Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

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RENAULT 20 ET 30 : Génération oubliée.

 

 

 

 

 

 

 

Il y a déjà un petit moment que je me suis aperçu que si notre communauté n'avait pas oublié la R16, il est vrai véritable jalon de la régie, ni d'ailleurs la R25 que beaucoup de "jeunes" ont tendance à idolâtrer de manière plus ou moins compréhensible à l'heure actuelle il faut bien reconnaître que celles qui furent les étendards de la marque entre 1975 et 1983 sont passées complètement à la trappe.

 

Puisse ce post remettre un peu les pendules à l'heure.

 

Renault n'a pas eu de chance avec ses hauts de gamme depuis sa nationalisation après-guerre : La Frégate fut un échec, la Rambler ne rencontra qu'une poignée de clients et la 16, si elle fut un incontestable succès, n'était pas réellement à proprement parler une voiture du segment supérieur.

 

Pour la décennie qui se présente la Régie décide donc de réoccuper l'espace laissé vacant à la concurrence étrangère depuis quelques temps et met en place le projet d'une voiture de haut de gamme pour le milieu des années 70.

 

C'est l'éternel Gaston Juchet (responsable du style de la marque de 1965 à 1987) qui se met aux crayons dès 1970 avec le Projet 127.

 

Initialement il s'agit de concevoir une véritable voiture de luxe avec une motorisation inédite, en l'occurrence un V8 en alliage léger dont le bloc et le vilebrequin seront coulés sous pression, conçu en collaboration avec Peugeot qui s'intéresse lui aussi au même segment.

Un accord fut alors signé entre les deux protagonistes en 1966 ce qui entraînera la création de la Société Française de Mécanique filiale des deux constructeurs et à laquelle le Suédois Volvo se greffera un peu plus tard.

 

Renault, qui a fort bien réussi son passage à la traction avant avec ses 4L et R16 décide de conserver ce mode de transmission pour sa future "R23", ce qui démarquera la firme vis à vis de la concurrence Sochalienne encore bien accrochée au système "moteur avant-roues arrière motrices".

 

Pour l'instant plusieurs projets de carrosseries sont en discussion et de nombreuses maquettes à l'échelle 1 sont présentées.

 

 

Un des projets signé Gaston Juchet : On reconnait ici très bien sa "patte" du début des années 70 avec des flancs franchement calqués sur les nouvelles R15/17.

 

 

 

Ce croquis est déjà plus dynamique et préfigure bien la future berline de luxe au losange.

 

 

 

Les choses sont bien lancées malgré quelques réticences internes, en effet beaucoup ont encore la Frégate "en travers de la gorge" et jugent alors peu opportun de sortir une telle voiture à une époque où Citroën peaufine la remplaçante de la DS, bref chez Renault les choses sont... Compliquées !

 

La Guerre du Kippour et le premier choc pétrolier qui en découle fin 1973 arrivent comme un coup de tonnerre chez les constructeurs automobiles.

Il faudra désormais composer avec un litre d'essence bien plus cher et des limitations de vitesses qui rendent moins attrayantes les voitures puissantes...

 

"Par chance" la Française de Mécanique avait prévu, en plus du V8 initial, la mise au point d'un V6 de cylindrée plus modeste issu du précédent.

 

Le V8, qui tournait au banc depuis un moment, est promptement abandonné et il faudra faire désormais avec deux cylindres de moins pour plus d'économie.

 

(Au passage il est utile de tordre la coup à une vieille histoire : NON ! Le V6 PRV n'est pas "un V8 amputé à l'arrache" mais bien une étude spécifique et ce même si l'angle d'ouverture des cylindres à 90° correspond plus à celui d'un huit cylindres, les V6 étant en général conçus avec un angle de 60° ce qui n'a au demeurant pas empêché celui de la Citroën SM d'être exempté de toute critique malgré un angle d'ouverture identique)

 

La crise remet donc tout en question, et comme la R16 aura 10 ans en 1975 le directoire de la marque prend la décision de rentabiliser au mieux l'outil de production du futur haut de gamme en déclinant la carrosserie avec des moteurs à quatre cylindres qui apparaîtront après la présentation de celle qui sera non pas la "R23" mais la R30 (afin de laisser un fossé psychologique entre la version V6 et les modèles plus modestes qui seront nommés R20).

 

Un accord tacite avait été conclu avec Peugeot : La R30 aura la primeur du Salon de Genève en mars 1975, la 604 patientera jusqu'au Salon de Paris à l'automne, mais celui-ci ne sera pas respecté par la marque au Lion...

 

Ce sont donc deux hauts de gammes Français qui sont simultanément présentés lors de cet événement.

 

 

Retour de la Régie dans le haut de gamme, la R16 ne l'ayant que brièvement tutoyé avec l'excellente R16 TX fin 1973, et encore...

 

 

 

 

 

Plus originale mécaniquement que la Peugeot la R30 est une traction à moteur longitudinal en porte à faux, ce dernier est donc un V6 de 2 664 cm3 développant 131 ch Din à 5 500 tours.

Il est alimenté par deux carburateurs : Un simple-corps puis un double-corps qui s'ouvre par dépression si le conducteur appui vivement sur l'accélérateur.

