Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

snoopy1974 · 19 novembre 2022

Merci pour ce nouveau sujet Jensen

Je n'ai jamais vu cette voiture de ma vie "en vrai", je la connaissais néanmoins parce que j'en avais un exemplaire en majorette (je les ai toujours mes Majorettes ) et à l'époque je me demandais bien d'ou ce modèle pouvait provenir vu que je n'en voyais jamais dans la vraie vie !

Pour rebondir sur "Pas de problème", cette gentille comédie franchouillarde, bien sûr, comme dans toutes les poursuites de voitures dans les films français (les américains sont plus rigoureux à ce niveau...) les voitures se brisent et se réparent 20 fois pendant la poursuite, preuve du "soin" apporté au montage

Mais le top du top dans "Pas de problème", c'est que le tonneau final il est fait en partie... par une Simca Ariane ou approchant, qui n'a rien, mais alors rien à voir au niveau ligne avec une K70 !!!

Si vous n'avez pas la patience, c'est à 3'40'' que la catastrophe commence...

https://youtu.be/oGOaDKfaSUQ

Modifié 19 novembre 2022 par snoopy1974

daniel762 · 19 novembre 2022

Le 19/11/2022 à 17:48, snoopy1974 a dit :

Merci pour ce nouveau sujet Jensen

Je n'ai jamais vu cette voiture de ma vie "en vrai", je la connaissais néanmoins parce que j'en avais un exemplaire en majorette (je les ai toujours mes Majorettes ) et à l'époque je me demandais bien d'ou ce modèle pouvait provenir vu que je n'en voyais jamais dans la vraie vie !

Pour rebondir sur "Pas de problème", cette gentille comédie franchouillarde, bien sûr, comme dans toutes les poursuites de voitures dans les films français (les américains sont plus rigoureux à ce niveau...) les voitures se brisent et se réparent 20 fois pendant la poursuite, preuve du "soin" apporté au montage

Mais le top du top dans "Pas de problème", c'est que le tonneau final il est fait en partie... par une Simca Ariane ou approchant, qui n'a rien, mais alors rien à voir au niveau ligne avec une K70 !!!

Si vous n'avez pas la patience, c'est à 3'40'' que la catastrophe commence...

https://youtu.be/oGOaDKfaSUQ

Je me demandais si j'avais été le seul à noter ça à l'époque...

snoopy1974 · 19 novembre 2022

Le 19/11/2022 à 18:04, daniel762 a dit :

Je me demandais si j'avais été le seul à noter ça à l'époque...

Oh que non tu n'es pas le seul, je suis passionné de voitures et passionné de cinéma français, et force est de constater qu'à ce niveau nous sommes nuls, pas sur les cascades elles-mêmes bien sûr, mais juste sur le montage final... et je ne parle que du montage des cascades, tout le monde a déjà vu le niveau du liquide dans les verres qui diminue... et qui remonte sur l'image suivante...

Modifié 19 novembre 2022 par snoopy1974

jensen · 20 novembre 2022

Pour Les choses de la vie c'est pareil : Cinq Alfa utilisées pour la scène de l'accident.

jensen · 20 novembre 2022

Et pour les cinéphiles je viens de voir "Lamborghini, the man behind the legend", un biopic consacré à Ferrucio : Vous pouvez ne pas regarder…

Avec une Ferrari sur l'affiche !

Modifié 20 novembre 2022 par jensen

RossoCorsa300 · 20 novembre 2022

J’ai vu une scène dans laquelle il y a une Countach avec une Ferrari Mondial, y’avait pô le budget pour une Testarossa ?

jensen · 20 novembre 2022

Au milieu des années 80 avec Enzo en personne au volant qui fait le grand prix des feux rouges…

Juste grotesque…

Tiens je vous met le "Trailaire" :

Modifié 20 novembre 2022 par jensen

RossoCorsa300 · 20 novembre 2022

Ah voilà c’est le trailer que j’ai vu alors

jensen · 20 novembre 2022

Même ma phâme a éclaté de rire lorsqu'elle a vu le "Salon de Genève" qui devait faire la surface de notre appartement…

trophyman · 20 novembre 2022

Je viens de regarder le trailer, si c'est ça le meilleur du film, je n'ose imaginer le reste 🤢

daniel762 · 20 novembre 2022

Le 20/11/2022 à 14:23, trophyman a dit :

Je viens de regarder le trailer, si c'est ça le meilleur du film, je n'ose imaginer le reste 🤢

J'avoue qu'à part la substitution de la VW par une Ariane, j'ai oublié tout le reste...

jensen · 24 novembre 2022

Peugeot VLV : Electrons et Occupation, forcément ça rime…

Je sais les Français nuls en histoire mais je ne pense pas qu'il soit utile de revenir ici sur la "fabuleuse" débâcle de nos armées en mai-juin 1940...

Le pays en partie occupé par l'envahisseur les usines Peugeot de Sochaux sont désormais en zone occupée et sont contraintes de travailler pour la Wehrmacht à qui elles fourniront près de 15 300 camions de petit tonnage de type DMA.

Petit utilitaire doté du moteur de la 202 le DMA sera préempté par les forces Nazies qui eurent à faire face, durant tout le conflit, à un manque criant de véhicules à moteur…

Même si la "qualité de construction" des Peugeot était sujette à caution (on résiste comme on peut les gars ! ) l'occupant fut bien content de les trouver.

La majorité d'entre-eux finira par contre englué dans les boues de la "Raspoutitsa" du front de l'Est, faute de pont avant moteur…

Tenu de verser des dommages de guerre délirants et empêché de fournir du carburant à ses citoyens le régime de Vichy s'essaiera vaille que vaille à trouver des palliatifs à l'essence, le gazogène et le gaz de ville seront ceux que l'on retiendra, mais l'électricité est aussi mise en avant par les autorités de l'époque pour "motoriser" autant que faire ce peut les professions dont le besoin en véhicules était prioritaire (vétérinaires, taxis, médecins…).

Peugeot décide alors discrètement de cogiter concernant la mise sur le marché d'une petite voiture électrique qui serait toujours plus performante que les "vélos-taxis" qui fleurissent alors dans la capitale.

Il n'y avait guère d'autres solutions à l'époque…

Quelques constructeurs ont essayé dès 1940 de convertir une partie de leur production à ce type de "carburant", ce sera le cas de Georges Irat, Licorne (associé à Mildé-Kriéger) ou Rosengart par exemple, et de nombreuses autres entreprises plus ou moins liées à la fée électricité "tentent aussi le coup" : Pierre Faure, les avions Bréguet, CGE Tudor ou encore Autélec.

