Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jerry-lee]

Heu non, cela existait depuis les années 50 (même avant), peut être que Renault s'en est inspiré.

Quand à l'utilité, c'est un autre débat, comme une piscine, ou un air climatisé, une grande maison, ou une moto de plus de 200cm3... ect....

L'utilité est un élément TRES subjectif qui mérite une grande discussion HS.

[gromiko]

L'utilité est un élément TRES subjectif qui mérite une grande discussion HS.

Toutafé.

[1600 S]

gromiko parlait des SUV

pour moi c'est un ancien dirigent Soviétique avec un Y.

 

 

 

[voltfan]

 

Sauf que ce n'était pas sur la 25, mais sur la XM puis la Safrane.

 

Ah oui mince j'étais persuadé que c'était la 25

Mon mauvais

[Invité §oul767Da]

pour moi c'est un ancien dirigent Soviétique avec un Y.

 

 

 

 

 

Oui avec un Y. Il roulait en Zis ou Zym . Vous connaissez?

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/ZIS_110

https://www.google.com/search? [...] ehxe4KVAM:

[Invité §oul767Da]

La nouvelle Nomenklatura roule avec ça! Elegant et discret , non?

https://www.google.com/search? [...] qB5E7hC8M:

[Le Cheetah]

@ouliavov

 

Tu retardes un peu, finies les Zil, voici le nouveau char de l'Etat russe.

Il s'agit de l'Aurus Kortezh (“Cortège” en russe), premier modèle présenté par la nouvelle marque de prestige russe Aurus, nom formé de la contraction de “Aurum” (“or” en latin) et de Russie.

Voir la vidéo de sa première sortie officielle le 7 mai 2018 pour l’investiture du 4° mandat du président Poutine sur ce site :

<https://fr.euronews.com/2018/05/07/poutine-a-enfin-sa-limousine-russe>

.

[daniel762]

Copie de Bentley aussi moche que l'original...

[rusty03]

J'ai l'impression qu'elle a été prise en étau sur le côté.

[Straton]

Copie de Bentley aussi moche que l'originale...

Non ! pas Bentley mais Rolls...

[jensen]

pour moi c'est un ancien dirigent Soviétique avec un Y.

 

 

Ou un esquimau géant...

[daniel762]

Non ! pas Bentley mais Rolls...

 

 

J'ai pu confondre, je ne m'intéresse plus guère à ces deux marques depuis qu'elle font dans le bling-bling...

[jerry-lee]

 

J'ai pu confondre, je ne m'intéresse plus guère à ces deux marques depuis qu'elle font dans le bling-bling...

 

 

Serait-ce nouveau ? Ou bien j'ai raté cinquante ans de production ?

[daniel762]

 

Serait-ce nouveau ? Ou bien j'ai raté cinquante ans de production ?

 

 

Il fut un temps où leurs productions étaient quand même moins tape à l’œil.

[Le Cheetah]

Copie de Bentley aussi moche que l'original...

 

Non ! pas Bentley mais Rolls...

 

Effectivement, la ressemblance avec la Rolls Royce Phantom est flagrante. Quasiment homothétique !

L'explication serait que les Russes ont fait appel à Volkswagen pour la réalisation. Or Rolls Royce fait partie du Groupe VW, ce serait donc la même équipe de designers qui aurait œuvré pour les deux voitures. (ceci sous réserve en ce temps virussé de fake news)

.

[gontran d_hulst]

Rolls Royce fait partie de VW???? C'est pas plutôt Bentley?

La dernière info que j'ai en tête c'est Bentley chez VW et Rolls chez BM, mais je peux ne pas être à jour.

[rusty03]

Tu es à jour.

[Le Cheetah]

@gontran d'huist

 

C'est toi qui a raison, Rolls Royce appartient bien à BMW (et Bentley à Volkswagen).

En fait, le chef du design actuel de Volkswagen était auparavant chez BMW lorsque la Rolls Phantom copiée est sortie.