 

 

 

 

 

 

 

Le client a le choix entre une boite mécanique à quatre vitesses et une automatique à trois rapports.

 

La vitesse de pointe est de 183 km/h.

 

La suspension adopte les quatre roues indépendantes avec un système de ressorts hélicoïdaux tant à l'avant qu'à l'arrière et les freins sont à quatre disques, ventilés à l'avant.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est une "grande voiture" pour l'époque avec ses 4,52 mètres de long et ses 1,73 mètre de large pour un poids en ordre de marche de 1 320 kg.

 

Un effort conséquent a été effectué concernant la sécurité passive de la voiture, Renault comme d'autres commence à se préoccuper désormais très sérieusement de la protection des occupants de leurs voitures, il faut dire que les près de 18 000 morts sur les routes de France en 1972 ne leur ont pas laissé le choix...

 

 

Par contre en 1975 la ceinture de sécurité n'est toujours pas obligatoire en ville.

 

 

Les premiers essais ne sont pas totalement positifs, la presse spécialisée est agréablement surprise par le silence de marche de la voiture (bien que la boite 4 "mouline" sur autoroute), son freinage puissant (bien que son moteur à l’extrême-avant lui fasse "saluer la lune" à chaque freinage appuyé), son excellente habitabilité (bien qu'on manque un peu de place pour les jambes à l'arrière) et sa très bonne tenue de route (sans bémol cette fois ! ).

 

 

Les poignées de portes méritent que l'on s'y attarde : De par leur forme elles ne peuvent être ouvertes à gauche que par la main gauche et à droite que par la main... Droite !

 

 

 

 

 

Par contre le moteur est décevant, il manque de souplesse à bas régime et se montre glouton dès que le pied droit se fait lourd !

On en connait les causes d'ailleurs : D'un côté l'angle d'ouverture peu approprié et de l'autre le "montage Renault" des deux carburateurs Solex (sans doute pour une question de normes antipollution d'ailleurs) qui fait que la consommation peut grimper à plus de 18 litres aux 100 à 130 km/h sur autoroute !

 

 

Le logo "V6" sur le hayon faisait classe, mais il fallait le nourrir le bougre !

 

 

 

Si l'équipement de base de l'auto est satisfaisant : Direction assistée, pare-brise feuilleté, compte-tours, vitres avant électriques et condamnation centralisée des portières les spécialistes restent dubitatifs sur le fait d'avoir accordé une cinquième porte à une voiture qui se veut "statutaire", de ce côté-ci la 604 se montre mieux armée face à la concurrence Germanique.

 

Et que dire de cette "planche de bord" (j'ai mis des guillemets car c'en est une au sens propre ), rigide, percée de quatre trous pour les instruments et à la combinaison de couleurs d'un goût assez douteux ?

 

 

La sellerie était réussie et de plus très confortable, par contre la finition et le tableau de bord n'étaient pas du tout à la hauteur des Allemandes de l'époque.

 

 

 

Une fois de plus Renault semble nous sortir un truc intéressant mais malheureusement inabouti...

 

Le démarrage commercial de la 30 à partir du printemps 1975 est convenable mais en novembre est présentée la R20, déclinaison plus populaire de la belle six cylindres.

 

 

Une mission délicate : Faire oublier une 16 dont l'âge de la retraite a sonné.

 

 

 

La carrosserie est strictement identique, on ne reconnait les deux modèles de l'extérieur que grâce à leurs optiques : Quatre phares ronds pour la 30 et deux phares rectangulaires pour la cadette.

 

La disposition mécanique longitudinale reste la même, les liaisons au sol également.

Tout juste notera t-on le montage de freins à disques "simples" à l'avant et de tambours à l'arrière.

 

 

C'est l'usine de Sandouville qui aura la charge de fabriquer l'intégralité de la gamme.

 

 

Le moteur est le quatre cylindres en ligne 1 647 cm3 de la R16 TX développant 90 ch à 5 750 tours, c'est suffisant pour permettre à cette berline familiale d'atteindre 165 km/h.

 

 

 

 

Elle se décline en trois versions :

 

-La "L", modèle d'attaque (mais vendu au prix d'une 16 TX ! ) sans compte-tours ni montre, les ceintures de sécurité ne sont pas à enrouleur, la moquette absente à l'arrière de même que l'accoudoir central...

Les jantes sont dépourvues d'enjoliveurs et le bas de la lunette arrière est simplement peint.

 

 

La 20 L : Service minimum !

 

 

 

-La "TL", version mieux présentée qui dispose d'un lave-glace électrique (sur la L il faut pomper avec le pied sur une petite poire placée à côté de la pédale d'embrayage) et d'un équipement que l'on qualifiera de "moins indigent" : Compte-tours, enjoliveurs de roues, compteur kilométrique journalier, moquette à l'avant et à l'arrière...

 

-La "GTL" vendue avec ses vitres avant électriques, sa direction assistée et sa condamnation centralisée.

 

Ces deux dernières peuvent même obtenir, en option, une boite automatique.

 

 

Comme la R30, la 20 laisse apparaître un disgracieux bouchon de remplissage de carburant sur l'aile arrière...

