Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[ATALANTE RACING]

il y a une heure, jensen a dit :

 

100 balles et les clés de la Corvette aussi nan ?    

 

[Straton]

Le 21/08/2021 à 18:45, daniel762 a dit :

La Corvette, c'est américain. Il s'afficherait au volant d'une voiture étrangère, ça serait peut-être différent.

N'empêche que Pompidou aurait pu choisir une Alpine ou une Jet/Djet plutôt qu'une Porsche...

Sur la photo Pompidou semble peiner pour s'extraire de sa Porsche, alors d'une Alpine ou d'une Jet/Djet c'était déjà plus de son âge...

[daniel762]

Il y a 14 heures, jensen a dit :

 

100 balles et les clés de la Corvette aussi nan ?    

 

 

Moi je veux une Carabosse-Babylon. La "Sport" avec moteur Bozon-Verduraz...

[biker521]

'tain, j'ai pas lu comme il faut la question 11  

 

et pour la question 7, la RR Camargue n'a pas été dessinée chez Bertone mais chez Pini-Farina, donc 7d, c'st aussi une bonne réponse  

[jensen]

 

Ah oui Mertte !  

 

 

[marco823]

Le 21/08/2021 à 16:39, jensen a dit :

 

Bon, j'envoie les réponses du Kouize.  

 

1b, 2a, 3b, 4c, 5a, 6c, 7a, 8b, 9d, 10d, 11c, 12a, 13b, 14c, 15a, 16c, 17a, 18a, 19c, 20c.

 

Et oui, Mr Pompidou a bien dit "quel veau !" en sortant de la R16 !  

 

 

Génial ! 

[marco823]

Le 21/08/2021 à 10:19, Le Sachem a dit :

 

Hélas impossible aujourd'hui. 

Ça hérisserait trop les humeurs des adeptes des réseaux sociaux et des manifs hebdomadaires... 

Surtout que la plupart des râleurs ne pourraient s'offrir une Facel-Vega et seraient sans doute même pas capables d'en conduire une.

[marzal]

Le 21/08/2021 à 12:59, Clampinus a dit :

En plus, elle n'a pas la bonne vignette Crit'Air pour rouler dans Paris.

 

 

  

[rapido38]

il y a une heure, marco823 a dit :

Surtout que la plupart des râleurs ne pourraient s'offrir une Facel-Vega et seraient sans doute même pas capables d'en conduire une.

 

Mais ça se conduit tout seul... Bon, passé 170-180km/h, faut s'en occuper...!

[biker521]

il y a une heure, rapido38 a dit :

 

Mais ça se conduit tout seul... Bon, passé 170-180km/h, faut s'en occuper...!

 

pas sûr qu'Albert Camus approuve ce message ...  

[marco823]

il y a une heure, rapido38 a dit :

 

Mais ça se conduit tout seul... Bon, passé 170-180km/h, faut s'en occuper...!

Certes.

 

[rapido38]

Il y a 2 heures, biker521 a dit :

 

pas sûr qu'Albert Camus approuve ce message ...  

 

Vu sous cet angle, je peux comprendre*. Très vite, c'était piégeux,c'est vrai. Mais pas autant qu'une Type E qui n'était certes pas un exemple de tenue de cap au delà de 220. Je me souviens au moins de 2 fois où, avec une Type E 4,2l de démonstration et des pneus "plus très frais", c'est passé très fin.

Alors que la Facel II d'un ami sortant de restauration n'avait pas du tout eut cette impression de flou artistique dont se souvenait mon père. Bon, c'était vers 92-93, déjà les pneus n'étaient plus du tout les mêmes.

 

Edit : * encore que celle de Camus était une HK 500. La Facel II était de conception un peu plus récente.

Modifié 23 août 2021 par rapido38

[jensen]

 

 

 

BOND BUG : Heureusement qu'il reste les Anglais pour nous faire rire !  

 

 

 

 

 

Le bestiaire automobile Britannique a toujours été un peu… Spécial !  

 

Personne ici n'a du oublier les petites Reliant à trois roues, les Morgan "voitures de collection encore vendues neuves", la petite Hillman Imp à moteur arrière ou encore les Jensen CV-8 au look improbable et à la carrosserie en composite.  

 

Dans l'immédiat après-guerre un ingénieur du nom de Lawrence Bond décide de commercialiser une petite auto économique (l'heure est encore franchement aux restrictions dans l'Angleterre des années 1948-49) qui pourrait emmener ses occupants sur de courtes distances (une quarantaine de kilomètres) ou de permettre à Madame de faire ses emplettes en ville avec un véhicule de petite taille et surtout ultra-maniable.

 

Peut-être ridicule de nos jours, le concept du microcar dans lequel évoluaient les productions Bond a tout de même permis à de nombreuses personnes d'accéder à "l'automobile", du moins en attendant des jours meilleurs.   

 

 

Dotées de trois roues et de moteurs Villiers monocylindre de moto refroidis par air les productions de la firme Bond vont se poursuivre jusqu'en 1966, année où la firme est contrainte de cesser sa production faute de clients.  

 

C'est une aubaine pour Reliant, l'autre spécialiste des "trois pattes" qui voit surtout en achetant les ruines de l'entreprise un bon moyen de se débarrasser d'un concurrent gênant.  

 

Au début des années 60 ce type de véhicule n'avait plus les faveurs du public, Bond fermera ses portes après avoir tout de même produit près de 25 000 exemplaires de ses tricycles motorisés en 17 ans !  

 

 

Désormais propriétaire de la marque, Reliant décide très rapidement de ne pas la faire disparaître mais plutôt d'en faire une sorte de "division Premium" du groupe.  

 

Pour cela il va falloir mettre au point un véhicule d'avant-garde, toujours à trois roues certes pour des raisons de fiscalité avantageuse et de la possibilité de conduire un tel véhicule avec un permis moto, mais qui préfigurerait le moyen de transport du futur ! 

 

Afin d'aller au plus vite on décide dés la fin de 1968 que le cabinet Ogle Design s'occupera de l'étude de la carrosserie via le designer Tom Karen, charge à l'ingénieur-maison John Crosthwaite de concevoir un châssis capable de supporter la nouveauté.