Mais restons-en avec la mention "sous réserve", je dirais même plus "sous toutes réserves"...

[Invité §dav512aL]

ce ci-dit dans les années 90 les Rolls-Royce et Bentley n'était que des copies l'une de l'autre, seul le logo changeait.

[jensen]

 

 

 

 

ROVER 3500 Type SD1 : Tout pour réussir un bel échec !

 

 

 

 

 

 

 

 

Rover est une marque reconnue à la fin des années 60.

 

Non seulement la Grande-Bretagne reste à cette époque une "grande nation de l'automobile" mais le constructeur au Drakkar y a encore une image tout à fait enviable, celle d'une marque qui propose sur le marché des produits aboutis et de qualité.

 

Prenons l'exemple de la P6, présentée en 1963.

 

C'est une auto moderne avec coque autoporteuse, freins arrières accolés au différentiel, quatre roues indépendantes avec suspension avant proposant une originale épure avec des ressorts horizontaux (le but initial étant de conserver un maximum de place à l'avant pour une éventuelle motorisation à turbine à gaz qui ne verra jamais le jour).

 

 

La Rover P6, un cran sous les Jaguar, quoique… 

 

 

Dotée d'un V8, dont la licence a été achetée à l'américain Buick, dès 1968 (qui équipera aussi le 4x4 Range-Rover deux ans plus tard) la P6 ne peut tout de même plus cacher ses rides à l'orée des années 70, raison pour laquelle la firme fondée en 1904 décide de lui trouver une remplaçante à l'été 1969.

 

Or Rover est intégré depuis 1967 dans le groupe Leyland qui, un an après, va lui aussi fusionner avec la British Motor Company pour former le conglomérat (et le mot est faible… ) British Leyland.

Désormais il faudra non seulement remplacer la P6 mais aussi les berlines Triumph 2000/2500 dont les gammes se télescopent dans le nouvel empire industriel !

 

La seule chose dont on est certain, l'année où la main de l'homme pose le pied sur la Lune, c'est que la nouveauté sera "une moteur avant-propulsion" afin de concurrencer les Allemands sur leur terrain, autant dire qu'il y a de la marge pour concevoir quelque chose d'intéressant.

 

Première erreur de la British Leyland (je vous rassure il y en aura bien d'autres…) on ne fusionne pas les bureaux d'études et on fait donc travailler en concurrence les designers de Rover avec ceux de Triumph : Bonjour l'ambiance en interne !

 

Pour parachever l'œuvre on consulte aussi l'italien Michellotti de temps en temps, bref ça démarre mal…

 

Les gens de Rover menés par David Bache ont pourtant une bonne idée en reprenant le style de la BMC 1800 Aerodinamica dessinée par Pininfarina présentée en grandes pompes dans tous les Salons internationaux de 1967 et qui devait symboliser le renouveau stylistique d'une British Motor déjà en pleine déliquescence.

 

 

Le carrossier Italien avait réussi une sacrée performance stylistique sur la base d'une anonyme Austin 1800 !

Cette carrosserie qui fera date inspirera fortement Citroën pour sa CX ou encore Alfa-Roméo pour son Alfasud.

 

 

Mais des "guéguerres internes" entre fanatiques de Triumph et inconditionnels de Rover manquent de plomber un projet mené tambour-battant et déjà contesté par certains dirigeants qui voyaient là un programme qui pourrait mettre en danger Jaguar, de plus le nouveau groupe n'est pas du tout performant et les pertes s'additionnent de manière dramatique.

 

 

Un dessin de David Bache, visiblement "inspiré" par les productions de Maranello.

 

 

 

Le style de la future auto est pourtant figé sur une victoire de l'équipe Rover en février 1971.

 

 

Cette fois-ci c'est définitif, voici à quoi ressemblera le futur de la firme Britannique.

 

 

 

Manifestement inspiré non seulement par l'Aerodinamica mais aussi par une certaine Ferrari Daytona le programme "Specialist Division N°1" (d'où le code SD1) va pouvoir se développer plus sereinement.