 

 

 

Les appuie-tête n'étaient pas fournis de série, et ce sur aucun modèle de la gamme 20 (ici une GTL)

 

 

 

Le comportement routier de ces versions est à la hauteur des espérances (la 20 n'étant en fin de compte qu'une 30 à la mécanique "dégonflée") mais le moteur de 90 ch, si alerte et agréable dans la 16 a ici 140 kilos de plus à déplacer et les rapports de boite sont plus longs afin de préserver la consommation, bref la 20 est du genre "routière pépère" et cela ne plaît pas toujours à une clientèle qui va lui faire une réputation de voiture "mollassonne".

 

 

Malgré les apparences la tenue de route des 20/30 était bonne, il fallait juste faire avec des suspensions trop souples et à grand débattement...

 

 

L'année suivante verra arriver les premières modifications :

 

-Les poignées de portes qui ne conviennent à personne, on s'en serait douté, sont remplacées par un système d'ouverture de type "palette"

-L'affreux bouchon de carburant est masqué par une trappe rectangulaire

-Les planches de bord deviennent intégralement noires

 

 

Millésime 1977 pour cette 20 L qui nous montre ses nouvelles poignées de portes et sa trappe à carburant.

On note la base de lunette arrière non peinte sur cette version.

 

 

Sur la 30 :

-Entourages de phares gris au lieu de noir

-Amélioration de l'espace pour les passagers arrières (6 cm de plus pour les jambes, parfois les critiques ont du bon )

-Suppression du montage "double carbus" au profit d'un seul Weber double-corps qui améliore à la fois la consommation et le comportement à bas régime, mais la puissance tombe à 125 ch Din.

 

 

La 30 change un peu de regard pour 1977 avec de nouveaux entourages de phares plus clairs.

 

 

 

Pour 1978 Renault entend dynamiser une gamme récente qui, pourtant, s'essouffle quelque peu...

 

Non seulement la 30 peine à trouver des acquéreurs (crise oblige en France mais aussi à l'étranger où le concept "deux volumes" de l'auto ne plait pas à la clientèle potentielle) mais la gamme 20 vivote dans le catalogue de la Régie, ce qui fait dire à un journaliste de l'Auto-Journal que "la R20 ne fait que récupérer tous ceux qui ne veulent plus de la 16" et ils sont moins nombreux que prévu !

 

-La planche de bord est revue et corrigée au niveau de l'instrumentalisation, on va dire que c'est "moins pire"...

 

Ici sur une 30 TS automatique.

Les quatre compteurs sont désormais regroupés sous une visière.

 

 

-Des appuie-tête arrières intégrés à la banquette font leur apparition sur la 30 qui voit aussi ses pare-chocs s'épaissir un peu et ses feux arrières désormais dotés d'un entourage chromé qui différencie "enfin" les R30 des R20 lorsqu'elles sont vu sous cet angle.

 

 

 

 

-Une option pneus Michelin TRX sur jantes en acier fait son apparition, uniquement sur la 30 bien entendu.

 

-La R20 L, qui n'a pas trouvée son public (400 exemplaires vendus en tout et pour tout ! ) est supprimée du catalogue.

 

 

La 20 L est désormais "plus que collector" puisque seuls deux exemplaires survivants ont été recensés en 2018.

 

 

 

-Présentation d'une R20 TS dotée d'un tout nouveau moteur en aluminium de deux litres de cylindrée lui aussi issu de la Française de Mécanique, il développe 110 ch et va équiper à terme également les CX et 505.

 

 

La 20 TS, sans doute la plus aboutie de toute la gamme.

Son succès ne se démentira pas d'ailleurs.

 

 

 

 

 

 

Le 2 litres, capable de vous propulser à 170 km/h.

Une vitesse au demeurant largement suffisante dans ce segment.

La boite reste par contre à quatre rapports...

 

 

 

La 20 TS se reconnait à ses jantes empruntées à la 30.

 

 

A ce stade de commercialisation de la gamme on peut désormais s'avancer à dire que cette dernière est arrivée à maturité, que la 20 est un petit succès en France (pour le reste du monde c'est une autre histoire...) mais que la 30 n'arrive toujours pas à convaincre :

 

-Finition vraiment trop moyenne

-Moteur rugueux et peu agréable à bas régime

-Boite à quatre rapports seulement

-Consommation trop élevée

 

 

Même la Gendarmerie n'en sera pas satisfaite : Un seul exemplaire est pris en compte par la brigade de Nemours en 1976 pour ses interventions sur l'A6.

La voiture sera très loin d'être convaincante et définitivement rayée des effectifs après six mois d'essais.

 

 

Ce qu'il faudrait pour la relancer c'est une version à injection...

 

Ce sera chose faite pour le Salon de Paris d'octobre 1978.

 

 

La nouvelle R30 TX.

 

 

Si la mécanique reste la même avec son V6 de 2,7 litres la présence d'une injection électronique Bosch améliore grandement les choses, la puissance grimpe désormais à 142 ch Din et la vitesse de pointe tutoie les 190 km/h.

La boite est désormais à cinq rapports, ou automatique en option.

 

La consommation est en nette baisse, de parfois trois litres aux cent par rapport à la 30 TS !