 

Côté mécanique on ne s'embarrassera pas en piochant dans la gamme du constructeur : Moteur de Regal et trains roulants de la future Robin, qui n'apparaîtra pourtant qu'en 1973 !  

 

La Bond Bug est officiellement présentée en 1970 en deux versions : 

 

-700 : Modèle à prix d'attaque totalement dépouillé, il n'y a même pas de panneaux latéraux !  

 

-700E : Version mécaniquement identique mais qui dispose d'un chauffage, de l'éclairage intérieur, d'un verrouillage de son accès et des panneaux latéraux.

 

-700ES : Le haut de gamme avec culasse modifiée pour un peu plus de puissance, jantes en alliage, roue de secours et volant sport.

 

La ligne anguleuse, dite "Wedge" chez nos voisins, est à l'ordre du jour en 1970. 

 

 

 

 

 

Très vite la clientèle potentielle fait comprendre à Reliant que la version de base n'a strictement aucun intérêt du fait de son niveau d'équipement inexistant.

La firme réagira vite et supprimera cette version, construite à un seul exemplaire, du catalogue.  

 

Pour y accéder ce n'est pas compliqué !  

 

 

Penchons nous donc un peu plus sur cette petite Bug.    

 

Bon, vous aurez compris qu'il s'agit d'un tricycle motorisé (Reliant n'a jamais fabriqué de 6x6 !  ) doté d'un moteur quatre cylindres en ligne en aluminium de 701 cm3 refroidi par eau avec carburateur Zenith 30 IZ développant 29 ch à 5 000 tours (31 ch pour la 700ES).

 

 

 

 

Le bloc est en position longitudinale "central-avant" (entre les jambes des deux occupants plus précisément), la transmission aux roues arrière étant assurée par une boite de vitesses manuelle à quatre rapports. 

 

 

 

 

Les freins sont à tambours mais, compte-tenu qu'ils n'ont que 394 kilos à arrêter, cela ne posera guère de problèmes…  

 

Côté mensurations notre mannequin du jour accuse 2,79 m de long, 1,39 m de large et 1,27 m de haut.  

 

C'est suffisant pour y faire entrer deux adultes à l'aise !  

 

 

Son diamètre de braquage est de 8,90 m !  

 

Et "ça" roule à combien "ça" ?  

 

70 ? 80 km/h ?  

 

Ben non car la Bug tape le 122 km/h chrono facile ! 

 

 

Eh oui, le compteur est gradué jusqu'à 100 Miles à l'heure ! 

Hollywood nous a montré qu'il n'en faut que 88 pour retourner en 1955…

 

 

Le constructeur communique très bien sur l'aspect "select" de l'engin et en aucun cas sur son côté "minimum automobile"...  

 

 

Trois Bug pour le prix d'un seul parcmètre en pluSSe !   

 

 

Pourtant tout n'est pas si rose… 

 

Déjà cette… "Automobile" est vendue 630 £, et pour 200 £ de plus vous accédez à l'Austin Mini tout de même moins excentrique et dotée de quatre places. 

Ensuite le concept est séduisant, la couleur Mandarine est la seule disponible au catalogue (seuls six exemplaires seront blancs et réalisés à la demande du cigarettier Rothmans pour ses opérations de communication) et la Bond pourrait passer pour l'auto idéale du jeune célibataire urbain.

 

 

 

 

Oui mais voila !  

 

Déjà le principe des trois roues rend l'auto instable dans les virages, il n'est pas possible de passer un nid de poule "à cheval" car il y aura nécessairement une roue qui va tomber dedans et le concept de la "portière unique" qui s'ouvre à la manière d'un cockpit d'avion peut poser des problèmes d'évacuation en cas d'accident (pour être clair "ça s'ouvre ou pas du tout et on brule dedans !"  ).

 

De plus pour conserver une stabilité optimale sur la route mieux vaut être deux à bord, surtout si l'on accuse "un certain embonpoint" !  

 

Arrêtez de sourire : C'est une Bond Bug, pas un suppositoire pour autobus !  

 

 

Mais il paraît que voyager en Bug n'est pas si désagréable, il y a de la place pour deux à bord (et même un petit coffre derrière les sièges), la position assise au ras du sol augmente la sensation de vitesse et les performances sont très loin d'être ridicules si l'on excepte le bruit omniprésent du moteur à bord et l'instabilité chronique en virage qui impose de fréquents ralentissements par rapport à une "quatre roues".

 

Je suis certain que vous rêvez de vous installer à bord !  

Ne regardons pas la finition de trop près, elle n'a jamais été le point fort des productions Reliant/Bond. 

 

 

Mais les Britanniques des années 70 ne sont plus ceux de l'immédiat après-guerre…

Comme chez nous le pouvoir d'achat a augmenté et acquérir un tricycle pour économiser quelques Livres Sterling de taxes n'est plus à l'ordre du jour, désormais on veut du "convenable" tenant bien la route et avec de préférence une banquette à l'arrière.  

 

Bref les ventes de la Bug vont se révéler très inférieures aux prévisions de son constructeur.  

 

Fin 1973 la production n'a guère dépassée les 2 000 unités et la présentation à cette période d'une Bug 750 dotée du moteur 750 cm3 de la Reliant Robin développant 34 ch et surtout disposant d'un peu plus de couple remplaçant les 700E/ES ne changera pas grand-chose à l'affaire…  

 

Les chaînes de production sont stoppées en 1974 sur un constat d'échec : La petite voiture à trois roues "super design pour urbain branché" n'a pas du tout convaincu !  

 

Production totale (toutes en conduite à droite) : 2 268 exemplaires.

 

-Un exemplaire de base "700"

-2 125 versions "700E/ES"

-142 Bond Bug "750" 

 

En 1977 le Designer Tom Karen va concevoir pour les studios d'Hollywood le Landspeeder de Luke Skywalker pour le premier opus de la saga "La Guerre des Etoiles" (qui deviendra ensuite "l'épisode IV"  ) sur la base d'une Bug.  

 

Ne rigolez pas, c'est bien une Bond Bug qui se cache sous cet engin avant-gardiste (les roues ont été "effacées" grâce à des jeux de miroirs).