 

Enfin… C'est ce que tout le monde apprécierait mais ce ne sera pas le cas.

 

Il va falloir presque cinq ans pour tout finaliser !

 

Dire que l'automobile Britannique est en pleine déconfiture à cette époque est un doux euphémisme.

 

Il y a pléthore de cadres dans le groupe et il faut, à chaque fois que l'on demande quelque chose sur le terrain, la "signature obligatoire" d'un individu trop souvent dépité qui refuse de prendre la moindre responsabilité dans un programme qui bien souvent le dépasse ou avec lequel il est en désaccord…

 

Une nouvelle usine est créée sur le site historique de Solihull, mais quelle sera sa capacité ? 1 500 modèles par semaine ou le triple ?

 

Personne n'ose s'avancer, certaines questions pourtant simples vont prendre 18 mois pour obtenir une réponse…

 

 

Loin de ces tergiversations les techniciens font tourner des prototypes camouflés, nous sommes ici en 1974.

 

 

 

On finalise aussi le style extérieur…

 

 

 

… Et on le compare à ce qui se fait de mieux, ici une maquette de la SD1 entre deux Maserati !

 

 

Nous sommes déjà fin 1975 et la future auto n'est toujours pas commercialisée, c'est le moment que choisit le pouvoir Britannique du Premier Ministre Travailliste Harold Wilson pour nationaliser in-extremis une firme dont le dépôt de bilan était imminent.

 

On a peur un court moment pour l'avenir de la SD1 mais le projet est beaucoup trop avancé pour être annulé, de toute façon c'est un dossier crédible tant dans le fond que dans la forme et sa présentation intervient officiellement le 30 juin 1976.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La presse se fait alors l'écho d'une très belle auto, relativement sobre pour sa cylindrée et à la direction assistée montée de série, qui donne du baume au cœur aux inconditionnels de l'automobile anglaise alors en pleine crise.

 

On note surtout que la voiture, baptisée Rover 3500, n'est proposée qu'avec le V8 de 3 528 cm3 développant 157 ch à 5 250Trs pour une vitesse de pointe voisine de 200 km/h.

 

La boite est à cinq vitesses et une automatique à trois rapports est disponible, pour la petite histoire c'est une GM fabriquée à Strasbourg.

 

La ligne est une réussite car aussi moderne que racée et aérodynamique, l'habitabilité ne souffre d'aucune critique mais on s'étonne de ne voir aucune boiseries dans la voiture…

C'est paraît-il pour "faire moderne" car nous sommes en plein dans les années plastiques, mais en aparté on vous dira discrètement qu'il ne faut pas désavantager Jaguar…

 

 

Tout n'était pourtant pas à jeter dans les idées des ingénieurs Britanniques, prenons l'exemple de ce tableau de bord… 

 

 

 

… Pour l'exportation sur le continent il suffisait de poser le combiné d'instruments à gauche, d'inverser la montre avec la grille de boite de vitesses et de faire passer la colonne de direction dans l'emplacement de l'aérateur passager : Simple, peu coûteux et efficace !

A noter le volant réglable en hauteur et en profondeur.

 

 

Confortable cinq places d'une longueur de 4,70 m et d'1,77 m de largeur on s'étonne de son freinage et de sa suspension car si celle qu'elle remplace était au Top de son époque ici il va falloir faire avec des freins à tambours sur l'essieu moteur et un combiné McPherson à l'avant et Pont De Dion rigide à l'arrière !

 

Bref on recule, faute de moyens…

 

Mais son style et surtout son prix de vente très inférieur à son équivalent germanique va lui permettre de s'octroyer le prix de la Voiture de l'année 1977.

 

Cela suffit à l'époque pour faire exploser les commandes sur tout le continent (sauf en France où la voiture souffre d'une vignette fiscale de 20cv) et de rallonger des délais de livraison à parfois plus de six mois.

 

 

Ligne moderne mais solutions techniques trop classiques, on aurait aimé autre chose que des tambours pour freiner une telle auto dopée par son V8.