Mais on remarque qu'aucun des "grands" constructeurs du pays ne se soucie vraiment de ce type de propulsion, ces derniers restant dans une offre classique qui va aller au fil du temps en s'effondrant du fait des diverses restrictions liées au carburant, à l'acier ou aux pneumatiques.

Peugeot par exemple produit encore 20 000 véhicules en 1940, mais ce chiffre passera à 9 600 en 1941 pour tomber à 8 200 dès l'année suivante (des DMA en quasi-totalité).

Citroën voit ses Traction passer de 5 548 exemplaires en 1940 à 2 192 en 1941 année où la production cesse purement et simplement.

Hotchkiss, Panhard ?

Les chaines de production sont arrêtées depuis l'armistice.

Renault ?

On stoppe la production d'autos particulières (une Juvaquatre électrique verra bien le jour en décembre 1940 mais restera à l'état de prototype) pour se recentrer sur les utilitaires, le gazogène et l'entretien d'engins militaires pour l'occupant (à priori contraint et forcé tant par Berlin que par Vichy, mais l'histoire préférera mettre en avant le côté "collabo" d'un homme redouté aux capacités tant physiques que mentales pourtant très diminuées depuis l'immédiat avant-guerre, Louis Renault souffrant entre autres d'aphasie).

Bref l'essence a du plomb dans l'aile et il est grand temps de passer (au moins provisoirement) à autre chose, c'est ce que l'on se dit chez Peugeot.

Et d'ailleurs la propulsion électrique n'est pas une nouveauté, la "Jamais contente" de Camille Jenatzy fut la première automobile à passer le cap des 100 km/h grâce à son moteur électrique.

Et durant la première décennie du XXème siècle près de la moitié des autos vendues aux USA étaient… Electriques !

Cette charmante Américaine vous montre comment "elle fait le plein" de sa Colombus en 1908, on remarquera que les choses n'ont guère changées en fin de compte…

Si l'électricité n'a pas résisté sur la durée c'est parce qu'un certain Henry Ford a littéralement cassé les prix avec son modèle T qui avait l'avantage de pouvoir s'aventurer loin des villes qui étaient alors les seuls endroits à posséder un réseau de distribution électrique digne de ce nom, les Américains étant de nature aventurière leur choix fut vite fait !

Pour réaliser une auto électrique qui serait crédible sur le marché restreint des années d'occupation il va falloir innover car se contenter d'installer "quelques batteries" dans une carrosserie de 202 ou de 402 ne mènera jamais bien loin, au propre comme au figuré !

Bref il faut faire léger et utile !

Ce sont les bureaux d'études Parisiens de la marque qui vont officier et l'usine de La Garenne-Colombes sera désignée pour la production, on laisse délibérément tomber la Franche-Comté devenue "casque à pointe et bottes à clous".

L'engin présenté officiellement en mai 1941 sous le nom de VLV (véhicule léger de ville) est aussi innovant qu'étonnant !

-Structure monocoque en acier recouverte de panneaux d'aluminium pour plus de légèreté

-Voie avant directrice suspendue par un ressort à lames transversal

-Voie arrière resserrée (on se dispense ainsi de différentiel) qui intègre le moteur électrique Safi de 2,6 KW et le pont à vis, suspendue à l'aide d'un demi ressort à lames centré dans l'axe de la voiture.

-Le capot contient quatre batteries plomb-acide de 12 volts montées en série pour une tension de 48 volts, elles pèsent 160 kilos.

-Le freinage est assuré par trois freins à tambours (deux à l'avant et un à l'arrière) commandés par câbles.

Le poids en ordre de marche est de 360 kilos (batteries incluses) et permet à cette puce, offrant tout de même deux (petites) places, de rouler environ 80 kilomètres à la vitesse maxi de 30 km/h.

Sa longueur est de 2,67 m, sa largeur de 1,21 m et sa hauteur de 1,27m.

Il n'y a pas de boite de vitesses et un levier placé sous le siège du conducteur permet d'inverser le sens de marche.

L'instrumentation à bord se limite à l'essentiel : Un tachymètre, un compteur kilométrique et un ampèremètre.

L'unique essuie-glace est manuel

Afin d'économiser le courant il n'y a qu'un seul phare et la signalisation arrière se limite au plus strict minimum.

La capote se soulève très facilement et facilite grandement l'accès à bord (quasi-impossible si elle reste en place, à noter que les conducteurs de plus de 1,75 m étaient obligés de conduire capote relevée ! ).

Une photo qui se passe de tout commentaire !

Un petit coffre a été installé à l'arrière et permet au médecin d'y loger sa trousse et quelques babioles.

On est assez surpris de constater qu'il y a trois pédales au plancher malgré l'absence d'embrayage…

Petite explication !

A droite se trouve l'accélérateur, au milieu le frein et à gauche quelque chose que l'on pourrait qualifier de nos jours d'overboost !

En appuyant dessus simultanément avec l'accélérateur le moteur donnait un surcroit de puissance qui permettait momentanément de grimper une cote ou de pointer à 36 km/h.

La voiture (ou plutôt le cyclecar) est livrée avec un chargeur Alsthom ou LMT qui permet d'effectuer une recharge en une dizaine d'heures sur une prise du réseau domestique alors en 110 volts.

Malgré un certain dénuement le carnet de commande s'étoffe grâce aux PTT mais aussi, c'était prévu, aux médecins.

Le service des Postes, Télégraphe et Téléphone sera un bon client du VLV.

Il faut dire que l'organisme s'était doté de véhicules électriques dès 1901 !

Pourtant la production reste faible du fait du manque de matières premières, en particulier concernant l'aluminium, les batteries et les pneumatiques…

Le coup de grâce est asséné durant l'été 1942, moment où le régime de Vichy interdit la fabrication de voitures électriques sur l'ordre des Allemands qui y voyaient là "une débauche" de moyens et de matières premières qui seraient bien entendu plus utiles à leur profit.

Malgré tout l'assemblage des VLV continuera jusqu'en février 1945 en toute discrétion…

Mais soyons réalistes, cet engin n'a pas été très répandu puisque seulement 377 exemplaires verront le jour.

Dès la libération ce type de véhicule fut littéralement rejeté par une population qui n'y voyait que le côté "années noires" et les VLV disparurent très vite de la circulation, tout comme leurs concurrents d'ailleurs.

"Véhicule d'appoint pour années de plomb" la voiture électrique a donc disparue du paysage, du moins jusqu'à la crise suivante…

De nos jours seuls une petite dizaine d'engins ont pu être préservés, on peut en admirer un exemplaire au musée de Sochaux et un autre à Châtellerault.

Désormais Collector un VLV en bon état a été adjugé près de 18 000€ en 2012, c'est la seule transaction connue ces dernières années.

