophe permettraient-ils de voir des engrenages allant dans ce sens ?

[Lucky06200]

Autre point : les vitesses maximales

Je ne comprenais pas pourquoi les Vmax du HEV (162 km/h) et du PHEV (172 km/h) étaient différentes : en effet, je supposais que ces Vmax étaient obtenues batterie vide. Une autre hypothèse était que ces Vmax étaient en fait obtenues en mix thermique/électrique d'où une différence due à la plus forte puissance du moteur électrique de la PHEV.

J'ai "un peu" progressé dans la réflexion avec un nouvel élément apporté par automobile-catalog qui donne une Vmax "théorique" (calculé je ne sais comment, donc à manier avec précaution quand même !) de plus de 200 km/h (cohérente à mon sens avec l'hypothèse de l'apport de l'électrique pour atteindre ce chiffre). Ce qui m'a ramené à mon hypothèse initiale ! Mais comment alors justifier les 162 vs 172 km/h, chiffres différents obtenus pourtant avec le seul même thermique, batteries vides ?

Je n'ai pas vraiment de réponse et de conclusion certaine, mais je note qu'en fait on n'a pas exactement les mêmes conditions dans les 2 cas, si la remarque faite par un forumeur sur le bobinage différent des 2 moteurs est correcte ! Les moteurs thermiques et électriques étant toujours "clutchés", on n'a peut-être pas les mêmes résistances opposées par l'électrique aux 105 ch du thermique ! Simple hypothèse !

PS/ et j'ai tjrs en tête mes précédentes autos de 90 ch qui étaient données pour 170 km/h en pointe !