 

 

 

 

 

 

 

 

Mais cela ne va pas durer…

 

Déjà les premiers essais réalisés par la presse spécialisée en 1976 avaient montré quelques défauts de conception, en particulier au niveau du système de ventilation de l'habitacle.

Nul ne sait quel "ingénieur de talent" a imaginé que l'air devait effectuer un cheminement aussi laborieux pour ventiler ou réchauffer ce dernier mais le plus clair de l'histoire c'est que tout le système est purement et simplement à revoir, la voiture étant percluse de buée dès que le temps devient humide.

 

La finition ?

Bâclée sur les exemplaires du parc-presse, je vous laisse imaginer l'état des premières autos vendues aux clients Lambda…

 

L'électricité ?

Signée Lucas, surnommé par les anglais eux-mêmes "Prince of Darkness" il ne déroge pas à ses habitudes !

 

La peinture ?

Un nouveau composé thermoplastique est utilisé et si sa résistance dans le temps face aux éléments part d'une bonne intention on s'aperçoit surtout que ce procédé fait "ressortir" tous les défauts d'emboutissage des pièces de carrosserie et… Ils sont légion !

 

Déjà peu glorieuse la qualité de fabrication va tourner au désastre dès que les responsables auront l'idée d'augmenter les cadences de production dans une usine récente et pas encore au point afin de satisfaire la nombreuse clientèle.

 

Quand au personnel recruté à la hâte il est sous-formé, sous-qualifié, peu respecté et pour finir "payé à coups de lance-flammes"...

 

On ne s'étonnera pas que des grèves parfois violentes éclatent et compromettent sérieusement les délais de livraison.

 

L'outil était moderne…

 

 

… Mais la mentalité des contremaîtres n'avait guère évoluée depuis la reine Victoria.

 

 

Protection par cataphorèse des coques, pourtant elle restaient néanmoins sensibles à la corrosion.

 

 

Une photo de propagande ou alors un jour sans mouvement social, très rare au demeurant à cette époque chez British Leyland.

 

 

Nous sommes déjà au printemps 1978 et l'usine ne tourne (difficilement) qu'à 50% de ses capacités, pourtant afin de satisfaire une clientèle peu enthousiaste à l'idée de posséder un moteur V8 on présente deux autres versions de la SD1 :

 

-Rover 2300 : Moteur six cylindres en ligne de 2 350 cm3 (c'est un bloc Triumph à l'origine) de 123 ch à 5 000Trs, la vitesse de pointe de 180 km/h permet à cette grosse berline de conserver un semblant de vélocité face à la concurrence.

Boite mécanique à cinq vitesses uniquement.

 

 

-Rover 2600 : Même conception mécanique mais avec des pistons Mahle au lieu des Hepworth de la 2300 et une course plus longue de 8 mm, cylindrée de 2 597 cm3 pour 138 ch à 5 000Trs.

Capable de 190 km/h et de performances tout à fait à la hauteur de la concurrence la 2600 sera en fin de compte le modèle-phare de la gamme et la version de très loin la mieux vendue en France.

Boite cinq ou automatique à trois rapports sur demande.

 

En théorie la gamme est complète et devrait permettre une excellente diffusion du modèle, hélas la qualité ne s'améliore point et d'énormes soucis d'arbres à cames se font jour sur les six cylindres…

 

Ajoutez à cela la politique de déni total d'une direction qui estime que les Rover "n'ont pas plus de problèmes que les autres" ainsi que la Révolution Iranienne de 1979 qui occasionne un second choc pétrolier et vous comprendrez que la demande s'effondre d'un mois sur l'autre !

 

 

De grosses campagnes de publicité n'y changeront pas grand-chose car le mal est fait.