On se quitte avec les traditionnelles vidéos :

Jensen.

Modifié 25 novembre 2022 par jensen

ATALANTE RACING · 24 novembre 2022

Le 24/11/2022 à 17:33, jensen a dit :

Peugeot VLV : Electrons et Occupation, forcément ça rime…

Je sais les Français nuls en histoire mais je ne pense pas qu'il soit utile de revenir ici sur la fabuleuse débâcle de nos armées en mai-juin 1940...

Le pays en partie occupé par l'envahisseur les usines Peugeot de Sochaux sont désormais en zone occupée et sont contraintes de travailler pour la Wehrmacht à qui elle fourniront près de 15 300 camions de petit tonnage de type DMA.

Petit utilitaire doté du moteur de la 202 le DMA sera préempté par les forces Nazies qui eurent à faire face, durant tout le conflit, à un manque criant de véhicules à moteur…

Même si la "qualité de construction" des Peugeot était sujette à caution (on résiste comme on peut les gars ! ) l'occupant fut bien content de les trouver.

La majorité d'entre-eux finira par contre englué dans les boues de la "Raspoutitsa" du front de l'Est, faute de pont avant moteur…

Tenu de verser des dommages de guerre délirants et empêché de fournir du carburant à ses citoyens le régime de Vichy s'essaiera vaille que vaille à trouver des palliatifs à l'essence, le gazogène et le gaz de ville seront ceux que l'on retiendra, mais l'électricité est aussi mise en avant par les autorités de l'époque pour "motoriser" autant que faire ce peut les professions dont le besoin en véhicules était prioritaire (vétérinaires, taxis, médecins…).

Peugeot décide alors discrètement de cogiter concernant la mise sur le marché d'une petite voiture électrique qui serait toujours plus performante que les "vélos-taxis" qui fleurissent alors dans la capitale.

Il n'y avait guère d'autres solutions à l'époque…

Quelques constructeurs ont essayé dès 1940 de convertir une partie de leur production à ce type de "carburant", ce sera le cas de Georges Irat, Licorne (associé à Mildé-Kriéger) ou Rosengart par exemple, et de nombreuses autres entreprises plus ou moins liées à la fée électricité "tentent aussi le coup" : Pierre Faure, les avions Bréguet, CGE Tudor ou encore Autélec.

Mais on remarque qu'aucun des "grands" constructeurs du pays ne se soucie vraiment de ce type de propulsion, ces derniers restant dans une offre classique qui va aller au fil du temps en s'effondrant du fait des diverses restrictions liées au carburant, à l'acier ou aux pneumatiques.

Peugeot par exemple produit encore 20 000 véhicules en 1940, mais ce chiffre passera à 9 600 en 1941 pour tomber à 8 200 dès l'année suivante (des DMA en quasi-totalité).

Citroën voit ses Traction passer de 5 548 exemplaires en 1940 à 2 192 en 1941 année où la production cesse purement et simplement.

Hotchkiss, Panhard ?

La production est arrêté depuis l'armistice.

Renault ?

On stoppe la production d'autos particulières (une Juvaquatre électrique verra bien le jour en décembre 1940 mais restera à l'état de prototype) pour se recentrer sur les utilitaires, le gazogène et l'entretien d'engins militaires pour l'occupant (à priori contraint et forcé tant par Berlin que par Vichy, mais on préférera mettre en avant le côté "collabo" d'un homme redouté aux capacités tant physiques que mentales pourtant très diminuées dès l'immédiat avant-guerre, Louis Renault souffrant entre autres d'aphasie).

Bref l'essence a du plomb dans l'aile et il est grand temps de passer (au moins provisoirement) à autre chose, c'est ce que l'on se dit chez Peugeot.

Et d'ailleurs la propulsion électrique n'est pas une nouveauté, la "Jamais contente" de Camille Jenatzy fut la première automobile à passer le cap des 100 km/h grâce à son moteur électrique.

Et durant la première décennie du XXème siècle près de la moitié des autos vendues aux USA étaient… Electriques !

Cette charmante Américaine vous montre comment "elle fait le plein" de sa Colombus en 1908, on remarquera que les choses n'ont guère changées en fin de compte…

Si l'électricité n'a pas résisté sur la durée c'est parce qu'un certain Henry Ford a littéralement cassé les prix avec son modèle T qui avait l'avantage de pouvoir s'aventurer loin des villes qui étaient alors les seuls endroits à posséder un réseau de distribution électrique digne de ce nom, les Américains étant de nature aventurière leur choix fut vite fait !

Pour réaliser une auto électrique qui serait crédible sur le marché restreint des années d'occupation il va falloir innover car se contenter d'installer "quelques batteries" dans une carrosserie de 202 ou 402 ne mènera pas bien loin, au propre comme au figuré !

Bref il faut faire léger et utile !

Ce sont les bureaux d'études Parisiens de la marque qui vont officier et l'usine de La Garenne-Colombes sera désignée pour la production, on laisse délibérément tomber la Franche-Comté devenue "casque à pointe et bottes à clous".

L'engin présenté officiellement en mai 1941 sous le nom de VLV (véhicule léger de ville) est aussi innovant qu'étonnant !

-Structure monocoque en acier recouverte de panneaux d'aluminium pour plus de légèreté

-Voie avant directrice suspendue par un ressort à lames transversal

-Voie arrière resserrée (on se dispense ainsi de différentiel) qui intègre un moteur électrique Safi de 2,6 KW et le pont à vis, suspendue à l'aide d'un demi ressort à lames centré dans l'axe de la voiture.

-Le capot contient quatre batteries plomb-acide de 12 volts montées en série pour une tension de 48 volts, elles pèsent 160 kilos.

-Le freinage est assuré par trois freins à tambours (deux à l'avant et un à l'arrière) commandés par câbles.

Le poids en ordre de marche est de 360 kilos (batteries incluses) et permet à cette puce, offrant tout de même deux (petites) places, de rouler environ 80 kilomètres à la vitesse maxi de 30 km/h.

Sa longueur est de 2,67 m, sa largeur de 1,21 m et sa hauteur de 1,27m.

Il n'y a pas de boite de vitesses et un levier placé sous le siège du conducteur permet d'inverser le sens de marche.

L'instrumentation à bord se limite à l'essentiel : Un tachymètre, un compteur kilométrique et un ampèremètre.

L'unique essuie-glace est manuel

Afin d'économiser le courant il n'y a qu'un seul phare et la signalisation arrière se limite au plus strict minimum.

La capote se soulève très facilement et facilite grandement l'accès à bord (quasi-impossible si elle reste en place, à noter que les conducteurs de plus de 1,75 m étaient obligés de conduire capote relevée ! ).

Une photo qui se passe de tout commentaire !

