Sujet réservé aux questions théoriques sur l'automobile

[Invité §san053sh]

Bonjour,

 

Je cherche à calculer les performances max d'un moteur essence avec un turbo. J'ai trouvé le turbo mais pour réaliser mes calculs il faut que je fixe la pression de suralimentation.

 

 

Je cherche donc la pression max de suralimentation que je peux appliquer juste avant de risquer l'auto-allumage. C'est juste pour une étude théorique. Comment je peux faire pour la trouver ? Je connais déjà mes variables d'état pour le cycle non suralimenté, si ça peut aider.

 

Merci

[treborpj]

Bonjour,

 

La pression (compression) plus importante ne provoque pas que l'autoallumage mais la casse du moteur (piston, bielle, JDC) qui ne résiste pas à la pression de l'explosion du mélange air/essence.

 

La température d'auto-inflammation de l'essence est de 250°C

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] rocarbure)

Donc le mélange comprimé doit rester en dessous de cette température de 250°C afin d'éviter l'autoallumage.

 

NB : Qu'un moteur Diesel ne fonctionne pas avec de l'essence malgré la forte pression de compression (de 20 à +/-30kg/cm²), le moteur s'arrête lorsqu'il y a trop d'essence mélangée au gasoil lorsqu'on se trompe à la pompe pour le plein.

Donc la température en fin de compression ne dépasse pas 250°C

Pour le gasoil, la température d'auto-inflammation est de 220°C.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Gazole

[Invité §san053sh]

Mais c'est bizarre, sans turbo j'ai déjà une température en fin de compression de 736 K... après je fais le cycle idéal isentropique mais quand même c'est bizarre non ?

Mon prof me dit qu'avec une bonne gestion de l'injection et de l'avance à l'allumage, ca doit passer surtout si on utilise des essences à fort indice d'octane (RON élevé) qui doivent avoir des températures d'auto-inflammation plus élevé que 250°C et des additifs permettant le retard de l'auto-allumage (l'ajout de plomb, désormais interdit, servait en particulier à augmenter cette température d'auto-inflammation).

 

Bref, du coup je vois pas trop comment je peux simuler un cycle avec un turbo si j'ai pas ces données..

[treborpj]

Mais c'est bizarre, sans turbo j'ai déjà une température en fin de compression de 736 K... après je fais le cycle idéal isentropique mais quand même c'est bizarre non ? Mon prof me dit qu'avec une bonne gestion de l'injection et de l'avance à l'allumage, ca doit passer surtout si on utilise des essences à fort indice d'octane (RON élevé) qui doivent avoir des températures d'auto-inflammation plus élevé que 250°C et des additifs permettant le retard de l'auto-allumage (l'ajout de plomb, désormais interdit, servait en particulier à augmenter cette température d'auto-inflammation).

 

Bref, du coup je vois pas trop comment je peux simuler un cycle avec un turbo si j'ai pas ces données..

 

Pas évident de trouver le rapport pression de fin de compression et température de l'air, ici pour Peugeot 607 2.2 à 19,9 bars fin de compression elle est de 706 K soit 433°C qui semble être la compression d'un moteur Diesel, car pour une à essence sans turbo, on est maximum entre 13 et 14 bars en fin de compression.

http://boursinp.free.fr/pdgmoteu.htm

 

Je lis ici que l'essence avec octane aurait sa température d'auto-inflammation proche de 380°C à une pression supérieure à 30 bars, au-delà il y aurait autoallumage et cliquetis.

https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] mand%C3%A9

Ici un calcule théorique pour calculer la température de l'air comprimé (exemple pour une pompe de vélo), la pression de refoulement c'est la pression en fin de compression d'un moteur ou d'un compresseur d'air.

 

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] diabatique

Pour un moteur atmosphérique ayant 14 bars de compression, je trouve environ 349°C en fin de compression, mais un moteur turbo n'a jamais une aussi forte compression de 14 bars, la moitié peut être, je n'ai jamais mesuré.