 

 

D'ailleurs les parkings de l'usine sont pleins au début de l'année 1980 et les vendeurs doivent concéder de généreuses remises aux (quelques…) clients qui poussent encore la porte d'une concession Rover dans le monde pour faire baisser quelque peu les stocks, quand on pense que deux ans auparavant on n'arrivait pas à satisfaire la demande…

 

 

Pourtant le nuancier devait satisfaire la plus difficile des clientèles, que pensez-vous de ce "Vert Avocat" ?

 

 

 

Ou ce "Vert Triton" ?

Non, vous ne rêvez pas, il ne s'agit pas d'une personnalisation d'un quelconque "Tuning Maniac" un peu dingue mais bien d'une proposition du nuancier de la marque, jantes dorées incluses et uniquement sur Rover 3500S (version haut de gamme avec climatisation de série).

 

 

Mais… Si vous préférez le jaune ! 

 

 

Et ce ne sont pas les USA qui vont faire changer les choses.

 

La voiture y est lancé en 1980 et ce après dix ans d'absence de la firme dans le pays, bien entendu en version 3500 mais dotée d'une injection Lucas (une licence Bosch L-Jetronic en fait) pour satisfaire aux normes antipollution draconiennes de l'époque en Amérique du Nord.

 

Bien entendu l'auto est "défigurée" par les gros pare-chocs et les feux Sealed Beam impératifs aux USA (mais pas au Canada où la voiture conservait ses optiques Européennes).

 

 

Mal diffusée dans un réseau restreint et multimarques (un problème identique aux constructeurs Français sur place) et bien trop chère par rapport à la concurrence la Rover 3500 ne fera pas un carton, loin de la !

 

Les chiffres de vente seront même tellement mauvais que la marque quittera le nouveau continent dès la fin 1981 après la commercialisation, vraiment très laborieuse, de 1 040 exemplaires.

 

 

On n'en croisait pas tous les jours dans la rue aux Etats-Unis…

 

 

Un meilleur accueil lui sera réservé en Australie et même en Nouvelle-Zélande où la voiture sera assemblée sur place avec des pièces importées de Grande-Bretagne entre avril 1979 et mai 1984 pour un total de 1 500 exemplaires environ, toutes des 3500 et 2600.

 

 

Une 3500 Australienne.

Comme les versions US elle disposait d'un V8 à injection.

 

 

Une version break sera même étudiée et proposée par Carbodies, le célèbre constructeur de taxis Londoniens.

Un projet qui restera sans suite...

 

 

Alors que la production des SD1 vient d'être transférée de Solihull à Cowley (ex-usine Morris) en espérant une amélioration de la qualité de fabrication une Série 2 refondue est annoncée par Rover en juin 1981 :

 

-Tableau de bord entièrement revu

-Boiseries dans l'habitacle

-Nouveaux phares

-Pare-chocs modifiés

-Lunette arrière agrandie à sa base

-Spoiler à l'avant

 

 

Le combiné d'instruments change radicalement et c'est bien heureux car son prédécesseur était d'une lisibilité "douteuse", sans parler d'une fiabilité de même acabit.

 

 

 

Un essuie-glace de lunette arrière fait aussi son apparition.

 

 

En plus du peu discret spoiler on remarquera la présence d'une petite grille d'aération supplémentaire sous les optiques de la Série 2.

 

 

 

La Série 2 c'est aussi la commercialisation d'une version "de base" nommée 2000 dotée d'un quatre cylindres de 1 994 cm3 pour 101 ch qui aura toutes les peines du monde à propulser cet engin de 1 300 kg à plus de 160 km/h.

Fort heureusement ce moteur n'est disponible qu'en boite cinq manuelle…

 

 

La Rover 2000, seule à disposer d'un quatre cylindres à essence.

Peu puissante elle était surtout destinée au marché Britannique des voitures de société qui favorisait les petites cylindrées.

Sa diffusion sur le marché Continental se limitera à quelques centaines d'exemplaires.

 

 

Afin de gagner les faveurs des nations favorables fiscalement au Diesel et où la vente d'une version à moteur V8 était vouée à l'échec (la France et l'Italie sortez des rangs ! ) Rover va proposer une 2400 Turbo-Diesel !