 

La preuve ! 

 

 

Très difficiles à revendre d'occasion, à la carrosserie en plastique qui n'intéresse guère les casseurs les Bug vont devenir à la fin des années 70 de véritables plaies pour leurs propriétaires qui n'arrivent plus à s'en débarrasser ! 

Bien souvent reléguées au fin fond d'un jardin elles vont devenir une inépuisable base pour la réalisation de "gags roulants" plus ou moins réussis.  

 

L'une d'entre-elles va recevoir un moteur 1 000 cm3 de Yamaha R1 à boite 6 capable de la faire passer de 0 à 100 en 3,5 secondes et de pulvériser la barre des 200 km/h en pointe !  

 

L'engin, en carte grise Française, a été adjugé 15 496 € par Artcurial en décembre 2020.

 

Oui il y a au moins une Bug en plaques Françaises, et avec un gros moulin qui plus est !  

 

 

L'inénarrable Jeremy Clarkson est même allé, en 2017, battre le record Britannique de vitesse en véhicule amphibie avec une Bug considérablement modifiée.

 

Il faut dire que son nez en pointe se prête beaucoup à une telle configuration.  

 

 

Mike Brewer et Edd China de "Wheeler Dealers" en ont aussi restauré une en 2010 (enfin… Surtout Edd car Mike ne sert pas à grand-chose !  )

 

 

Le "pire du pire" étant l'œuvre d'un Anglais (bizarre ça…  ) qui est allé jusqu'à installer dans son exemplaire un moteur à quatre cylindres de Suzuki Hayabusa développant à l'origine 197 ch !  

Comme cela ne suffisait visiblement pas ce Londonien lui a greffé un turbo pour tutoyer la barre des 300 ch (pour moins de 500 kilos le rapports poids/puissance n'est pas dégueulasse !  ).

 

Accroche-toi Simone…   

 

 

…On part sur orbite !  

 

 

Désormais pur collector une Bug, si tant est que vous souhaitiez vous afficher à son volant, voit sa cote grimper aussi lentement que surement et il n'est plus possible désormais d'acquérir un exemplaire en très bon état pour moins de 12 000€.

Si ça vous dit…  

 

Diables de roastbeefs, vous n'existeriez pas qu'il faudrait vous inventer de toute urgence !  

 

Ne partez pas tout de suite, surtout ne fuyez pas !  

 

Magnifique exemplaire restauré : 

 

 

 

On peut aller vraiment TRES LOIN en Bond Bug, il faut juste oser le faire…  

 

 

 

l'Hayabusa au départ ! 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[ATALANTE RACING]

il y a 22 minutes, jensen a dit :

 

 

 

BOND BUG : Heureusement qu'il reste les Anglais pour nous faire rire !  

 

 

 

 

 

Le bestiaire automobile Britannique a toujours été un peu… Spécial !  

 

Personne ici n'a du oublier les petites Reliant à trois roues, les Morgan "voitures de collection encore vendues neuves", la petite Hillman Imp à moteur arrière ou encore les Jensen CV-8 au look improbable et à la carrosserie en composite.  

 

Dans l'immédiat après-guerre un ingénieur du nom de Lawrence Bond décide de commercialiser une petite auto économique (l'heure est encore franchement aux restrictions dans l'Angleterre des années 1948-49) qui pourrait emmener ses occupants sur de courtes distances (une quarantaine de kilomètres) ou de permettre à Madame de faire ses emplettes en ville avec un véhicule de petite taille et surtout ultra-maniable.

 

Peut-être ridicule de nos jours, le concept du microcar dans lequel évoluaient les productions Bond a tout de même permis à de nombreuses personnes d'accéder à "l'automobile", du moins en attendant des jours meilleurs.   

 

 

Dotées de trois roues et de moteurs Villiers monocylindre de moto refroidis par air les productions de la firme Bond vont se poursuivre jusqu'en 1966, année où la firme est contrainte de cesser sa production faute de clients.  

 

C'est une aubaine pour Reliant, l'autre spécialiste des "trois pattes" qui voit surtout en achetant les ruines de l'entreprise un bon moyen de se débarrasser d'un concurrent gênant.  

 

Au début des années 60 ce type de véhicule n'avait plus les faveurs du public, Bond fermera ses portes après avoir tout de même produit près de 25 000 exemplaires de ses tricycles motorisés en 17 ans !  

 

 

Désormais propriétaire de la marque Reliant décide très rapidement de ne pas la faire disparaître mais plutôt d'en faire une sorte de "division Premium" du groupe.  

 

Pour cela il va falloir mettre au point un véhicule d'avant-garde, toujours à trois roues certes pour des raisons de fiscalité avantageuse et de la possibilité de conduire un tel véhicule avec un permis moto, mais qui préfigurerait le moyen de transport du futur ! 

 

Afin d'aller au plus vite on décide dés la fin de 1968 que le cabinet Ogle Design s'occupera de l'étude de la carrosserie via le designer Tom Karen, charge à l'ingénieur-maison John Crosthwaite de concevoir un châssis capable de supporter la nouveauté.

 

Côté mécanique on ne s'embarrassera pas en piochant dans la gamme du constructeur : Moteur de Regal et trains roulants de la future Robin, qui n'apparaîtra pourtant qu'en 1973 !  

 

La Bond Bug est officiellement présentée en 1970 en deux versions : 

 

-700 : Modèle à prix d'attaque totalement dépouillé, il n'y a même pas de panneaux latéraux !  

 

-700E : Version mécaniquement identique mais qui dispose d'un chauffage, de l'éclairage intérieur, d'un verrouillage de son accès et des panneaux latéraux.

 

-700ES : Le haut de gamme avec culasse modifiée pour un peu plus de puissance, jantes en alliage, roue de secours et volant sport.

 

La ligne anguleuse, dite "Wedge" chez nos voisins, est à l'ordre du jour en 1970. 

 

 

 

 

 

Très vite la clientèle potentielle fait comprendre à Reliant que la version de base n'a strictement aucun intérêt du fait de son niveau d'équipement inexistant.

La firme réagira vite et supprimera cette version, construite à un seul exemplaire, du catalogue.  

 

Pour y accéder ce n'est pas compliqué !  