Un petit coffre a été installé à l'arrière et permet au médecin d'y loger sa trousse et quelques babioles.

On est assez surpris de constater qu'il y a trois pédales au plancher malgré l'absence d'embrayage…

Petite explication !

A droite se trouve l'accélérateur, au milieu le frein et à gauche quelque chose que l'on pourrait qualifier de nos jours d'overboost !

En appuyant dessus simultanément avec l'accélérateur le moteur donnait un surcroit de puissance qui permettait momentanément de grimper une cote ou de pointer à 36 km/h.

La voiture (ou plutôt le cyclecar) est livrée avec un chargeur Alsthom ou LMT qui permet d'effectuer une recharge en une dizaine d'heures sur une prise du réseau domestique alors en 110 volts.

Malgré un certain dénuement le carnet de commande s'étoffe grâce aux PTT mais aussi, c'était prévu, aux médecins.

Le service des Postes, Télégraphe et Téléphone sera un bon client du VLV.

Il faut dire que l'organisme s'était doté de véhicules électriques dès 1901 !

Pourtant la production reste faible du fait du manque de matières premières, en particulier concernant l'aluminium, les batteries et les pneumatiques…

Le coup de grâce est asséné durant l'été 1942, moment où le régime de Vichy interdit la fabrication de voitures électriques sur l'ordre des Allemands qui y voyaient là "une débauche" de moyens et de matières premières qui seraient bien entendu plus utiles à leur profit.

Malgré tout l'assemblage des VLV continuera jusqu'en février 1945 en toute discrétion…

Mais soyons réalistes, cet engin n'a pas été très répandu puisque seulement 377 exemplaires verront le jour.

Dès la libération ce type de véhicule fut littéralement rejeté par une population qui n'y voyait que le côté "années noires" et les VLV disparurent très vite de la circulation, tout comme leurs concurrents d'ailleurs.

"Véhicule d'appoint pour années de plomb" la voiture électrique a donc disparue du paysage, du moins jusqu'à la crise suivante…

De nos jours seuls une petite dizaine d'engins ont pu être préservés, on peut en admirer un exemplaire au musée de Sochaux et un autre à Châtellerault.

Désormais Collector un VLV en bon état a été adjugé près de 18 000€ en 2012, c'est la seule transaction connue ces dernières années.

On se quitte avec les traditionnelles vidéos :

Jensen.

jerry-lee · 24 novembre 2022

Comme d'habitude : très bien résumé, informé, précis et instructif. Merci.

daniel762 · 24 novembre 2022

Tonton, j'en ai appris plus sur cette voiture dans ton article que tout ce que j'avais pu lire dessus jusque-là. Mais quand tu écris que "l'essence avait du plomb dans l'aile", était-ce du plomb tétraéthyle au moins ?

Sinon pour l'importance puis la quasi-disparition de la voiture électrique au début du siècle précédent, il n'y a pas qu'Henry Ford, j'ai lu une autre explication qui me semble tout aussi valable.

Dans les premières années du vingtième siècle, l'automobile "à pétrole" avait une utilisation pratique - hors pour certains "grands voyageurs" et compétitions sur longues distances - une utilisation pratique qui permettait à l'utilisateur lambda - non, pas le conducteur d'une Lancia - de circuler dans un rayon de trente kilomètres autour de son port d'attache. Soit des performances équivalentes à celles d'une voiture électrique, avec en plus à l'avantage de cette dernière une meilleure fiabilité et une maintenance et une conduite beaucoup plus simples. D'où son attrait pour la clientèle...

Mais, dès que le moteur à essence a suffisamment progressé en fiabilité et en performances comme en simplicité de conduite et de maintenance et a donc réellement rendu possible pour tous la "longue distance", la voiture électrique alors dépassée en performances comme en autonomie a perdu sa clientèle.

jensen · 24 novembre 2022

On peut rajouter aussi la guerre de 14 qui a montré qu'un engin de combat avec un fil "qui suit derrière" n'avait pas un grand avenir malgré le côté inflammable et dangereux de l'essence…

daniel762 · 25 novembre 2022

Le 24/11/2022 à 19:57, jensen a dit :

On peut rajouter aussi la guerre de 14 qui a montré qu'un engin de combat avec un fil "qui suit derrière" n'avait pas un grand avenir malgré le côté inflammable et dangereux de l'essence…

Et les torpilles filoguidées alors ? Expérimentées depuis avant même la guerre de 14, avec même les premiers essais de radioguidage (lu dans des ouvrages de vulgarisation technique de l'époque).

Sinon côté engins de combat électriques, pas trouvé qu'ils en mentionnent un seul là-dedans....

jensen · 25 novembre 2022

Une torpille cépapareil

Elle reste sous l'eau et n'a pas à évoluer sur un champ de bataille.

Le St-Chamond était à propulsion pétroléo-électrique avec un moteur Panhard à essence de 90ch.

Des études concernant des chars 100% électriques avaient bien été faites, mais cela ne sorti pas du bureau d'étude (déjà que les tanks étaient considérés comme des "bidules inutiles" par certains généraux clairvoyants… )

daniel762 · 25 novembre 2022

Le 25/11/2022 à 12:48, jensen a dit :

Une torpille cépapareil

Elle reste sous l'eau et n'a pas à évoluer sur un champ de bataille.

Le St-Chamond était à propulsion pétroléo-électrique avec un moteur Panhard à essence de 90ch.

Des études concernant des chars 100% électriques avaient bien été faites, mais cela ne sorti pas du bureau d'étude (déjà que les tanks étaient considérés comme des "bidules inutiles" par certains généraux clairvoyants… )

T'avais pas précisé "engins terrestres"...

Et ils ne parlent pas des chars dans mon bouquin... Mais si on parle pétroléo-électrique, il y avait les camions Crochat-Collardeau (décrits comme "un matériel médiocre, toujours en panne" dans les citations de textes d'époque).

Modifié 25 novembre 2022 par daniel762

jensen · 25 novembre 2022

On n'est pas sur Net-Marine iSSi.

Cherche pô j'ai raison !

daniel762 · 25 novembre 2022

ched · 25 novembre 2022

Cette voiture a été présentée à Rétromobile il y a quelques années.

Hélas, j'ai beau chercher dans mes photos, je ne la retrouve pas...

26 novembre 2022

Le 24/11/2022 à 18:23, daniel762 a dit :

Tonton, j'en ai appris plus sur cette voiture dans ton article que tout ce que j'avais pu lire dessus jusque-là. Mais quand tu écris que "l'essence avait du plomb dans l'aile", était-ce du plomb tétraéthyle au moins ?