 

Bien entendu il n'est pas question d'étudier un bloc spécifique pour un marché assez restreint, raison pour laquelle un contrat de fourniture est signé avec la firme Italienne VM qui propose son quatre cylindres HR488 de 2,4 litres turbocompressé.

D'une cylindrée de 2 393 cm3 et d'une puissance de 91 ch c'est, pour l'époque, un "Diesel Velu" !

 

Capable de propulser la voiture à près de 160 km/h son couple de 19,7 mkg à 2 350Trs, supérieur à ceux des 2000 et 2300, en ferait un compagnon de voyage assez agréable s'il était un peu moins bruyant et surtout un peu plus fiable...

En effet ce groupe ne se départira jamais de ses problèmes de culasses qui ne supportaient pas les changements de température trop brutaux, bref…

 

A noter que ce moteur, monté aussi sur l'Alfetta et le Range-Rover, sera nanti des mêmes soucis.

 

Baroud d'honneur en 1983 avec la présentation d'une 3500 Vitesse dont le V8 dispose cette fois-ci d'une injection et de 193 ch à 5 250Trs, il est désormais capable de faire rouler cette berline à près de 220 km/h.

Une boite automatique à trois rapports est proposée en option, il s'agit cette fois-ci d'une Borg-Warner.

Pour bien faire on lui adjoint des freins à disques ventilés à l'avant, tout en omettant de signaler que l'essieu arrière conserve ses tambours d'origine !

 

Pour rouler vite la "Vitesse" c'est parfait !

Pour freiner fort des tambours c'est moins bien… 

 

 

On note le becquet arrière très subjectif, comme tous ses semblables de l'époque il était en plastique souple et finissait par se gondoler et blanchir avec le temps.

Quand aux jantes BBS en nid d'abeilles il n'y avait que les "pas maniaques" pour les apprécier car les adeptes du chiffon (j'en fais partie…  ) ont toujours détestés ce dessin impossible à nettoyer en profondeur au quotidien !

 

 

L'usine à gaz : Près de 200 ch en 1983, voila qui parle aux passionnés de l'époque !

 

 

Rien d'étonnant à ce que le constructeur mette au point des variantes plus sportives car cela peut étonner mais la SD1 est en train de se forger un joli palmarès en compétition.

 

Ce sont d'abord des pilotes amateurs Britanniques enthousiastes qui alignent l'auto en Rallye, puis les choses deviennent plus sérieuses avec le Tom Walkinshaw Racing qui améliore considérablement l'auto pour une utilisation sur circuit.

 

La SD1 ne sera jamais sacrée Championne du Monde des rallyes…

 

 

 

… Mais de nombreux pilotes, dont le regretté Tony Pond, se feront plaisir.

 

 

Par contre René Metge sera sacré à son volant Champion de France de Supertourisme en 1982 et Jean-Louis Schlesser en 1986 !

 

 

Freinage à quatre disques, tiens donc… 

 

 

Même le DTM Allemand ne lui résiste pas, elle remporte ce championnat en 1984.

 

 

Par contre déroute au Paris-Dakar avec cet exemplaire aligné trois années de suite par un Italien : 1983, 84 et 85.

A chaque fois cela se soldera par un abandon… 

On se consolera en se disant qu'il ne s'agissait QUE d'une caisse de SD1 posée sur un châssis de Land-Rover 110.

 

 

On n'oubliera pas les forces de Police Britanniques qui seront d'excellentes clientes de la SD1, ceux qui ont séjourné dans la Perfide Albion à cette époque doivent s'en souvenir.

 

 

Pour 1984 la version 3500 à carburateurs devient une Vanden Plas à l'équipement pléthorique et un nouveau spoiler encore plus voyant fait son apparition sur la 3500 Vitesse.

 

 

3500 Vitesse, le nec plus ultra de la gamme !

 

 

La voiture accède enfin, au crépuscule de sa carrière, à ce qu'on lui avait volontairement refusé en 1976 : Le cuir et le bois.