 

J'apprends qu'injecter de l'éthanol (en quantité augmentée par rapport à l'essence) augmente la compression du moteur et donc le risque de casser du moteur (piston, bielle, JDC, fissure culasse)

Avec un turbo ce sera encore plus risqué.

[kubiak1972]

Bonjour

Je viens de lire l'explication technique ayant entrainé ce terrible accident sur l'A7, qui a coûté la vie à plusieurs personnes dont des enfants.

 

Indépendamment du fait que la voiture était semble-t-il très (trop) chargée, l'explication semble être que le turbo aurait "grillé", ce qui aurait eu pour conséquence de provoquer un emballement du moteur puis l'inflammation de l'huile.

 

voici ce que disent les media :

« Dans son pré-rapport, l’expert judiciaire en mécanique a conclu à la casse du turbo, qui a provoqué un emballement puis l’incendie du moteur et même peut-être de l’habitacle », a indiqué à l’AFP le procureur de Valence Alex Perrin, confirmant une information de BFM TV. Une panne qui neutralise toute possibilité de freinage :

« Le conducteur se trouvait alors dans la quasi-impossibilité d’arrêter le moteur, car la panne neutralise tous les systèmes d’assistance du freinage, d’où une sensation d’un freinage qui ne fonctionne pas »

 

 

A lire certains commentaires, ce problème a l'air courant (au moins connu) mais je n'en avais jamais entendu parler jusqu'ici.

 

Quelqu'un pourrait-il m'expliquer concrètement ce qui s'est passé ?

 

Il me semblait que quand un turbo cassait, il y avait au contraire une perte de puissance. Je ne remets pas en cause les explications des experts, je voudrais juste comprendre.

 

Merci d'avance

[distrait50000]

Bonjour, il y a trois principales manifestations de casse/panne de turbo

 

 

Le grippage de l'axe de turbines et la le moteur perd de la puissance sans autre inconvénient

 

 

Les turbines viennent frotter dans les carters suite a l'usure et au jeu dans les paliers , les débris de turbines sont aspirés dans les cylindres , le moteur ne répond plus , soupapes tordues , pistons , cylindres , bielles etc endommagés , bref moteur HS , dans ce cas on peut tout de même stopper le véhicule en sécurité (sauf bande d'arrêt d'urgence d'autoroute)

 

Fuite de l'huile de graissage de turbo par les paliers de ce dernier (usure , rupture de joints etc...) , cette huile va être aspirée par l'admission du moteur , s'en suit un emballement du moteur que l'on peut contrer avec les freins ou mettre la boite de vitesses au point mort ou neutre pour une BVA , dans ce cas on va laisser le moteur finir son emballement jusqu’à épuisement de l'huile et la casse moteur , la aussi on garde le contrôle du véhicule comme dans le cas précédent avec les mêmes éventuels inconvénients de sécurité

 

 

La presse a relaté un incendie , un court circuit ,une fuite d'huile ou de carburant a pu le provoquer mais des questions se posent , avant qu'un incendie n'ait des répercussions sur le freinage il faut quelques minutes et la production de fumées aurait du alerter le conducteur qui avait peut être la possibilité de s'arrêter avant la perte de contrôle

 

 

l'enquête devra tirer tout cela au clair

[kubiak1972]

merci pour l'explication technique.

 

Est-ce que ça signifie que ce risque de panne peut arriver sur d'autres types de moteurs, pas que chez Renault (je sais bien que Renault fournit des moteurs à d'autres marques, je veux donc bien dire des moteurs fabriqués par Renault).

 

Ça a l'air incroyable de savoir que ce genre de choses peut arriver et qu'il n'y a aucune procédure qui permette de s'en prémunir. Je comprends bien que le contrôle technique n'y peut pas grand chose, tant qu'il n'y a pas de fuite d'huile évidente sur le turbo, il n'y a pas de raison de bloquer la voiture.