 

 

Penchons nous donc un peu plus sur cette petite Bug.    

 

Bon, vous aurez compris qu'il s'agit d'un tricycle motorisé (Reliant n'a jamais fabriqué de 6x6 !  ) doté d'un moteur quatre cylindres en ligne en aluminium de 701 cm3 refroidi par eau avec carburateur Zenith 30 IZ développant 29 ch à 5 000 tours (31 ch pour la 700ES).

 

 

 

 

Le bloc est en position longitudinale "central-avant" (entre les jambes des deux occupants plus précisément), la transmission aux roues arrière étant assurée par une boite de vitesses manuelle à quatre rapports. 

 

 

 

 

Les freins sont à tambours mais, compte-tenu qu'ils n'ont que 394 kilos à arrêter, cela ne posera guère de problèmes…  

 

Côté mensurations notre mannequin du jour accuse 2,79 m de long, 1,39 m de large et 1,27 m de haut.  

 

C'est suffisant pour y faire entrer deux adultes à l'aise !  

 

 

Son diamètre de braquage est de 8,90 m !  

 

Et "ça" roule à combien "ça" ?  

 

70 ? 80 km/h ?  

 

Ben non car la Bug tape le 122 km/h chrono facile ! 

 

 

Eh oui, le compteur est gradué jusqu'à 100 Miles à l'heure ! 

Hollywood nous a montré qu'il n'en faut que 88 pour retourner en 1955…

 

 

Le constructeur communique très bien sur l'aspect "select" de l'engin et en aucun cas sur son aspect "minimum automobile"...  

 

 

Trois Bug pour le prix d'un seul parcmètre en pluSSe !   

 

 

Pourtant tout n'est pas si rose… 

 

Déjà cette… "Automobile" est vendue 630 £, et pour 200 £ de plus vous accédez à l'Austin Mini tout de même moins excentrique et dotée de quatre places. 

Ensuite le concept est séduisant, la couleur Mandarine est la seule disponible au catalogue (seuls six exemplaires seront blancs et réalisés à la demande du cigarettier Rothmans pour ses opérations de communication) et la Bond pourrait passer pour l'auto idéale du jeune célibataire urbain.

 

 

 

 

Oui mais voila !  

 

Déjà le principe des trois roues rend l'auto instable dans les virages, il n'est pas possible de passer un nid de poule "à cheval" car il y aura nécessairement une roue qui va tomber dedans et le concept de la "portière unique" qui s'ouvre à la manière d'un cockpit d'avion peut poser des problèmes d'évacuation en cas d'accident (pour être clair "ça s'ouvre ou pas du tout et on brule dedans !"  ).

 

De plus pour conserver une stabilité optimale sur la route mieux vaut être deux à bord, surtout si l'on accuse "un certain embonpoint" !  

 

Arrêtez de sourire : C'est une Bond Bug, pas un suppositoire pour autobus !  

 

 

Pourtant il paraît que voyager en Bug n'est pas si désagréable, il y a de la place pour deux à bord (et même un petit coffre derrière les sièges), la position assise au ras du sol augmente la sensation de vitesse et les performances sont très loin d'être ridicules si l'on excepte le bruit omniprésent du moteur à bord et l'instabilité chronique en virage qui impose de fréquents ralentissements par rapport à une "quatre roues".

 

Je suis certain que vous rêvez de vous installer à bord !  

Ne regardons pas la finition de trop près, elle n'a jamais été le point fort des productions Reliant/Bond. 

 

 

Mais les Britanniques des années 70 ne sont plus ceux de l'immédiat après-guerre…

Comme chez nous le pouvoir d'achat a augmenté et acquérir un tricycle pour économiser quelques Livres Sterling de taxes n'est plus à l'ordre du jour, désormais on veut du "convenable" tenant bien la route et avec de préférence une banquette à l'arrière.  

 

Bref les ventes de la Bug vont se révéler très inférieures aux prévisions de son constructeur.  

 

Fin 1973 la production n'a guère dépassée les 2 000 unités et la présentation à cette période d'une Bug 750 dotée du moteur 750 cm3 de la Reliant Robin développant 34 ch et surtout disposant d'un peu plus de couple remplaçant les 700E/ES ne changera pas grand-chose à l'affaire…  

 

Les chaînes de production sont stoppées en 1974 sur un constat d'échec : La petite voiture à trois roues "super design pour urbain branché" n'a pas du tout convaincu !  

 

Production totale (toutes en conduite à droite) : 2 268 exemplaires.

 

-Un exemplaire de base "700"

-2 125 versions "700E/ES"

-142 Bond Bug "750" 

 

En 1977 le Designer Tom Karen va concevoir pour les studios d'Hollywood le Landspeeder de Luke Skywalker pour le premier opus de la saga "La Guerre des Etoiles" (qui deviendra ensuite "l'épisode IV"  ) sur la base d'une Bug.  

 

Ne rigolez pas, c'est bien une Bond Bug qui se cache sous cet engin avant-gardiste (les roues ont été "effacées " grâce à des jeux de miroirs).

 

La preuve ! 

 

 

Très difficiles à revendre d'occasion, à la carrosserie en plastique qui n'intéresse guère les casseurs les Bug vont devenir à la fin des années 70 de véritables plaies pour leurs propriétaires qui n'arrivent plus à s'en débarrasser ! 

Bien souvent reléguées au fin fond d'un jardin elles vont devenir une inépuisable base pour la réalisation de "gags roulants" plus ou moins réussis.  

 

L'une d'entre-elles va recevoir un moteur 1 000 cm3 de Yamaha R1 à boite 6 capable de la faire passer de 0 à 100 en 3,5 secondes et de pulvériser la barre des 200 km/h en pointe !  

 

L'engin, en carte grise Française, a été adjugé 15 496 € par Artcurial en décembre 2020.

 

Oui il y a au moins une Bug en plaques Françaises, et avec un gros moulin qui plus est !  

 

 

L'inénarrable Jeremy Clarkson est même allé, en 2017, battre le record Britannique de vitesse en véhicule amphibie avec une Bug considérablement modifiée.

 

Il faut dire que son nez en pointe se prête beaucoup à une telle configuration.  