 

 

 

 

 

Nouveau spoiler sur la Vitesse en 1984, on modernise comme on peut…

 

 

Désormais dépassée dans son comportement routier face à la concurrence (Mercedes w124, Lancia Thema, Saab 9000...) les SD1 ne font plus que de la figuration sur le marché et ne doivent leurs quelques ventes qu'à leur niveau d'équipement et leur prix, il est vrai fort intéressant.

 

 

Clap de fin en 1986 après la production de 310 545 exemplaires (le tiers de ce qu'espéraient les dirigeants de Rover au début des années 70) répartis comme suit :

 

 

20 554 .... Rover 2000

10 081 .... Rover 2400 Turbo-D

42 996 .... Rover 2300

108 572 .. Rover 2600

107 916 .. Rover 3500

1 040 ...... Rover 3500 "USA"

3 897 ...... Rover 3500 Vitesse

1 113 ...... Rover 3500 Vanden Plas

 

En plus de la Nouvelle-Zélande près de 15 000 autos seront expédiées en pièces détachées pour un montage local en Afrique du Sud ou en Inde.

 

D'ailleurs "l'aventure Indienne" mérite le détour, je vous la raconte !

 

Présentée en 1984 elle est diffusée dans le pays sous le nom de "Standard 2000", et si la carrosserie est identique aux versions européennes (les voitures sont assemblées en CKD, c'est à dire avec des pièces importées de Grande-Bretagne) la suspension est considérablement renforcée pour satisfaire aux "routes" Indiennes et la mécanique est un quatre cylindres local de 83 ch de marque "Standard" dont la conception remonte à... 1948 !

 

La Standard 2000 Indienne, si vous cherchez la rareté absolue c'est l'auto qu'il vous faut !

 

 

Commercialisée à l'intention des classes moyennes Indiennes, dont le nombre était alors embryonnaire, ce qui devait arriver arriva : Flop complet avec la vente de moins de 800 exemplaires !

Ce qui a fait plutôt "désordre" dans une nation qui comptait alors plus de 600 millions d'habitants…

 

Tout fut arrêté promptement et les pièces encore disponibles sur place, fort nombreuses, furent rachetées par une entreprise Britannique qui les rapatria afin de fournir le réseau européen en pièces détachées.  

 

De nos jours les SD1 sont devenues très rares, à fortiori en bel état compte-tenu de leur décote impressionnante et de leur tendance marquée à la corrosion (surtout les exemplaires fabriqués à Solihull avant 1981) ainsi que de leur réputation justifiée de "boites à chagrins".

 

Raison de plus pour sauver celles qui subsistent !

 

La Rover SD1 restera à jamais le chant du Cygne de l'automobile Britannique et ce n'est pas la Rover 800, clone de Honda Legend, qui l'a remplacée dans le cœur des passionnés de belles anglaises.

 

 

Comme d'habitude on se quitte en images :

 

Les essais de Crash-test, la voiture était très réputée pour sa sécurité en 1976 :

 

 

 

Entendez-moi gronder ce V8 !

 

 

 

"Chapeau de cuir et bottes de melon" ne roulait pas qu'en Bentley :

 

 

 

Festival VHC de Goodwood, mamie Rover tient encore la route !

 

 

 

Une 3500 Néo-Zélandaise "nickel-chrome" :

 

 

 

 

2600 de 1981 vue à Epoqu'Auto en novembre 2019 avec ses jantes spécifiques montées en Michelin TRX, une option concessionnaire très rare.

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

Modifié 13 décembre 2023 par jensen

[breizhman44]

Encore une très belle auto méconnue

[Renault_78]

Très bel article.

 

C'est une auto qui m'a toujours bien plu la SD1, ça ne me déplairait pas d'en avoir une un jour.

[daniel762]

Et pourtant, qu'elle était belle !!!

 

Merci Tonton pour cette belle histoire, mais pour que mon bonheur soit complet il ne te resterait pas une 3 500 S vert triton / jantes dorées en magasin ?