 

Un effort de présentation est aussi effectué avec la présence de série de belles jantes en alliage, ces dernières pouvant recevoir sur demande des Michelin TRX en taille millimétrique : De très bons pneus qui seront hélas un échec commercial et qui, de nos jours, coûtent une véritable fortune quand on a la chance d'en trouver.

A noter que les jantes "TRX", si elles avaient le même look que celles d'origine, ne pouvaient recevoir QUE des TRX et rien d'autre...

 

La 30 TX dispose aussi désormais d'un montant central chromé et d'un feu de brouillard arrière.

 

Ainsi que d'un très bel intérieur cuir, en option bien entendu !

 

 

 

Le second choc pétrolier en rapport avec la révolution Iranienne de 1979 impose aux constructeurs de limiter au maximum la consommation de leurs produits, le règne des gros moteurs à carburateur touche à sa fin...

Sous la pression de la clientèle la 20 TS est "enfin" disponible avec une boite 5 qui limite sa consommation, contre supplément c'est évident !

 

C'est à cette époque que le Diesel, qui se cantonnait alors à 4 voire 5% du marché Français commence à intéresser les conducteurs pour son prix au litre modique et sa consommation modérée, or la Régie ne propose rien dans ce type de motorisation.

 

On sait déjà grâce à quelques indiscrétions que des R20 "déguisées" en taxis de la compagnie G7 circulent dans la capitale avec un Diesel sous leur capot dès la fin de 1978...

La présentation officielle de cette motorisation interviendra en novembre 1979.

 

Ce sont les premières Renault à moteur Diesel commercialisées !

 

 

 

 

 

Le groupe est un dérivé du deux litres essence qui équipe la 20 TS, il est lui aussi en aluminium, d'une cylindrée de 2 068 cm3 pour 64 ch Din à 4 500 tours (on est prié de ne pas sourire : Pour l'époque c'est une puissance très convenable pour un Diesel ! )

 

La vitesse de pointe ne dépasse pas 146 km/h mais la boite à cinq rapports est de série sur tous les modèles (pas d'automatique par contre).

 

Elle est disponible en deux versions :

 

-TD avec équipement basique, jantes simples et direction assistée en option

-GTD avec jantes à croisillons et direction assistée de série

 

 

La 20 TD n'a ni appuie-tête ni "jantes de style" comme on disait à l'époque...

 

 

La "Gétédé" par contre...

 

 

C'est en juillet 1980 que la gamme va connaitre ses plus profonds bouleversements avec un habitacle complètement revu.

 

 

La planche de bord est totalement révisée, et ce n'est pas un mal d'ailleurs !

Les contre-portes et la sellerie subissent le même sort.

 

 

Essuie-glace à pantographe sur tous les modèles (uniquement côté conducteur) ainsi que baguettes de protection latérales.

 

Épure de direction totalement repensée avec train avant à déport négatif afin de limiter la tendance au cabrage de toute la série.

 

La 20 GTL est supprimée au profit d'une 20 LS dotée du 2 litres de la TS et de l'équipement de la TL qui conserve son 1,6 litre.

Handicapée par sa boite à quatre vitesses et sa puissance fiscale de 10 CV on en verra très peu.

 

La 30 TS tirera sa révérence en cours de millésime, laissant la TX défendre seule l'honneur des 30, elle en profite pour gagner une nouvelle calandre, des pare-chocs plus épais et un rétro extérieur noir.

 

 

C'est enfin la maturité pour la 30 qui se débarrasse un peu tard de tous ses défauts...

L'intérieur est enfin à la hauteur du prix de l'auto, au bout de six ans c'est un miracle !

 

 

 

 

 

 

Même s'il y a du mieux nous sommes très loin du tableau de bord d'une BMW 5.28 par exemple...

 

 

 

Les 20 Diesel continuent de "tirer" la gamme en maintenant des chiffres de vente très corrects.

 

 

Pour 1982 la gamme est épurée, la 20 TL est supprimée du catalogue ce qui signifie que les R20 ne sont plus disponibles qu'avec des moteurs de deux litres de cylindrée au minimum puisque une 20 TX avec une évolution du moteur porté à 2,2 litres pour 115 ch Din fait son apparition.

 

 

La 20 TX sera l'ultime aboutissement de la série.

Presque aussi performante qu'une 30 TX certes plus puissante mais aussi plus lourde la 20 bénéficiera des mêmes jantes alliage sur demande et de l'option TRX si le client le désirait.

 

 

 

Ne cherchez pas l'origine des jantes acier de série elles proviennent aussi de la 30 TS, rien ne se perd chez Renault...

 

 

Présentation d'une R30 Turbo-Diesel pour le même millésime :

 

-Moteur 2 068 cm3 gavé par un turbo Garett, puissance de 85 ch Din à 4 250 tours, vitesse de pointe 160 km/h (et 15,4 secondes pour le 0 à 100... )

 

-Equipement de la 30 TX sauf concernant l'absence de compte-tours et de l'option boite auto

 

 

On notera tout de même la présence d'un manomètre de pression du turbo au sommet de la console.

 

 

 

 

Les jantes proviennent en droite ligne de la R18 Turbo.