 

D'ailleurs, est-ce qu'un mécano aurait pu s'en rendre compte, par exemple est-ce qu'il y a systématiquement de l'huile qui suinte avant que la panne ne se produise ?

[distrait50000]

merci pour l'explication technique.

 

Est-ce que ça signifie que ce risque de panne peut arriver sur d'autres types de moteurs, pas que chez Renault (je sais bien que Renault fournit des moteurs à d'autres marques, je veux donc bien dire des moteurs fabriqués par Renault).

 

Ça a l'air incroyable de savoir que ce genre de choses peut arriver et qu'il n'y a aucune procédure qui permette de s'en prémunir. Je comprends bien que le contrôle technique n'y peut pas grand chose, tant qu'il n'y a pas de fuite d'huile évidente sur le turbo, il n'y a pas de raison de bloquer la voiture.

 

D'ailleurs, est-ce qu'un mécano aurait pu s'en rendre compte, par exemple est-ce qu'il y a systématiquement de l'huile qui suinte avant que la panne ne se produise ?

 

 

Une casse de turbo et ses répercussions peut arriver sur tout moteur turbocompressé .

On ne peut pas déceler les fuites de paliers puisque ces dernières sont aspirées et brulées dans les cylindres , seules les fumées bleues sont visibles a l'échappement mais quand il y a rupture d'étanchéité l'emballement du moteur est soudain et il y a un panache important a l'échappement .

Voir cette vidéo : http://www.turbonova.fr/album-photos/

Dans cette vidéo , le conducteur avait juste a bloquer les freins et embrayer en 5éme pour caler le moteur

[kubiak1972]

impressionnant ...

 

Là encore, dans la vidéo, c'est un moteur Renault.

 

Je vais chercher des cas équivalents chez d'autres constructeurs.

 

 

Vu le régime atteint par le moteur, en effet, ça parait difficile de le faire caler même en tentant de passer une vitesse ...

 

C'est vraiment le genre de choses dont on pourrait parler dans les auto-école par exemple. Les constats "on n'y peut rien", je finis par être en colère

[kubiak1972]

j'ai trouvé des exemples chez VW et d'autres ...

 

apparemment il y a aussi eu des cas liés à un excès d'huile après vidange

[distrait50000]

j'ai trouvé des exemples chez VW et d'autres ...

 

apparemment il y a aussi eu des cas liés à un excès d'huile après vidange

 

 

Re, oui un excès d'huile qui est renvoyée dans l'admission par le reniflard a le même effet et pas que sur les moteurs suralimentés .

 

Si , on peut caler facilement le moteur de la façon que j'ai décrite , j'ai vu des cas comme celui la chez Ford .

 

En atelier il y a aussi quelquefois des casses moteur quand après un remplacement de turbo le technicien oublie de vider et nettoyer les conduits d'admission et surtout l'intercooler qui quand il est placé plus bas que le moteur peut rester rempli d'huile , au redémarrage , un coup d'accélérateur et hop le moteur s'emballe !!!

[kubiak1972]

on en apprend tous les jours ... merci pour les explications

[treborpj]

Bonsoir à tous,

 

Il n'y a aucune raison que les freins ne fonctionnent plus lorsqu'un moteur s'emballe, même si l'assistance ne fonctionne plus, en appuyant de toute ses forces sur la pédale de frein, la voiture doit s'arrêter en 5ème ou 6ème vitesse et le moteur caler, car les freins (si en bon état) sont plus puissant que le moteur.

 

Idem pour la direction, en cas de panne de l'assistance, la direction est plus dure à tourner mais elle fonctionne toujours.

[kubiak1972]

la panique doit y être pour beaucoup dans cet accident ...

 

Je me mets à la place du conducteur : la voiture devient folle, je freine et elle continue, j'essaie de me ranger sur la voie de droite et la direction est dure, tout ça en quelques secondes ...