 

 

Mike Brewer et Edd China de "Wheeler Dealers" en ont aussi restauré une en 2010 (enfin… Surtout Edd car Mike ne sert pas à grand-chose !  )

 

 

Le "pire du pire" étant l'œuvre d'un Anglais (bizarre ça…  ) qui est allé jusqu'à installer dans son exemplaire un moteur à quatre cylindres de Suzuki Hayabusa développant à l'origine 197 ch !  

Comme cela ne suffisait visiblement pas ce Londonien lui a greffé un turbo pour tutoyer la barre des 300 ch (pour moins de 500 kilos le rapports poids/puissance n'est pas dégueulasse !  ).

 

Accroche-toi Simone…   

 

 

…On part sur orbite !  

 

 

Désormais pur collector une Bug, si tant est que vous souhaitiez vous afficher à son volant, voit sa cote grimper aussi lentement que surement et il n'est plus possible désormais d'acquérir un exemplaire en très bon état pour moins de 12 000€.

Si ça vous dit…  

 

Diables de roastbeefs, vous n'existeriez pas qu'il faudrait vous inventer de toute urgence !  

 

Ne partez pas tout de suite, surtout ne fuyez pas !  

 

Magnifique exemplaire restauré : 

 

 

 

On peut aller vraiment TRES LOIN en Bond Bug, il faut juste oser le faire…  

 

 

 

l'Hayabusa au départ ! 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

[daniel762]

 aussi !

 

C'est vrai que les Anglais nous feront toujours rire...

[Le Cheetah]

Il y a 14 heures, ATALANTE RACING a dit :

BOND BUG : Heureusement qu'il reste les Anglais pour nous faire rire !  

Eux au moins s'amusent à rouler dans des engins improbables car ils sont beaucoup moins contraints que nous les froggies par une législation corsetée et répressive...

[marzal]

En tout cas j'aime bien la ligne  

 

Et 15k€ pour le montage avec moteur de R1 je trouve pas ça si excessif  

[meca32]

Le 27/08/2021 à 09:49, daniel762 a dit :

 aussi !

 

C'est vrai que les Anglais nous feront toujours rire...

Parce que vous trouvez ça drôle ????
 

Spoiler

 

 

[Straton]

Le 27/08/2021 à 10:03, Le Cheetah a dit :

Eux au moins s'amusent à rouler dans des engins improbables car ils sont beaucoup moins contraints que nous les froggies par une législation corsetée et répressive...

Et en plus leur législation leur donne la possibilité de personnaliser leur plaque d'immatriculation.

« Heureux rosbifs, n’est-il pas ! » 

[ATALANTE RACING]

Il y a 3 heures, meca32 a dit :

Parce que vous trouvez ça drôle ????

ils mangent tout bien cuit 

[volvo f 88]

il me semble qu'il y avait eu une séquence dans top gear  ou Jeremy Clarkson retournait la voiture devant les gents en pleine rue !!

[ATALANTE RACING]

il y a 4 minutes, volvo f 88 a dit :

il me semble qu'il y avait eu une séquence dans top gear  ou Jeremy Clarkson retournait la voiture devant les gents en pleine rue !!

c'était une Reliant !

[jensen]

 

On en est pas très loin ici…  

 

 

[ATALANTE RACING]

il y a 8 minutes, jensen a dit :

 

On en est pas très loin ici…  

 

 

tout à fait, mais comme tu l'as si bien expliqué, cette voiture avait été développée par un autre constructeur !

[volvo f 88]

merci , en tout les cas cela était vraiment bien marrant de voir les gents sursauter , car ils devaient penser à un accident . 

[jensen]

 

Oui mais attention !   

 

Top Gear avait "modifié" les voitures pour qu'elles se renversent plus facilement : Pneus de dimensions différentes et mal gonflés. 

 

 

[DG69]

Il y a 2 heures, jensen a dit :

 

Oui mais attention !   

 

Top Gear avait "modifié" les voitures pour qu'elles se renversent plus facilement : Pneus de dimensions différentes et mal gonflés. 

 

 

 

[ze_cat]

un bug  avec des toyo R888' (pneu semi slick)

 

trés drole !!! 

[rapido38]

Il y a 5 heures, ATALANTE RACING a dit :

ils mangent tout bien cuit 

[jensen]

 

 

 

FIAT 128 : La Révolution en Italie ? C'est en 1969 !  

 

 

 

 

 

 

Fiat est un constructeur très important dans le monde automobile des années 60 mais on ne peut pas vraiment dire que ses productions soient avant-gardistes…  

 

Les 500 et 600 ? Des petites cylindrées à mécanique "tout à l'arrière" et rien de bien nouveau non plus avec la 850.  

 

Plus haut en gamme ? La 124 est certes une réussite mais hormis quatre freins à disque on ne peut pas vraiment parler de "révolution" la concernant…  

 

Quand aux six cylindres 1800/2100 et même 2300 ce ne sont que des autos à l'architecture classique et qui ne sont pas des succès commerciaux, loin de là !   

 

Il est clair pour le Directoire de la firme Turinoise qu'il n'est plus question de laisser la concurrence Européenne damer le pion à la marque et l'ingénieur Dante Giacosa, responsable de tous les nouveaux modèles Fiat depuis l'après-guerre, est chargé de mettre au point une petite cylindrée qui serait autre chose qu'une extrapolation d'un modèle déjà existant.

 

Pour ce faire on décide de franchir un pas de géant avec l'adoption d'une mécanique originale à disposition transversale et roues avant motrices.  

 

Dante Giacosa (1905-1996), cet homme, qui ne fera carrière que chez Fiat, sera à partir de 1946 totalement indispensable à la firme pour l'élaboration de tous les moteurs portant l'écusson de la marque, y compris dans l'aéronautique ! 

Il ne dédaignait pas, "à temps perdu", s'occuper aussi du design (la Fiat 500 de 1957 c'est lui !  ) 

 

 

On pourrait croire que la firme fait un pari risqué avec ce projet X1/1 mais c'est oublier qu'Autobianchi, fondée en janvier 1955 avec la participation de la famille Bianchi mais aussi de Pirelli et de Fiat, fait depuis quelques temps déjà office de "laboratoire" pour cette dernière, et la Primula présentée en 1964 est une petite auto réussie à traction avant et moteur transversal signée… Dante Giacosa !  