 

 

Bon, il est certain que de nos jours une telle "puissance" prêterait plutôt à sourire (et pour être clair une auto de plus de 1 200 kg pour 85 bourrins serait considérée aujourd'hui comme un poumon) mais à l'époque la R30 TD était une voiture performante et idéale pour les VRP ; les choses ont bien changées depuis !

 

La retraite s'annonce pour 1983 avec l'apparition d'un becquet à la base de la lunette arrière pour tous les modèles, de plus la 20 LS dispose enfin d'un cinquième rapport en option, une offre que ne pouvaient refuser les clients puisque la puissance fiscale passait de 10 à 7 CV et faisait en sorte que le supplément demandé était vite rentabilisé au niveau de la vignette et de la consommation.

 

A la surprise générale une 20 Turbo-Diesel apparaît en octobre 1982.

Mécaniquement ce n'est rien d'autre qu'une 30 TD, on les différencient uniquement grâce à leurs phares et à quelques détails d'équipement mais la presse se demande alors vraiment à quoi joue la Régie...

 

D'ailleurs la diffusion de ce modèle sera confidentielle, et ce d'autant plus que la production des R20/30 s'arrête le 16 octobre 1983 pour laisser place sur les chaînes de production à la R25.

 

On trouvera encore des 20/30 au catalogue de la marque jusqu'en mars 1984, histoire de liquider les stocks (assez nombreux concernant la 30 TX au demeurant).

 

Production totale :

 

Renault 20 : 607 405 exemplaires

Renault 30 : 136 403 exemplaires

 

63% de la production sera vendue en France.

 

A l'exportation la gamme n'a pas connu le succès escompté : Échec commercial en Allemagne, en Italie, Grande-Bretagne et Scandinavie.

 

Il était prévu de la commercialiser aux USA, mais les chiffres de vente au Canada (la 30 TS y fut proposée entre 1977 et 1980) ne seront pas du tout à la hauteur de ce qui était envisagé et le Directoire de la marque préférera sagement en annuler la diffusion aux Etats-Unis.

 

Gros pare-chocs et feux de position latéraux : Une 30 Américaine ? Non, Canadienne !

 

 

Quatre pays assembleront des 20 ou des 30 en CKD à partir de pièces expédiées depuis Sandouville :

 

-Le Venezuela assemble la 30 TS entre 1979 et 1984 (chiffre inconnu mais faible)

-La Thaïlande assemblera des 20 TS entre 1979 et 1980 (quelques centaines d'exemplaires)

-L'Australie fera de même entre 1979 et 1981

 

La Roumanie proposera sa Dacia 2000 en 1981, ni plus ni moins qu'une R20 elle aussi assemblée localement en CKD.

 

Uniquement destinée à la sinistre Securitate du dictateur Nicolae Ceaucescu il s'agissait de voitures dotées du 1,6 litre et d'une boite automatique qui seront assemblées à environ 240 exemplaires.

L'entourage du dirigeant pourra même profiter de six voitures spéciales dotés du 2,2 litres, ce qui en fait la plus rare de toutes la série 20/30 !

 

 

Une Dacia 2000 survivante.

L'arrêt devant chez vous d'une voiture de ce type avant décembre 1989 n'était pas de très bon augure… 

 

 

 

Et en compétition ?

 

Concernant la 30 les choses seront simples :

 

Elle est engagée sur le Dakar 1979 par l'ineffable Georges Houel, alors déjà septuagénaire, et ne verra pas le lac rose…

Le même véhicule est engagé par le même personnage au rallye de Monte-Carlo 1980 et ne fini pas l'épreuve non plus.

 

Cette 30 TS aura eu une existence mouvementée.

 

 

 

On remet le couvert en 1981 sur le Dakar avec trois 30 TS au départ pour un résultat… Identique !

 

 

On ne va pas se mentir, la 30 n'était pas faite pour les grands espaces désertiques...

 

 

Le pire arrivera pour l'édition 1984 ou la seule 30 engagée cassera sa boite lors du parcours de liaison entre Paris et la port de Sète, elle n'embarquera même pas sur le bateau !

 

La poisse absolue pour les frères Guilloux qui ne verront pas le Sahara.

 

 

 

Pour la R20 les choses seront un peu meilleures, et bien que Renault n'ai pas franchement imaginé une carrière sportive pour cette voiture on en entendra beaucoup parler.

 

Un concessionnaire de la marque, Jacky Haran, qui s'est déjà illustré par plusieurs saisons en Formule Renault et participations aux 24 heures du Mans (en particulier pour Rondeau) décide d'aligner une R20 dans le Championnat de France Production de 1980.

 

 

La R20 TS de Jacky Haran en course.

Bien préparée on était arrivé à "sortir" 185 ch du 2 litres.

Mais la voiture fera plus de la figuration qu'autre chose…

 

 

Mais j'espère que personne n'a oublié la fameuse R20 Turbo 4x4 des frères Marreau !

 

Non parce que là la R20 fut une gagnante avec sa première place au Paris-Dakar 1982 !

 

Aaahhh... Le Dakar d'antan !

 

 

Bon, soyons sérieux, les deux frères étaient de sacrés bricoleurs et s'étaient déjà distingués précédemment avec une 4L 4x4 à moteur de R5 Alpine.

 

Pour cette édition ils vont très faire fort :

 

-Moteur de R18 Turbo considérablement modifié

-Caisse allégée et ressoudée

-Train arrière emprunté à un utilitaire Trafic, de même que les jantes.