Sinon pour l'importance puis la quasi-disparition de la voiture électrique au début du siècle précédent, il n'y a pas qu'Henry Ford, j'ai lu une autre explication qui me semble tout aussi valable.

Dans les premières années du vingtième siècle, l'automobile "à pétrole" avait une utilisation pratique - hors pour certains "grands voyageurs" et compétitions sur longues distances - une utilisation pratique qui permettait à l'utilisateur lambda - non, pas le conducteur d'une Lancia - de circuler dans un rayon de trente kilomètres autour de son port d'attache. Soit des performances équivalentes à celles d'une voiture électrique, avec en plus à l'avantage de cette dernière une meilleure fiabilité et une maintenance et une conduite beaucoup plus simples. D'où son attrait pour la clientèle...

Mais, dès que le moteur à essence a suffisamment progressé en fiabilité et en performances comme en simplicité de conduite et de maintenance et a donc réellement rendu possible pour tous la "longue distance", la voiture électrique alors dépassée en performances comme en autonomie a perdu sa clientèle.

Oui. Et puis aux USA, les distances sont importantes et les ligne de chemin de fer assez peu nombreuses sans compter beaucoup de routes non goudronnées.

Modifié 26 novembre 2022 par oulianov

daniel762 · 26 novembre 2022

Ce recul de la voiture électrique au profit de celle "à pétrole" n'est pas propre aux USA...

26 novembre 2022

Le 26/11/2022 à 16:56, daniel762 a dit :

Ce recul de la voiture électrique au profit de celle "à pétrole" n'est pas propre aux USA...

Vrai! Et pour cause . Trop de défauts pour l'utilisation des VE actuellement du moins sur de grandes distances.

Modifié 26 novembre 2022 par oulianov

marzal · 28 novembre 2022

C'est vrai qu'il se vend de moins en moins de véhicules électriques dis-donc

rusty03 · 28 novembre 2022

Le 26/11/2022 à 20:34, oulianov a dit :

Vrai! Et pour cause . Trop de défauts pour l'utilisation des VE actuellement du moins sur de grandes distances.

Je crois qu'il fait référence au recul des VE au début du siècle précédent...

jensen · 28 novembre 2022

Oui mébon s'pas grave…

Ils mélangent tout !

daniel762 · 28 novembre 2022

Le 28/11/2022 à 10:21, rusty03 a dit :

Je crois qu'il fait référence au recul des VE au début du siècle précédent...

Exact, au moins un qui suit !

sixlindre · 4 décembre 2022

Le 24/11/2022 à 18:23, daniel762 a dit :

Tonton, j'en ai appris plus sur cette voiture dans ton article que tout ce que j'avais pu lire dessus jusque-là. Mais quand tu écris que "l'essence avait du plomb dans l'aile", était-ce du plomb tétraéthyle au moins ?

Sinon pour l'importance puis la quasi-disparition de la voiture électrique au début du siècle précédent, il n'y a pas qu'Henry Ford, j'ai lu une autre explication qui me semble tout aussi valable.

Dans les premières années du vingtième siècle, l'automobile "à pétrole" avait une utilisation pratique - hors pour certains "grands voyageurs" et compétitions sur longues distances - une utilisation pratique qui permettait à l'utilisateur lambda - non, pas le conducteur d'une Lancia - de circuler dans un rayon de trente kilomètres autour de son port d'attache. Soit des performances équivalentes à celles d'une voiture électrique, avec en plus à l'avantage de cette dernière une meilleure fiabilité et une maintenance et une conduite beaucoup plus simples. D'où son attrait pour la clientèle...

Mais, dès que le moteur à essence a suffisamment progressé en fiabilité et en performances comme en simplicité de conduite et de maintenance et a donc réellement rendu possible pour tous la "longue distance", la voiture électrique alors dépassée en performances comme en autonomie a perdu sa clientèle.

Bonjour,

Inscrit ce jour sur "Forum-Auto", je m'empresse de rejoindre ce topic passionnant. Merci à Jensen et à tous les contributeurs.

Au début du vingtième siècle, n'oublions pas qu'il y a eu la première guerre mondiale et de ce fait un besoin grandissant pour alimenter en carburant les véhicules, les premiers chars de combat, les navires de guerre et de transport participant à ce conflit.

Les compagnies pétrolières de l'époque ont certainement été sollicitées pour augmenter les capacités de raffinage et de transport de ce précieux liquide.

D’où, à mon avis des investissements financiers importants

Une fois la guerre finir, les installations sont là : il faut rentabiliser et continuer à les utiliser.

D’où peut-être, à la fin de la guerre un lobbying important des compagnies pétrolières pour imposer leurs carburants en lieu et place de l'électricité.

C'est ce qui s'est passé pour le nucléaire à la fin de la deuxième guerre mondiale.

Ceci dit, les autres explications, autonomie restreinte, temps de recharge..... restent aussi vrais.

Les mêmes freins à l'achat d'une voiture à moteur électrique aujourd'hui sont les mêmes !! A mon avis bien sur !!

Pour finir, 2 photos d'une Volkswagen K 70, croisée il y a quelques années, sur une manifestation.

jensen · 4 décembre 2022

Bienvenue au club !

Bon la je suis en train de trainer un peu car il y a beaucoup plus à dire que ce que j'imaginais sur le prochain dossier…

Mais ça va venir, ça va venir…

Les légendes se font toujours désirer.

Modifié 4 décembre 2022 par jensen

jerry-lee · 4 décembre 2022

Le 04/12/2022 à 15:20, jensen a dit :

Bienvenue au club !

Bon la je suis en train de trainer un peu car il y a beaucoup plus à dire que ce que j'imaginais sur le prochain dossier…

Mais ça va venir, ça va venir…

Les légendes se font toujours désirer.

Courage, on attend impatiemment !

jensen · 4 décembre 2022

BUGATTI EB110 et EB112 : "Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher ?" Eh bien non…

Bugatti, un nom qui fait encore rêver tous les passionnés d'automobiles…

Plus de 10 000 victoires dans toutes les catégories possibles et imaginables entre les deux guerres et une fin navrante au mitant des années 50, une marque ruinée de n'avoir pas compris que le monde avait définitivement changé.

Un homme n'a pas oublié cette légende, c'est Romano Artioli.

Ce Mantouan de naissance a pratiquement toujours vécu du côté de Bolzano (à l'extrême nord de l'Italie, et même à quelques kilomètres de la frontière Autrichienne pour être plus précis) et y a même bien réussi puisqu'il y dirige au début des années 80 une des plus grandes concessions Ferrari de la planète distribuant les produits de la marque au cheval cabré dans tout le nord de la péninsule, l'Autriche et la Bavière.

Accessoirement il est aussi importateur des automobiles Suzuki.