 

sans compter la pression nerveuse du gars qui sait bien qu'il a entre ses mains la responsabilité de sa propre famille et de ceux qu'on lui a confiés ...

[treborpj]

la panique doit y être pour beaucoup dans cet accident ...Je me mets à la place du conducteur : la voiture devient folle, je freine et elle continue, j'essaie de me ranger sur la voie de droite et la direction est dure, tout ça en quelques secondes ...sans compter la pression nerveuse du gars qui sait bien qu'il a entre ses mains la responsabilité de sa propre famille et de ceux qu'on lui a confiés ...

 

Bonjour, c'est la raison pour laquelle il faut être bien informé, ça éviter de paniquer et de croire que l'on ne pourra plus maitriser cette voiture qui devient subitement folle.

Même lorsque le moteur se coupe en roulant à 130 km/h, la voiture a toujours de la direction et du freinage, ça sera plus dure (pédale et volant) mais c'est tout à fait maitrisable pour s'arrêter et diriger la voiture pour se garer.

[ballbearing]

Bonjour

Je viens de lire l'explication technique ayant entrainé ce terrible accident sur l'A7, qui a coûté la vie à plusieurs personnes dont des enfants.

 

Indépendamment du fait que la voiture était semble-t-il très (trop) chargée, l'explication semble être que le turbo aurait "grillé", ce qui aurait eu pour conséquence de provoquer un emballement du moteur puis l'inflammation de l'huile.

 

voici ce que disent les media :

« Dans son pré-rapport, l’expert judiciaire en mécanique a conclu à la casse du turbo, qui a provoqué un emballement puis l’incendie du moteur et même peut-être de l’habitacle », a indiqué à l’AFP le procureur de Valence Alex Perrin, confirmant une information de BFM TV. Une panne qui neutralise toute possibilité de freinage :

« Le conducteur se trouvait alors dans la quasi-impossibilité d’arrêter le moteur, car la panne neutralise tous les systèmes d’assistance du freinage, d’où une sensation d’un freinage qui ne fonctionne pas »

 

 

A lire certains commentaires, ce problème a l'air courant (au moins connu) mais je n'en avais jamais entendu parler jusqu'ici.

 

Quelqu'un pourrait-il m'expliquer concrètement ce qui s'est passé ?

 

Il me semblait que quand un turbo cassait, il y avait au contraire une perte de puissance. Je ne remets pas en cause les explications des experts, je voudrais juste comprendre.

 

Merci d'avance

Bonjour

Je voulais justement poser la question.....

 

Ayant suivi ces cas d'emballement de moteurs Diesel sur le forum depuis maintenant des années , il me semble avoir posé la question de savoir si de manière gravissime (et peut être répréhensible judiciairement ) les manuel utilisateurs n'évoquent pas quoi faire ?? Si ça se produit ...

Et/ou/ attendent un procès ??????? car techniquement trop coûteux de lutter contre en conception.

(Certains véhicules , (rares), ont un volet "étouffeur" )

 

Ca peut arriver à tout moment, quel que soit l'état d'entretien du véhicule.

 

Il est vrai que des marques (une entre autres ) laissent faire des incendies électriques sous capot moteur depuis des années sans rappel

[treborpj]

Bonjour Je voulais justement poser la question.....Ayant suivi ces cas d'emballement de moteurs Diesel sur le forum depuis maintenant des années , il me semble avoir posé la question de savoir si de manière gravissime (et peut être répréhensible judiciairement ) les manuel utilisateurs n'évoquent pas quoi faire ?? Et/ou/ attendent un procès ??????? car techniquement trop coûteux de lutter contre en conception. (Certains véhicules , (rares), ont un volet "étouffeur" )

 

Ca peut arriver à tout moment, quel que soit l'état d'entretien du véhicule.

 

Il est vrai que des marques (une entre autres ) laissent faire des incendies électriques sous capot moteur depuis des années sans rappel

 

Bonjour à tous et amitié Ball,

Étouffer un moteur qui s'emballe avec un clapet sur l'admission ne devrait pas être si couteux que ça, il y a bien d'autres gadgets inutiles ou pas si utiles que ça dans une voiture.