 

L'Autobianchi Primula, une petite cylindrée des plus originales avec sa traction avant et son hayon.

Tellement moderne qu'elle effraiera la famille Agnelli qui insistera pour qu'elle ne reçoive jamais le logo "Fiat" !   

 

Pour l'ingénieur Giacosa le concept (très inspiré de la Mini Britannique il faut le reconnaitre…) est le bon mais l'auto manque d'aboutissement, en particulier au niveau de sa suspension qui fait encore confiance à un essieu arrière rigide monté sur ressorts à lames semi-elliptiques…

 

Non, ce qu'il faudrait pour la future arme de conquête Turinoise c'est quelque chose d'encore plus moderne !  

 

Les premières esquisses de ce qui deviendra la 128 sont couchées sur la planche à dessin dès 1965, les prototypes apparaîtront à l'été 1967 mais il faudra attendre le printemps 1968 pour voir circuler sur tous les types de routes plus de dix exemplaires d'une auto qui devrait "sortir" Fiat de sa torpeur.

Il faut dire que Turin va devoir mettre les bouchées doubles si la marque veut présenter la nouveauté à la date convenue, c'est à dire fin mars 1969.  

 

 

Une des maquettes de style.

 

 

Un des mulets en essais intensifs, sans doute vers mai/juin 1968.

 

 

Car tout n'est pas rose : La tenue de route est pour le moins "douteuse" et l'échappement engendre des phénomènes vibratoires importants, mais l'équipe de Giacosa parviendra à régler, à force d'heures supplémentaires, tous les problèmes à la date prévue malgré la présentation concomitante de la grosse berline 130 et des Autobianchi A111 et A112 !   

 

Lors de la présentation officielle de la 128 en Italie la presse est dithyrambique, c'est probablement la Fiat la plus intelligente jamais présentée !  

 

 

 

 

 

 

 

-Moteur transversal de 1 116 cm3 pour 55 ch Din à 6 000 tours avec arbre à cames en tête, vilebrequin à cinq paliers et distribution par courroie crantée.

Boite de vitesses à quatre rapports.

 

Une nouvelle mécanique suffisante pour emmener l'ensemble à 135 km/h, quand on pense que la 850 peinait à dépasser les 120...  

 

 

-Quatre roues indépendantes : McPherson à l'avant et ressort à lames transversal à l'arrière.

 

 

 

 

-Freins à disques à l'avant avec assistance de série.

 

-Pare-brise et lunette arrière collés

 

 

 

 

-Zones d'absorption des chocs avant et arrière avec colonne de direction en trois sections.

 

La sécurité n'avait pas été oubliée sur la 128, il faut dire que la résistance aux chocs n'était pas le point fort des productions transalpines des années 50/60 !  

 

 

-Points d'ancrage pour ceintures de sécurité à trois points et sécurités enfants dans les portes arrière

 

-Essuie-glace intermittent

 

 

 

 

80% du volume de la voiture est dévolu à ses occupants !   

 

 

Bien que dans la classe des "1100" comme on le disait à l'époque la 128 offrait une habitabilité inédite pour une auto de cette catégorie. 

 

 

3,84 m de long, 1,59 m de large et 1,42 m de haut pour 805 kilos en ordre de marche.  

 

 

L'auto est disponible dès sa commercialisation en mai 1969 en deux ou quatre portes, un break Familiare à deux portes fera même son apparition l'année suivante. 

 

 

 

 

Egalement proposée en France la Familiare n'y fera pas recette, les Français n'ont jamais appréciés les breaks à trois portes.  

 

 

La voiture reçoit d'excellentes critiques de la presse spécialisée surtout concernant l'espace à bord, la tenue de route et le freinage, le public (pas seulement Italien !  ) lui réservera d'ailleurs un excellent accueil.

C'en est au point que la Fiat 128 sera élue "Voiture de l'année 1970" juste devant l'A112, c'est "le carton plein" pour le groupe !  

 

 

On ne lui reprochera qu'une consommation conséquente pour une telle cylindrée et un équipement pingre.

 

 

En mars 1970 la firme décide d'élargir encore son offre avec la commercialisation de la Rally 1300 : Moteur réalésé à 1 290 cm3 pour 67 ch Din à 6 400 tours, carburateur double-corps et 150 km/h en pointe ! 

 

Fiat n'a pas tardé à présenter une "sportive pour petits budgets" sur la base de la deux portes.

L'essentiel s'y trouve : Bandes décoratives latérales, jantes de style, longue-portées, calandre noire mat.  

 

 

L'arrière était différent avec quatre feux intégrant ceux de recul alors absents sur la 128 de base.

 

 

On n'a pas oublié le compte-tours non plus !  

 

 

Devant le succès rencontré on continue d'élargir l'offre avec la présentation lors du Salon de Turin en novembre 1971 de la "Sport Coupé".

 

 

 

 

Elle est disponible avec deux mécaniques : 1100 doté du moteur de la 128 mais avec un carburateur double-corps pour 64 ch Din et 155 km/h, 1300 qui emprunte le moteur de la Rally mais retravaillé avec, sous le capot, 75 ch Din à 6 600 tours.  

Cette version coiffe désormais la gamme 128 avec ses 164 km/h.  

 

Plus haute en gamme la Sport Coupé est aussi proposée en deux finitions : 

 

-S : Calandre à deux phares, jantes avec enjoliveurs chromés

 

La S devra se contenter du minimum, Fiat reproduisant là ce que les Allemands proposaient déjà sur la Capri: Une belle carrosserie et… Pas grand-chose d'autre !  

 

 

-SL : Calandre à quatre phares, jantes sport, compte-tours, dossiers de sièges réglables… 

 

Inspiration stylistique nettement plus sportive pour la SL.

 

 

 

 

 

L'arrière était commun aux deux finitions et c'est, du moins à mon avis, la partie de très loin la plus réussie de l'auto.  

 

 

Malgré un gabarit inférieur de quelques centimètres et un empattement plus court de 23 cm la Sport Coupé faisait nettement plus "imposante" sur la route que la berline dont elle dérivait ! 