Il est riche, respecté et possède une impressionnante culture automobile, raison pour laquelle l'histoire du grand Ettore est ancrée au plus profond de lui.

En octobre 1987 il décide de faire le grand saut en rachetant le nom "Bugatti" en association avec l'homme d'affaires Français Jean-Marc Borel au groupe Messier-Hispano, une société aéronautique spécialisée dans les trains d'atterrissage.

Et pour faire quoi ?

Remettre la marque dans le monde des autos de Grand Tourisme en créant de A à Z un modèle d'exception !

La marque "Bugatti Automobili SpA" est officiellement déposée et il est décidé de s'installer à Campogalliano, tout près de Modène…

Pour ennuyer Enzo ?

Peut-être bien (en tous cas chez Ferrari on n'a pas du tout apprécié la manœuvre et Romano va passer de client privilégié à paria du jour au lendemain), mais surtout parce que tous les artisans spécialisés dans la sous-traitance concernant la production de telles autos se trouvent dans la région.

Les choses vont aller vite car une usine ultra-moderne de 13 000 m2 signée du grand architecte Giampaolo Benedini va sortir de terre en même temps que les plus grands noms du design transalpin vont être consultés concernant le dessin de la future Bugatti.

L'usine de Campogalliano…

… Flambant neuve, elle sera officiellement inaugurée le 15 septembre 1990 pour le 109ème anniversaire d'Ettore.

Giorgetto Giugiaro, patron d'Italdesign, rend sa copie avec une carrosserie certes sublime mais peut-être un peu trop "Jaguar XJ220" dans les formes.

Bugatti vu par Giugiaro.

Bertone est également consulté et présente un prototype, peut-être un peu trop "Ferrari" dans la forme…

Le proto Bertone, lui aussi recalé.

De toute façon l'officine ne croyait pas au projet Bugatti…

Paolo Martin relève aussi le gant, cet homme qui a créé la Ferrari Modulo mais aussi la Lancia Beta Montecarlo ou encore la Fiat 130 Coupé va nous présenter quelque chose que l'on peut considérer comme un tantinet "avant-gardiste" (pour rester poli).

La Bugatti des années 90 vue par Paolo Martin, vite rejetée !

C'est Marcello Gandini qui va gagner la queue du Mickey avec son projet.

Tout le monde a le sourire devant cette maquette, est-ce gagné ?

Bingo !

On n'a pas perdu de temps concernant la mécanique puisque dès le rachat du nom en 1987 Romano Artioli avait passé un contrat avec la société Tecnostile dirigée entre autres par Paolo Stanzani, un "grand nom" du monde de la GT Italienne qui a travaillé pour Lamborghini et qui est considéré comme l'homme qui créa, entre autres, la légendaire Miura.

D'ailleurs on pourrait presque douter de l'honnêteté du choix de Gandini concernant la carrosserie car les deux hommes se connaissaient et s'appréciaient de très longue date (ils ont d'ailleurs été tous les deux partie-prenante dans l'aventure Cizetta-Moroder), mais laissons-là cette supposition pour revenir au fil de l'histoire…

Dès le début il était convenu que la future Supercar serait dotée d'un moteur V12 inédit et d'une transmission à quatre roues motrices.

On ne va pas faire les choses à moitié :

-3,5 litres de cylindrée (3 499 cm3)

-Cinq soupapes par cylindres ! (trois d'admission et deux d'échappement)

-Quatre turbocompresseurs japonais IHI !

-Quatre arbres à cames en tête entrainés par cascades de pignons

-Bloc et culasses en aluminium

-Pistons et vilebrequin à sept paliers forgés

-Bielles en titane

-Lubrification par carter sec

Ce moteur de 560 ch à 8 000 tours pousse son premier rugissement le 16 mars 1989, année où les choses commencent à déraper chez Bugatti…

Romano Artioli n'est pas complètement satisfait du dessin initial de Gandini et exige de très nombreuses modifications, ce dernier s'exécute de mauvaise grâce et modifie en particulier les passages de roues arrière mais cela n'est pas suffisant aux yeux du patron, l'ambiance interne commence à dégénérer…

Ce n'est pas mieux avec Stanzani...

Il a pris la décision de faire réaliser intégralement la structure de l'auto par le Français Aérospatiale (intégré à Airbus Group en 2000), cette dernière étant alors prévue en aluminium nid d'abeille, mais les premiers essais de torsion montrent qu'elle manque de rigidité de manière flagrante.

Il faut revoir la copie et songer à la fibre de carbone, bien plus résistante mais aussi bien plus cher !

La société Française Carbone Industries se chargera de sa confection, la première structure sera livrée en avril 1990.

Des contrats sont signés avec Michelin pour la fourniture des pneumatiques (des MXX3 spécifiques à la voiture), avec ELF pour la mise au point du lubrifiant (lui aussi spécifique… ) et même avec la société Messier (ancienne propriétaire du nom "Bugatti") pour l'élaboration des liaisons au sol avec une suspension hydraulique active et des disques de frein en carbone, tout cela à un coût qui a vite tendance à déraper !

En juin 1990, lassés des conflits, Gandini et Stanzani quittent l'aventure…

Jean-Marc Borel n'ira guère plus loin lui aussi, convaincu qu'il ne sera pas possible de vendre à un tarif "raisonnable" les 150 exemplaires annuels nécessaires à la rentabilité de l'affaire.

Alors que les cinq prototypes commencent à parfaire leur mise au point Nicola Materazzi est engagé en catastrophe pour remplacer Stanzani comme directeur technique, c'est une pointure très connue dans le monde de la GT Italienne pour avoir participé à l'évolution de monstres sacrés tels que la Lancia Stratos ou la Ferrari F40.

Pour le design Romano Artioli n'ira pas chercher bien loin et engage Giampaolo Benedini (oui, l'homme qui a dessiné l'usine ! ) pour apporter les modifications qu'il estime nécessaires au profil de la future EB110, en particulier la suppression des phares escamotables dont il ne veut pas entendre parler.

Ce qui n'empêchent pas les prototypes "100% Gandini" de continuer à parfaire une mise au point laborieuse.

Malgré ses quatre roues motrices l'auto est une incorrigible sous-vireuse, il faudra revoir toute la transmission de A à Z et passer les jantes de 17 à 18".

Il faut reconnaitre que, d'un point de vue esthétique, les ventilateurs proéminents étaient assez "particuliers".

Marcello Gandini avait parfois de drôles d'idées…

En janvier 1991 on réserve le circuit de Monza pour les derniers essais et la mise au point de la transmission, les essayeurs finalisent la répartition de la motricité qui devient idéale avec 28% sur le train avant et 72% à l'arrière.