 

Est-ce parce que un moteur qui casse suite à cet emballement rapporte plus que de prendre le risque d'être mis en procès suite à l'incendie qui provoque un accident fatal pour leurs occupants, chose assez rare quand même.

 

Sur le Golf 4 et la Passat Diesel et sans doutes d'autres......, la coupure du contact ferme un clapet sur l'entrée d'air d'admission, alors pourquoi pas sur toutes les voitures qui ont un turbo et qui ont ce risque d'emballement ?

 

Mais bon, il y a toujours des cas exceptionnelles, donc ont ne peut juger sans savoir vraiment l'enchaînement des événements qui ont provoqué cette catastrophe.

[kubiak1972]

ce clapet permettrait donc de fermer l'arrivée d'air, et donc de ne pas permettre l'inflammation de l'huile qui remonterait dans l'admission suite à la casse du turbo ?

 

Si c'est le cas, pourquoi est-ce que ce n'es pas obligatoire à l'homologation ?

[distrait50000]

Re, ce clapet existe par exemple sur le moteur DW10 PSA/Ford 2,0l (et aussi sur d'autres de la même origine ), il sert a stopper plus rapidement le moteur a la coupure de contact , il est aussi source de panne quand il ne s'ouvre pas au démarrage du moteur .

Dans le cas de cet accident ce dispositif aurait pu servir a condition que le conducteur coupe le contact pour stopper l'emballement !!

[kubiak1972]

et quand on coupe le contact, le neiman bloque aussi la direction ...

[treborpj]

et quand on coupe le contact, le neiman bloque aussi la direction ...

Bonsoir, NON, la clé doit être retirée, mais quand il n'y a pas de clé, je sais pas

[Invité §Izk370hE]

Bonjour à tous !

 

Je m appele Lucie et je suis nouvelle ici. J ai une Clio 2, que je viens d acheter à un particulier. Lorsque je mets le clignotant droit en tournant mon volant vers la droite aussi, elle se met à bouter, presque caler... Quelqu un a t il déjà eu ce problème ? Comment le résoudre.

Merci de m avoir lu ☺️

[distrait50000]

Bonsoir, NON, la clé doit être retirée, mais quand il n'y a pas de clé, je sais pas

 

Bonsoir, dans le cas d'un véhicule sans clé , la colonne de direction se verrouille quand on s'éloigne du véhicule

[Invité §Flo332aH]

Bonjour

 

J'ai une question de théorie sur la relation entre Cylindrée/Puissance/Turbo et performances :

Voici deux moteurs et leurs caractéristiques :

 

1) Lien vers la fiche

Type : Essence, 3 cylindres en ligne

Cylindrée : 1000cc

Puissance : 105 ch à 5 500 trs/min

Couple : 170 Nm à 1 800 trs/min

Suralim : Turbo

Poids véhicule : 1273kg

0 à 100km/h : 11.2sec

 

2) Lien vers la fiche

Type : Diesel, 4 cylindres en ligne

Cylindrée : 1700cc

Puissance : 110 ch à 3 800 trs/min

Couple : 260 Nm à 2 300 trs/min

Suralim : Turbo

Poids véhicule : 1365kg

0 à 100km/h : 11.9sec

 

Ma question est : comment le moteur (1) avec une cylindrée nettement inférieure au (2), et un couple nettement inférieur, peut avoir des performances supérieures, les deux étant équipés d'un turbo ?