[marzal]

Oh ce vert triton

 

J'ai toujours adoré la gueule de cette bagnole, grâce à toi j'en sais aujourd'hui un peu plus sur le flop qu'elle a été merci

[jerry-lee]

Merci !

Et comme d'habitude un article très fouillé, précis, avec anecdotes, chiffres, découvertes surprenantes et qui donne à chaque fois envie d'en savoir encore plus sur un modèle plus ou moins oublié, ou passé inaperçu.

Le confinement est plus acceptable grâce à ce genre de reportage.

[gontran d_hulst]

Merci pour cet article Jensen!

Etant gamin, j'avais croisé des Rover Vitesse dans Paris, je me demandais ce que ça pouvait bien vouloir dire...

Question résolue et lacune comblée merci encore!

[rusty03]

Le nuancier me fait rêver.

 

Le club SD1 est présent tous les ans à Epoqu'Auto.

[zorglub]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §oul767Da]

@ouliavov

 

Tu retardes un peu, finies les Zil, voici le nouveau char de l'Etat russe.

Il s'agit de l'Aurus Kortezh (“Cortège” en russe), premier modèle présenté par la nouvelle marque de prestige russe Aurus, nom formé de la contraction de “Aurum” (“or” en latin) et de Russie.

https://nsm09.casimages.com/im [...] 721730.jpg https://nsm09.casimages.com/im [...] 721729.jpg

Voir la vidéo de sa première sortie officielle le 7 mai 2018 pour l’investiture du 4° mandat du président Poutine sur ce site :

<https://fr.euronews.com/2018/05/07/poutine-a-enfin-sa-limousine-russe>

.

 

Oui. Jre commence à me faire vieux! Et l'Aurus c'est fiable?

[jerry-lee]

Oui. Jre commence à me faire vieux! Et l'Aurus c'est fiable?

 

 

A priori on s'en moque, on n'aura jamais l'occasion d'en "profiter" ni même d'en avoir une...

Quant à s'en servir au quotidien ...! Poutine qui veut.

 

Autant se servir de sa vieille Renault, Citroën ou Facel (!), chacun ses possibilités ou amours.

[jensen]

Et pourtant, qu'elle était belle !!!

 

Merci Tonton pour cette belle histoire, mais pour que mon bonheur soit complet il ne te resterait pas une 3 500 S vert triton / jantes dorées en magasin ?

 

 

 

Nan !

 

Vous ne serez pas étonné d'apprendre que cette couleur était réservée au marché britannique.

 

La France avait plus "classique" :

 

Blanc, bordeaux, noir et pour les teintes métallisées il y avait gris, champagne, bleu, rouge et un vert clair assez seyant.

 

Mais bon, il y avait des changements en fonction des années aussi.

[Invité guest527]

Je crois vraiment en avoir jamais croisé sur nos routes

[jensen]

Merci !

Et comme d'habitude un article très fouillé, précis, avec anecdotes, chiffres, découvertes surprenantes et qui donne à chaque fois envie d'en savoir encore plus sur un modèle plus ou moins oublié, ou passé inaperçu.

Le confinement est plus acceptable grâce à ce genre de reportage.

 

 

 

"La satisfaction de mes clients est ma meilleure publicité"

 

[Invité §oul767Da]

Mon père avait possédé une Rover 3500 BVA achetée neuve . Il a eu beaucoup de mal à la revendre à cause de la fameuse vignette concernant toute les voitures et massacrait allègrement les possesseurs de grosses cylindrées. Cette voiture était très confortable et puissante pour l'époque avec de bonnes reprises. Mais que la finition et la qualité de fabrication était médiocre compte tenu du "standing" supposé de l'engin. Mauvais ajustements des ouvrants, bruits parasites divers et cuir des sièges de piètre qualité! Logique qu'elle est connu un gros flop!

[Pierre99]

Encore merci pour cet article.

 

Petite question, celles assemblaient hors Angleterre (Australie par exemple) étaient-elles de meilleur qualité?