C'est alors une véritable course contre la montre qui s'engage, Romano Artioli exige une présentation de l'auto dans sa configuration définitive pour le 15 septembre 1991 !

Cette date n'est pas choisie par hasard puisqu'il s'agira de fêter les 110 ans de la naissance d'Ettore Bugatti, le nom de l'auto en découlant directement…

Il faudra attendre le mois d'août pour voir rouler la version définitive de cette Supercar avec sa structure en carbone et toutes les modifications de carrosserie (en aluminium) exigées par le Directeur, chronologiquement c'est chaud !

La voila enfin !

Designed by Gandini, modified (in emergency…) by Benedini !

L'honneur est sauf et la présentation de l'EB110 GT sera bien effective le 15 septembre à Paris sur le Parvis de la Défense, privatisé pour l'évènement !

C'est Alain Delon (à droite en costume marron) qui a la charge de retirer la bâche, Romano Artioli a mis les petits plats dans les grands car tous "les gens qui comptent sur la planète automobile" ont été invités !

Plusieurs dizaines de vieilles Bugatti sont garées en fer à cheval devant la grande arche de la Défense et font une véritable haie d'honneur à la nouveauté…

La voiture va même descendre les Champs-Elysées, escortée par les motards de la Police !

Une réception somptueuse est organisée au château de Versailles, il y a plus de 1 800 invités !

Il n'est bien entendu pas encore question de délais de livraison, et ce même si l'on assure que les premières autos seront livrées dès 1992, mais déjà l'impasse est faite sur les freins en carbone qui seront remplacés par des Brembo en acier et la suspension active qui demanderait encore trop de temps pour être au Top…

C'est du moins "la version officielle" car officieusement les créanciers commencent à s'impatienter, l'usine et la mise au point de l'auto ayant complètement dépassés le budget initial.

On n'a pas oublié de faire dans le spectaculaire avec les portières en élytre.

Les jantes sont en magnésium.

Habitacle "en vrai bois d'arbre" et cuir fin sur des sièges au maintient latéral hélas peu convaincant.

Les premières prises en main font état d'une auto aux performances démoniaques :

-342 km/h

-0 à 100 en 3,46 secondes !

-Le 1 000 m départ arrêté en 21,2 secondes à la vitesse de 259 km/h !!

-160 ch Din au litre !!!

-61,1 mkg de couple à 3 750 tours

Moteur longitudinal en position centrale-arrière of course !

La tenue de route est alors considérée comme l'une des meilleures qui soit, le puissance est linéaire et la voiture accepte sans problèmes de reprendre à 1 500 tours en sixième car, oui, il n'y a qu'une boite mécanique à six rapports à bord.

Le tarif ?

C'est comme chez Rolls-Royce, si on demande le prix c'est qu'on ne peut pas se la payer (salaud de pauvre va !).

La GT est disponible à partir de 2 417 000 Francs (450 000€ "2022")…

Et pour cette somme certains esprits malveillants sont assez critiques car concernant les aides à la conduite seul l'ABS est à l'inventaire, même l'Airbag n'est pas disponible…

Romano Artioli a voulu reprendre à son compte le concept cher à Ettore : "Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher", et on va se retrouver avec les mêmes commentaires que six décennies plus tôt avec la Royale : "Pour le prix on reste sur sa faim".

Car l'EB110 n'est pas aussi belle que ça, la faute aux retouches stylistiques que Gandini ne voulait pas faire : Le maître connaissait son affaire et savait pertinemment que cela ne donnerait rien de bon.

L'exemple de la calandre en fer à cheval est emblématique : Cela partait d'un bon sentiment mais une fois sur la voiture c'était limite ridicule.

Et la carrosserie n'a pas la grâce d'une Lamborghini ou d'une Ferrari, ici on fait plutôt dans le monolithique…

Et il y a autre chose : On attend de voir une Bugatti sur la piste, or celle-ci n'a pas encore fait ses preuves.

On commence aussi à y perdre son latin : C'est devenu quoi Bugatti au fait ?

A l'origine il s'agissait d'une marque Française gérée par un Italien, désormais ce serait donc une firme Italienne avec des sous-traitants en majorité Français ?

Le démarrage commercial est lent, bien plus qu'espéré.

En janvier 1992 deux prototypes partent en Suède pour mettre au point un système ABS "compliqué" sur cette voiture à quatre roues motrices, à priori l'exemplaire qui a descendu les Champs-Elysées en était totalement dépourvu.

Pourtant la pression médiatique ne doit pas retomber, on l'ignore mais les créanciers commencent déjà à paniquer et le caractère "entier" de Romano n'arrange rien à l'affaire.

C'est au Salon de Genève de mars 1992 qu'est présentée l'EB110 SS (pour Super Sport) : Moteur de 610 ch au lieu de 560 et allègement de 200 kilos de la carrosserie débarrassée du superflu (on passe de 1 620 à 1 418 kg).

Nouvelles jantes pour la 110 Super Sport (ou SS).

Aileron arrière spécifique et fixe (il est mobile sur la GT).

Habitacle débarrassé de ses atours luxueux, de sa climatisation et même de sa porte de boite à gants !

Les sièges sont ici des baquets plus enveloppants que sur les modèles qui équipent la GT.

La aussi la fiche technique est séduisante :

-351 km/h

-0 à 100 en 3,26 secondes

-1 000 m DA en 19,6 secondes à 276 km/h

Tout ça pour la modique somme de 2 921 000 Francs.

Jacques Laffite au volant :

On peut le dire aujourd'hui, l'exemplaire exposé n'était qu'un des nombreux prototypes habilement maquillé car la production n'est toujours pas prête et l'EB110 toujours pas homologuée par les autorités.

Il faudra attendre le 16 septembre pour que l'UTAC lui accorde le feu vert en France…

C'est au même moment que les chaînes de production sont lancées (enfin… la petite chaîne hein ! De toute façon il faut 54 jours pour construire une EB110).

La première voiture livrée (numéro de châssis 018) l'est à un Suisse le 1er décembre 1992.

Rien à voir avec les chaînes de production de Toyota.

Ici on se doit de prendre son temps !

Mais le temps c'est de l'argent et on en manque depuis un bon moment déjà…

Faute de temps (mais surtout de moyens…) on a définitivement fait l'impasse sur les freins en carbone et la suspatte hydraulique, mais aussi et c'est plus grave sur les exemplaires avec volant à droite (30% du marché mondial !) et sur l'homologation aux USA "reportée à plus tard" car onéreuse et compliquée.

Pourtant, tout à sa recherche du "Buzz", Romano Artioli va encore faire parler de lui en présentant lors du Salon de Genève de mars 1993 un nouveau modèle : L'EB112 !