 

Merci

[MinnieMouse]

La différence doit se faire au niveau des rapports de boîte de vitesses

[treborpj]

Bonjour, J'ai une question de théorie sur la relation entre Cylindrée/Puissance/Turbo et performances :

Voici deux moteurs et leurs caractéristiques :

1) Lien vers la fiche

Type : Essence, 3 cylindres en ligne

Cylindrée : 1000cc

Puissance : 105 ch à 5 500 trs/min

Couple : 170 Nm à 1 800 trs/min

Suralim : Turbo

Poids véhicule : 1273kg

0 à 100km/h : 11.2sec

 

2) Lien vers la fiche

Type : Diesel, 4 cylindres en ligne

Cylindrée : 1700cc

Puissance : 110 ch à 3 800 trs/min

Couple : 260 Nm à 2 300 trs/min

Suralim : Turbo

Poids véhicule : 1365kg

0 à 100km/h : 11.9sec

 

Ma question est : comment le moteur (1) avec une cylindrée nettement inférieure au (2), et un couple nettement inférieur, peut avoir des performances supérieures, les deux étant équipés d'un turbo ?

 

Merci

 

Bonsoir, comment évalue-tu les performances de ces deux voitures pour affirmer que la (1) est meilleur que la (2) ?

[autodoum]

 

100 kg de différence.

 

CE qui est valable sur l'accélération 0 à 100, ne l'est certainement pas sur les reprises.

[pofi]

Un mec qui "sentait" les voitures m ' a expliqué (on ne parlait que des essences) que pour 100 kg de plus il fallait 25 CV Pour compenser..

 

Là tu ne les as pas ......

[treborpj]

100 kg de différence. CE qui est valable sur l'accélération 0 à 100, ne l'est certainement pas sur les reprises.

 

Bonjour, c'est quoi la différence entre une accélération entre 0 à 100 et les reprises ?

Pour moi, une reprise = une accélération comme lors d'un dépassement.

[treborpj]

Un mec qui "sentait" les voitures m ' a expliqué (on ne parlait que des essences) que pour 100 kg de plus il fallait 25 CV Pour compenser..

 

Là tu ne les as pas ......

 

Bonjour, sentait les voitures

 

Donc si je suis son raisonnement, une voiture de 1000 kgs à besoin de 25 CV X 10 = 250 CV ou 184 kW

[autodoum]

Bonjour, c'est quoi la différence entre une accélération entre 0 à 100 et les reprises ?

Pour moi, une reprise = une accélération comme lors d'un dépassement.

 

 

Non, ce n'est pas pareil. Pour une accélération 0 à 100, on enchaîne les rapport. Pour une voiture pointue (puissance à haut régime, peu de couple à bas regime) on tire sur le premier rapport et on arrive dans sa plage de puissance, et on y reste à chaque changement de rapport : on a une bonne performance.

 

Par contre, pour une reprise, on va mesurer le temps pour accélérer entre deux vitesses, sans changer de rapport, p ex 60 à 90 en 5ème. La on voit la capacité de reprise de la voiture, bien plus utile au quotidien que l'accélération "course au feu rouge"

[autodoum]

0 à 100 : c'est la puissance qui parle.

Reprises : question de couple.

[treborpj]

0 à 100 : c'est la puissance qui parle.

Reprises : question de couple.

 

Au démarrage le couple n'est-il pas plus fort que la puissance, car il faut décoller le poids de la voiture ?

[autodoum]

Juste au démarrage, oui.

[pofi]

Bonjour, sentait les voitures

 

Donc si je suis son raisonnement, une voiture de 1000 kgs à besoin de 25 CV X 10 = 250 CV ou 184 kW

 

 

 

@treborpj

 

Ce que je voulais dire

 

Ma voiture de 1300 Kg fait 200CV

 

Qqn avec une voiture de 1500 kg aura besoin de 250 CV pour rivaliser

 

(En montée c est moins sûr..)

 

 

Par mec qui sentait les voitures

 

Tu lui files une voiture

Sand regarder les pneus

Il accélère

Il freine

Il derappe

 

Ca lui suffit pour savoir jusqu où il peut pousser la voiture

 

Il l'a fait avec la mienne (il roulait très vite sur des routes de montagne)

 

Il m a toujours impressionné !