Je pense que c'était du au traitement du panneau de custode, très épais ce dernier donnait un aspect beaucoup plus massif à l'auto.  

 

En 1972 commence en Yougoslavie la fabrication d'une 128 assez originale : La Zastava 101 à cinq portes ! 

 

 

 

 

Sur la base de la version à quatre portes les ingénieurs locaux ont, avec l'aide de ceux de Turin, présentés une version des plus séduisantes de cette voiture.  

Tant et si bien qu'elle sera diffusée en France via le dynamique importateur privé André Chardonnet, ce dernier assurant déjà la distribution des Lancia, Autobianchi et FSO Polonaises pour l'hexagone. 

 

 

Nombre d'entre vous sont sans doute trop jeunes pour s'en souvenir, mais la Zastava (qui veut dire "Drapeau" en Serbe, rien à voir avec Achille Zavatta !  ) se vendra assez bien chez nous et ce jusqu'au milieu des années 80.

Peugeot a juste insisté pour que son nom ne soit plus "101" mais "1100" chez nous.

 

 

Il faut d'ailleurs noter que la carrière internationale de la 128 est très bien lancée, l'auto rencontrant un inattendu succès dans de nombreuses contrées, comme le Japon par exemple !  

 

Au tout début des 70's le styliste Italien Giorgetto Giugiaro, alors en visite chez Volkswagen à Wolfsburg pour finaliser l'accord concernant le dessin de la future Golf, aura la surprise de voir dans un atelier une 128 entièrement désossée et analysée sous toutes ses coutures !  

 

A partir de 1974 l'auto subit un léger restyling comprenant une nouvelle calandre et des pare-chocs débarrassés de leurs butoirs.

 

 

 

 

L'intérieur ne changera guère.

 

 

Une version "Special" fera aussi son apparition : Moteur 1 290 cm3 de la Rally détaré à 60 ch, Phares rectangulaires, baguettes de protection latérales…

 

 

… Feux de recul, dégivrage arrière…

La "Fiat Deluxe" quoi !   

 

 

Le seul pays où la sauce ne prendra pas ce seront les Etats-Unis.

 

Bien que toute la gamme y soit importée les ventes resteront très faibles, les automobilistes locaux préférant les petites cylindrées Japonaises mieux étudiées pour leur pays et surtout mieux protégées contre la corrosion.

 

Une Familiare aux normes US : Feux de position latéraux, appuie-tête et pare-chocs XXL.

 

 

Même traitement pour le Coupé.

 

 

Car si la petite Fiat est une réussite technique incontestable son constructeur n'a pas daigné améliorer la protection anticorrosion de cette dernière et il n'était pas rare de voir des autos de moins de trois ans déjà sérieusement "attaquées" par le Cancer de la tôle !  

 

Ses ventes étant un peu en dessous des prévisions le Coupé va subir en 1975 un restyling très important.

 

Non seulement ce modèle aura désormais droit à un hayon arrière mais de surcroit les flancs seront totalement retravaillés au profit de surfaces vitrées nettement agrandies.

 

Tout l'arrière du véhicule est changé.

 

 

La voiture gagne en praticité mais perd énormément en style, du moins à mes yeux.  

 

 

Désormais son appellation officielle ne sera plus "Sport Coupé" mais "128 3P".

 

 

Aussi disponible aux USA après les quelques modifications nécessaires à son homologation.

 

 

En 1976 les ventes commencent à faiblir, la concurrence a fini par réagir (Golf, 104, R5, Alfasud…) et notre 128 commence à afficher le poids des millésimes.

 

C'est donc l'heure de l'ultime Lifting avant la retraite !  

 

 

 

 

Les faces avant et arrière sont totalement revues, tous les modèles à deux ou quatre portes ont le choix entre le 1100 de 55 ch ou le 1300 de 60 ch de la Special qui perd son appellation au profit de "CL" (les modèles de base devenant des "128" ou "C" avec une finition un peu meilleure).

 

Les feux arrière sont considérablement agrandis, les C et CL disposant de feux de recul (ils sont teintés en rouge sur la "128" de base).

 

 

Au passage l'intérieur est considérablement modifié au profit de ce que l'on n'appelait pas encore "la qualité perçue", en particulier grâce à une belle sellerie en velours sur les CL.

 

 

Le break change lui aussi de dénomination et devient "Panorama".

 

 

Au passage le Coupé perd également sa curieuse appellation "128 3P" au profit d'un plus compréhensible "Berlinetta".  

 

 

 

 

Mais il est désormais temps de lui trouver une remplaçante, ce sera l'originale Ritmo en 1978 (qui conservera malgré tout la suspension de la 128 avec le même ressort arrière à lames transversal).

 

Désormais "véhicule d'entrée de gamme à prix d'attaque" elle restera au catalogue en Europe jusqu'en 1980, les usines Italiennes produiront 3 107 000 berlines deux et quatre portes (ainsi que le break Familiare) et 330 897 Coupés.

 

Au passage, notre petite 128 continuera l'aventure aux USA jusqu'au bout.  

 

 

 

 

Mais sa carrière ne s'arrête pas de sitôt car la 128 fut fabriquée dans de très nombreux pays : 

 

Yougoslavie (puis Serbie) : L'autre pays de la 128 !  

Comme déjà dit la fabrication d'une version à cinq portes est lancée en 1972 sous le nom de Zastava 101 mais elle était précédée par la Zastava 128 (clone de la Fiat à quatre portes) fabriquée dans l'usine de Kragujevac depuis 1971.

Cette dernière sera produite jusqu'en 2003 (avec un arrêt durant la guerre) à plus de 230 000 exemplaires et au moins 80 000 autos furent expédiées en CKD en Egypte chez El Nasr.

La 101 à cinq portes sera produite jusqu'en 2008 à 1 273 532 exemplaires.

 

Pologne : Polski-Fiat assemblera en CKD 58 541 exemplaires de la Zastava 101 entre 1973 et 1983 (en échange de Polski 125P expédiées en pièces vers la Yougoslavie et assemblées localement sous le nom de Zastava 125).