 

Bref notre brave "Air 20" n'avait plus grand chose à voir avec la GTL de Tonton Michel !

 

Surnommée "African Turbo" elle sera en fin de compte la dernière auto de pilote-privé à remporter l'épreuve, les usines s'arrogeant ensuite les premières places.

 

Elle trône désormais en bonne place au sein du patrimoine Renault.

Le Monsieur à barbichette sur la droite est Claude Marreau, le copilote de la voiture.

 

 

 

 

 

Désormais la série 20/30 a quitté le monde de l'occasion pour celui de la collection, mais curieusement leur côte ne s'est jamais véritablement envolée...

 

On commence à revoir des 20 et 30 dans les concentrations d'anciennes, mais elles restent assez rares, surtout dans cet état !

 

 

C'est toujours intéressant pour celui qui souhaite rouler de nos jours "décalé" par rapport à la circulation "SUV-esque" actuelle car une 20, quelque soit la version, ne vaut de nos jours guère plus de 3 500€ en bel état (et ce sera sans doute une TS, modèle le plus diffusé).

 

Bien entendu celui qui trouvera au fond d'une grange une 20 L "comme neuve" pourra faire un petit effort mais objectivement dépenser plus de 5 000€ même pour une 20 "concours" n'est pas raisonnable.

 

Même son de cloche pour les 30 qui, je vais en étonner plus d'un, ne valent guère plus !

 

Disons entre 2 600€ pour une TS "potable" et 3 800€ une TX "nickel-chrome".

 

Pour info une R16 TX en parfait état vaut près du double de nos jours !

 

Oubliez les versions Diesel et Turbo-Diesel, leurs performances ne sont plus au goût du jour et bien souvent vous ne trouverez que des modèles complètement rincés avec au moins 260 000 km dans les pattes.

 

Il y a donc de très bonnes affaires à réaliser, qui s'y colle ?

 

 

Quand même autre chose qu'une Talisman non ?

 

 

 

 

 

 

 

L'anecdote à Jensen ?

 

J'ai toujours aimé la 30, beaucoup moins la 20 ne me demandez pas pourquoi...

 

En 1988 je cherche une caisse pour aller au taf' et commence à faire le tour des marchands locaux en quête d'une 30 TX (la TS était trop vorace...) ou d'une 604 TI (pareil, pas de SL pour les mêmes raisons ! )

 

A cette époque ces autos étaient complètement démonétisées et je pensais naïvement avoir l'embarras du choix or... RIEN !

 

Je finis par en trouver une par le biais des petites annonces locales : Une 30 TX de Papy, 1981, blanche, moins de 120 000 km pour 9 000 Francs (on va dire 3 000€ "2019" grosso-modo)

Je vais voir l'auto, le CT est nickel sauf une vitre de phare fendue que le Monsieur est prêt à changer de sa poche !

 

On se met quasiment d'accord, je vais faire un tour à l'assurance...

Verdict : 9 000 Francs par an au tiers, sans vol ni bris de glace !

Le prix de la voiture...

 

J'ai laissé tomber, la mort dans l'âme.

 

Et j'ai fini par acquérir une superbe... Lada 2107 !

 

Qui me coûtera plus cher en réparations sur deux ans que l'assurance de la 30 TX !

 

La vie est cruelle parfois…

 

 

On ne va pas se quitter comme ça !

 

Un essai récent d'une 20 TS :

 

 

 

Au volant d'une 20 LS de 1983 comme s'y vous y étiez :

 

 

 

Les frères Marreau au Dakar 82, à voir et revoir 10 fois !

 

 

 

Fiches techniques complètes des 20 et 30 : https://www.auto-forever.com/constructeurs-francais/renault/renault-20-et-30/

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié 16 novembre 2022 par jensen

[meiji851]

@emmanuel55

 

J'ai connu cette voiture étant gamin, mes parents avaient une R20 "rouge", TX de mémoire avec les jantes alu ultra moche et le toit ouvrant qui laissait passer l'eau.

Pas de bon souvenirs de cette voiture, qui servait en parallèle d'une 505.

 

Par contre quand on est passé a la R25, là c'était quelque chose ...

[Floflo37]

Bravo Jensen!

 

J'en ai vu une pourrir sur le parking de ma résidence au début des années 2000.... un 30 ts..... j'ai toujours aimé cette voiture.

 

Par contre, tu n'as pas parlé de la R30 de Mitterand

[jensen]

Georges Marchais en avait une aussi...

 

De mémoire les pilotes F1 Jean-Pierre Jabouille et Didier Pironi également, mais ce devait être des autos de fonction.

[meiji851]

Bravo Jensen!

 

J'en ai vu une pourrir sur le parking de ma résidence au début des années 2000.... un 30 ts..... j'ai toujours aimé cette voiture.

 

Par contre, tu n'as pas parlé de la R30 de Mitterand

 

 

Sous l'ère Mitterrand, c'était le gang des 25

[jensen]

Miteux a été élu en 1981, la 25 est apparue en 84...

[breizhman44]

Une 30 je dirai pas non

 

Reportage captivant mon cher @jensen

[Floflo37]

 

Sous l'ère Mitterrand, c'était le gang des 25

 

 

 

J'ai des souvenirs télévisuels de ces cohortes de 25 s'engouffrant dans la cour de l'Élysée

[daniel762]

Excellent comme d'habitude, et merci pour avoir secoué la poussière d'un morceau d'histoire totalement oublié...

[chester]

Au top, comme d'hab !

 

 

Mille mercis :-)

[zorglub]

S'il n'y a pas l'excuse d'avoir changé l'étude d'un V8 à un V6, alors il n'y a plus de justification d'avoir un angle à 90° entre les deux rangées,

 

mais c'est alors une énorme bourde des concepteurs de ce moteur, qui n'a pas été foutu de tourner rond pendant des années, et ils ont été incapables de solutionner réellement les conséquences facheuses...

[Terisonen]

 

Même combat chez Renault et bien d'autres.

 

Même chez les allemands pour qui on dit pourtant que tout est disponible en pièces détachées, ça n'est pas complètement vrai, certains éléments ne sont plus dispos non plus...

 

 

Toujours chez Mercèdes. Par contre, les prix...

[marzal]

Très bon reportage, pour une auto complètement disparue de la circulation aujourd'hui.

Un peu de souvenirs quand on la croisait encore sur les routes, et aussi de la version qui a gagné le Dakar en 1982, c'est vraiment l'idée de la R20/30 que j'ai en tête

[zorglub]

Je me souviens de leur nom R20/R30, mais très très peu de souvenirs de ces voitures au réel, de les avoir vu dans la rue, de les avoir vu rouler...

 

Alors que la R25 est resté ancré dans les mémoires.

[Pierre99]

J'avais cru entendre que la R30 fut la 1ére Française équipée de la clim.

[zorglub]

ah ? ca ne me dit rien.

 

je pense que c'est plutot la R25.

[kiseph]

La climatisation était proposée en option en tout cas sur la R30.

[lavermois]

La 20TS était une excellente auto.

J'en ait eu une, en version 114 (ou 117 cv ?), boîte 5. Ca tirait bien !.Mais un gouffre en ville (17 litres l'hiver sur de petits parcours au starter automatique).

Et une sacrée tractrice, avec la boîte courte, on pouvait atteindre 130 sur autoroute en "5" avec une caravane de 1 tonne.

Bon je roulais plus sagement à 100-110 km/h.

 

J'avais fait monter, en remplcement, 4 amortisseurs à gaz zt ça changeait (en mieux) le comportement routier (moins de roulis et d'écrasement sur l'avant au freinage), mais c'était un peu moins confortable car plus raide.

[Invité §gon514uw]

Hé bé!

Au top, comme d'habitude!

J'ai connu ça étant gamin, des R20/R30... on n'en voit plus du tout maintenant

Il me semble que l'une des deux était dotée d'un régulateur de vitesse, le Normalur, probablement en première française.

[meiji851]

J'avais cru entendre que la R30 fut la 1ére Française équipée de la clim.

 

 

Je ne pense pas, vu que par exemple la DS pouvait en être équipée.

Clim auto peut être ?

[Invité §gon514uw]

S'il n'y a pas l'excuse d'avoir changé l'étude d'un V8 à un V6, alors il n'y a plus de justification d'avoir un angle à 90° entre les deux rangées,

 

mais c'est alors une énorme bourde des concepteurs de ce moteur, qui n'a pas été foutu de tourner rond pendant des années, et ils ont été incapables de solutionner réellement les conséquences facheuses...

ça a été partiellement rectifié avec l'adoption de manetons décalés sur la 505 et les modèles qui ont suivi.

Ceci dit comme le mentionne Jensen, le V6 de la SM était aussi ouvert à 90° et n'a à ma connaissance pas été critiqué pour ça

[jensen]

Hé bé!

Au top, comme d'habitude!

J'ai connu ça étant gamin, des R20/R30... on n'en voit plus du tout maintenant

Il me semble que l'une des deux était dotée d'un régulateur de vitesse, le Normalur, probablement en première française.

 

 

 

Oui, mais à la même époque Peugeot équipait sa 604 de "Cruise-Control", un accessoire obligatoire sur le marché US et comme elles ne s'y vendaient que très mal le stock fut rétrocédé en France au début des année 80...

 

Raison pour laquelle la voiture avait une commande écrite exclusivement en anglais à bord...

[jensen]

J'avais cru entendre que la R30 fut la 1ére Française équipée de la clim.

 

 

 

 

Ah non...

 

La DS pouvait l'obtenir en option, de même que la SM.

 

Et n'oublions pas la Monica de 1973 (bon d'accord, ce n'était pas vraiment de la grande série mais bon... )

[Pierre99]

 

 

 

Ah non...

 

La DS pouvait l'obtenir en option, de même que la SM.

 

Et n'oublions pas la Monica de 1973 (bon d'accord, ce n'était pas vraiment de la grande série mais bon... )

 

 

Je peux multi-citer @meiji851

 

Et ça peux pas être la première à la proposer de série sur certaines finitions?

 

J'avais un document qui en parlait il me semble, il faudrait que je remette la main dessus.