 

Argentine : La voiture y sera produite dans l'usine Fiat de Cordoba dès le printemps 1971 en quatre portes, rejointe en 1973 par un break à cinq portes inédit.

 

Le break 5 portes, uniquement pour l'Argentine.  

 

 

L'auto est ensuite améliorée au fil des années avec une certaine liberté dans le dessin et c'est en 1982 qu'apparaît la 128 Super Europa au look totalement différent des versions connues sur le vieux continent avec une calandre plus moderne et une face arrière originale.

 

Une 128 Super Europa, 100% Argentine. 

 

 

Les motorisations ont évoluées avec un 1300 de 62 ch voire même un 1500 de 82 ch avec boite à cinq rapports !  

 

Fin de production en novembre 1990 après la sortie de chaînes de 255 110 exemplaires. 

 

Colombie : La berline à quatre portes y fut assemblée en CKD avec des pièces provenant d'Argentine entre 1973 et 1980, nombre inconnu avec précision mais l'auto y rencontrera un joli succès.

 

Afrique du Sud : Fabrication dans l'usine Fiat locale à partir de 1972 à priori en berlines deux et quatre portes auquel s'ajoutera un Pick-Up spécifique au pays.

Fin de production en 1984 (depuis 1978 les autos étaient assemblées dans l'usine Alfa-Roméo de Brits à proximité de Johannesburg).

Quelques milliers d'exemplaires, guère plus.

 

Allemagne de l'Ouest : 27 088 exemplaires de la berline seront assemblé par l'usine Neckar-Fiat entre 1970 et 1973.

Après cette date les voitures seront directement importées d'Italie, le "marché commun" ne posant plus de problèmes de droits de douane.  

 

Espagne : Seat ne produira que la version Coupé 3P entre 1979 et 1982 à raison de 31 893 exemplaires pour le marché interne avec motorisations 1 197 et 1 430 cm3.

 

Maroc : La SOMACA a assemblé en CKD la 128 à partir de pièces venues d'Italie uniquement en berline pour son marché intérieur.

Nombre inconnu mais très probablement inférieur à 10 000 exemplaires compte-tenu de l'infrastructure industrielle locale embryonnaire de l'époque.

 

Egypte : La société El Nasr voulue en 1960 par le Président Nasser pour moderniser le pays a aussi assemblée en CKD des 128 Italiennes entre 1970 et 1980 puis des Zastava 101 et 128 de 1974 à 2008 !  

Les chiffres sont inconnus mais la production de l'usine n'a jamais dépassée AU MIEUX les 5 700 exemplaires annuels, et souvent beaucoup moins…   

 

Le chiffre de production TOTAL de la Fiat 128 serait donc de 4 428 674 exemplaires entre 1969 et 2008, pour une petite cylindrée sans prétentions c'est plutôt pas mal !  

 

De nos jours la cote des 128 reste assez modeste et ce bien que l'auto soit devenue très rare du fait de sa propension à la rouille : Comptez entre 2 500 et 4 000€ pour une très belle berline ou break, entre 3 500 et 5 000€ un Coupé première série et 3 000€ un modèle post 1975 "nickel-chrome".

 

Seule la 128 Rally est sortie du lot, produite à un nombre assez restreint entre 1970 et 1975 elle peut prétendre à 10 000€ "état concours" !  

 

Une Zastava ne vaudra guère que la somme que vous voudrez bien y investir…  

 

Et c'est maintenant l'heure de l'anecdote à Jensen !  

 

C'est en 1977 que "Tonton du bled" est présenté à la famille, je le verrais pour la première fois débarquer d'une superbe 128 Coupé SL 1300 de 1974 avec quatre Oscars sous la calandre et des jantes Gotti dorées !  

 

Dire que cette voiture, au demeurant "équipée Rallye" avec coupe-circuit, harnais, arceau de sécurité et extincteur me changeait des traines-couillons familiaux est un doux euphémisme !  

 

D'ailleurs l'auto avait un passé sportif que je me fais un plaisir de vous dévoiler ici en exclusivité : 

 

Tonton à l'attaque durant la course de côte de Chamrousse 1975 aux couleurs de l'écurie "Vercors".

Les Oscars avaient été démontés et les jantes étaient encore de série.

Mécaniquement les modifications étaient minimes : Trompettes d'admission et échappement Devil qui devaient faire passer la puissance de 75 à 85 ch Din environ.  

 

 

 

Cette 128 sera la première auto dont je gratterais le longeron latéral gauche à la brosse métallique en août 1978 : Purement et simplement perforé par la rouille !  

 

Elle sera remplacée en 1979 par une Simca 1100 TI de 1975 qui ne sera pas une excellente affaire au demeurant…  

 

Il faut dire que mon oncle était le fils d'un concessionnaire Simca de Kabylie et qu'il garda un excellent souvenir de sa 1100 Spécial de 1972 notablement modifiée, elle développait 105 ch au lieu de 75 !  

Ici lors de la course de côte de l'Alpe d'Huez en 1973.

 

 

Si on se demande encore d'où me vient ma passion pour l'automobile…  

 

 

Très bel exemplaire Belge de 1973 : 

 

 

 

Monsieur le Curé et sa 128 Rally...  

 

 

 

La beauté cachée !  

 

 

 

Marcello vous présente sa Berlinetta 1100 "Tip Top" : 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 8 janvier par jensen

[subaruforever]

Merci pour ce morceau d'histoire automobile.

 

Le Coupé 128 ... il me plaisait bien mais l'opportunité ne s'est jamais présentée.

[trophyman]

Ma sœur a possédée une 2 portes de couleur verte, je me rappelle encore de la commande d'accélérateur au tableau de bord.

 

[jerry-lee]

Une publicité d'époque disait à peu près : les temps changent, l'automobile aussi.

Pas retrouvée.

Mais ... peut faire mieux !

 

[NyvetDuPiC]

il y a 26 minutes, jerry-lee a dit :

Une publicité d'époque disait à peu près : les temps changent, l'automobile aussi.

Pas retrouvée.

Mais ... peut faire mieux !

 

 

"Les temps changent, les références aussi" par Skoda, non ?

[yannick du 15]

merçi,j'ai tout lut,j'adore ta plume😉👍