[zorglub]

ça a été partiellement rectifié avec l'adoption de manetons décalés sur la 505 et les modèles qui ont suivi.

Ceci dit comme le mentionne Jensen, le V6 de la SM était aussi ouvert à 90° et n'a à ma connaissance pas été critiqué pour ça

 

 

mais la SM ce n'était pas leur moteur... et si personne n'en fait en 90, c'est que c'était une très mauvaise idée...

 

il faut savoir reconnaitre, quand on a fait une erreur, au lieu de continuer à s'embourber, juste parce qu'on ne veut pas reconnaitre s'etre trompé...

[n-bx]

J'avais cru entendre que la R30 fut la 1ére Française équipée de la clim.

 

J'ai roulé en R12 avec la clim, je ne sais pas de qu'elle années elles étaient, c'était entre 1981 et 1983. C'était en Afrique, R12 importées de Turquie...

[Invité §gon514uw]

 

mais la SM ce n'était pas leur moteur... et si personne n'en fait en 90, c'est que c'était une très mauvaise idée...

 

il faut savoir reconnaitre, quand on a fait une erreur, au lieu de continuer à s'embourber, juste parce qu'on ne veut pas reconnaitre s'etre trompé...

 

L'idée n'est effectivement pas bonne, techniquement il faut ouvrir le v d'un angle multiple de 720/le nombre de cylindres.

PSA et Renault s'en sont mordu les doigts avec le prv avant de rectifier le tir avec les manetons décalés sur la 505 puis le v6 PR ouvert à 60 degrés, et en F1 Renault a aussi eu l'idée géniale de faire un v10 à 110 degrés qui s'est avéré une catastrophe.

Le moteur de la sm a ptet été plus travaillé par maserati pour tourner rond...

[Invité §KAL330Vd]

RENAULT 20 ET 30 : Génération oubliée.

L'anecdote à Jensen ?

 

J'ai toujours aimé la 30, beaucoup moins la 20 ne me demandez pas pourquoi...

 

En 1988 je cherche une caisse pour aller au taf' et commence à faire le tour des marchands locaux en quête d'une 30 TX (la TS était trop vorace...) ou d'une 604 TI (pareil, pas de SL pour les mêmes raisons ! )

 

A cette époque ces autos étaient complètement démonétisées et je pensais naïvement avoir l'embarras du choix or... RIEN !

 

Je finis par en trouver une par le biais des petites annonces locales : Une 30 TX de Papy, 1981, blanche, moins de 120 000 km pour 9 000 Francs (on va dire 3 000€ "2019" grosso-modo)

Je vais voir l'auto, le CT est nickel sauf une vitre de phare fendue que le Monsieur est prêt à changer de sa poche !

 

On se met quasiment d'accord, je vais faire un tour à l'assurance...

Verdict : 9 000 Francs par an au tiers, sans vol ni bris de glace !

Le prix de la voiture...

 

J'ai laissé tomber, la mort dans l'âme.

 

Et j'ai fini par acquérir une superbe... Lada 2107 !

 

Qui me coûtera plus cher en réparations sur deux ans que l'assurance de la 30 TX !

 

La vie est cruelle parfois...

 

Salut Tonton !!!

Juste un doute, le CT en 1988 pour la R30 que tu convoitais ?

 

[emmanuel55]

@emmanuel55

 

J'ai connu cette voiture étant gamin, mes parents avaient une R20 "rouge", TX de mémoire avec les jantes alu ultra moche et le toit ouvrant qui laissait passer l'eau.

Pas de bon souvenirs de cette voiture, qui servait en parallèle d'une 505.

 

Par contre quand on est passé a la R25, là c'était quelque chose ...

 

 

Pas de photo ?

[1600 S]

 

Le moteur de la sm a ptet été plus travaillé par maserati pour tourner rond...

Malgré sa fragilité (il en reste très peu sur les SM encore existantes)il avait la chance de s'appeler Maserati,c'était la la grosse différence,il avait une fâcheuse tendance a tourner bien rond,...mais pas longtemps.ils ont presque tous été remplacés par des bons vieux "Citröen DS"enfin c'est ce que j'ai entendu a l'époque...oui oui,je les ai vu rouler,et c’était une sacré charrette,mais gloutonne a souhait,c'est ce qui l'a perdue.

[daniel762]

J'ai rarement entendu parler de SM au moteur remplacé par celui d'une DS. Par contre un certain nombre de SM ont vu leur moteur fiabilisé...

[zorglub]

Moi j'avais entendu, que des SM monté en Maserati, avait une facheuse tendance à prendre feu ??

[toorop2004]

Si on commence avec les "moi j'ai entendu que..."

[Invité guest527]

Ce sont les premières Renault à moteur Diesel commercialisées !

 

Le groupe est un dérivé du deux litres essence qui équipe la 20 TS, il est lui aussi en aluminium, d'une cylindrée de 2 068 cm3 pour 64 ch Din à 4 500 tours (on est prié de ne pas sourire : Pour l'époque c'est une puissance très convenable pour un Diesel ! )

 

 

C'est plus qu'honorable pour un véhicule non turbo en effet !

 

D'ailleurs, ça existe encore sur les "modernes", des diesels atmosphériques ?

[zorglub]

si on commence à incendier les gens qui ont entendu que...