On savait à l'époque qu'une berline ferait son apparition tôt ou tard car des informations avaient fuitées (volontairement d'ailleurs) mais on ne pensait pas que le prototype serait présenté aussi vite.

Et remarquez qu'en fait de prototype il s'agirait plutôt d'une maquette non roulante, mais bon elle est bien présente et Artioli est encore une fois la vedette du Salon !

Cette fois c'est Giugiaro qui a obtenu l'aval de la marque pour dessiner la carrosserie et on se doit de reconnaître que le cabinet Ital Design a bien perçu ce qu'était Bugatti dans le cœur des nostalgiques : Une berline magnifique avec sa belle calandre en fer à cheval, ses jantes inspirées de la Royale et son arête de toit qui rappelle furieusement la légendaire Atlantic.

Présent sur l'évènement à l'époque j'en ai eu le souffle coupé !

5,10 m de long et plus de 3,00 m d'empattement : Pour les grands de ce monde…

Mécaniquement elle est moins radicale que la berlinette, son V12 de 5 995 cm3 est dépourvu de turbo mais développe tout de même 460 ch à 6 000 tours, c'est largement suffisant pour rouler à 280 km/h et taper le 0 à 100 en 5 secondes !

Transmission intégrale et boite mécanique à six rapports, à noter que cette dernière n'est pas dans la suite du moteur ou sous ce dernier mais à côté de lui, d'ailleurs le bloc est légèrement décalé à droite sous le capot…

Le soubassement est en carbone de même que l'arbre de transmission, la carrosserie est en aluminium et l'intérieur recouvert du meilleur cuir.

Le 27 août Romano Artioli fait encore la une de la presse spécialisée en se portant acquéreur du Britannique Lotus, vendu par GM pour la somme de… 30 000 000€ !

On commence alors à parler ouvertement de mégalomanie concernant le bouillant PDG de Bugatti, pourtant il y a une certaine logique dans sa démarche :

-Il va pouvoir se constituer un réseau de vente à peu de frais avec les concessions Lotus très bien implantées aux USA

-Il a besoin du bureau d'étude de la firme d'Hethel pour mettre au point les airbags que la clientèle s'étonne de ne pas trouver à bord et surtout pour faciliter l'homologation des Bugatti là-bas, soucis sur lequel il bute de toute évidence…

En fin d'année la marque est représentée en Italie, France, Suisse, Belgique, Allemagne, Hollande et Japon.

1994 sera le chant du cygne pour Bugatti, l'EB110 SS est enfin distribuée dans sa configuration définitive et le pilote de F1 Michael Schumacher s'en offre une de couleur jaune, mais avec l'intérieur raffiné de la GT.

Toutes les EB110 pouvaient être configurées en fonction des désirs, voire des caprices, de la clientèle.

Au même moment les autorités US finissent par homologuer la voiture après modifications des zones d'absorption de chocs et d'une dépollution du moteur qui perd là-bas une vingtaine de chevaux.

Une EB110 "US Specs" ?

Oui mais en 1994, et encore les autorités US accepteront courtoisement l'auto dénuée d'airbag au motif de sa petite série !

Bien trop tard pour sauver l'affaire…

En juin le patron de presse Français Michel Hommell fait aligner une EB110 au départ des 24 heures du Mans conduite par Alain Cudini, Eric Helary et Jean-Christophe Bouillon.

C'est la première fois que l'on revoit une Bugatti dans la Sarthe depuis 1939 !

Elle réalise le 17ème temps aux essais et se comporte bien en course mais un probable éclatement de pneu envoie l'auto dans les barrières et contraint l'équipe à l'abandon.

L'accident :

Sachant que battre des records "fait vendre" Romano Artioli décide de modifier une EB110 pour la faire fonctionner au méthane.

Le pilote Loris Bicocchi éclatera le record mondial de vitesse pour ce type de carburant le 3 juillet avec une pointe à 344,7 km/h sur le circuit de Nardo.

La "Bugatti-écolo" avant l'heure.

Mais les choses vont mal finir…

La seule branche encore rentable du groupe Artioli reste l'importation des Suzuki, mais le constructeur japonais décide cette année-là de mettre un terme au contrat et de distribuer lui-même ses autos, c'est un coup très dur car les banques constatent qu'elles perdent-là une énorme caution financière.

Non seulement Bugatti doit prospecter de nouveaux marchés (en particulier les Proches et Moyen-Orient) mais il lui faut absolument améliorer la marge bénéficiaire de chaque exemplaire vendu, cette dernière étant bien trop faible pour permettre à la marque de survivre à court terme.

Le Salon de Birmingham qui ouvre en octobre a la primeur de la première EB110 "right hand drive", au même moment une GT part faire des tests "pays chaud" en Arabie-Saoudite, nation où elle est officiellement présentée au Salon de Djeddah en décembre mais le cœur n'y est plus vraiment…

Le 2 mars 1995 le Monégasque Gildo Pallanca-Pastor est en Finlande avec une EB110 où il va battre le record de vitesse sur glace avec 296,34 km/h.

Battre le record de vitesse sur glace ? Pourquoi pas après tout…

La situation financière empire de jour en jour et, en août, la fabrication est interrompue "provisoirement".

En fait tout le monde s'est "ligué" contre Bugatti : Les banques qui n'y croient plus du tout et les concurrents locaux (le trio Ferrari-Maserati-Lamborghini) qui ont tout fait pour que leurs sous-traitants communs ne livrent plus l'usine de Campogalliano, ces derniers n'ayant d'ailleurs pas eu trop besoin qu'on leur torde le bras puisque la firme était en retard de paiement…

BMW est contacté pour reprendre l'affaire ainsi qu'un conglomérat d'investisseurs Indiens mais rien n'en sortira.

Le 23 septembre 1995 c'est terminé !

Bugatti Automobili SpA est déclaré en faillite avec un passif de près de 60 000 000€.

Un administrateur judiciaire est aussitôt nommé par le tribunal de commerce local et les 220 employés licenciés.

Restent à ce moment sur les chaînes de production plusieurs EB110 destinées au marché US (seize voitures avaient été commandées et des options posées sur au moins deux autres, ainsi que douze EB112).

Tout restera figé durant des mois…

En janvier 1996 Lotus est acquis par le Malaisien Proton, la faillite définitive de Bugatti est prononcée un mois plus tard.

Production totale :

-5 prototypes EB110 avec structure en aluminium

-11 prototypes EB110 avec structure en carbone

-5 prototypes EB110 SS

-84 EB110 GT

-31 EB110 SS

Soit un total de 136 autos dont 115 vraiment "de série".

On peut y ajouter aussi quatre EB112 de présérie non terminées au jour de la faillite de l'entreprise.

Une vente aux enchères est organisée le 4 avril 1997 au sein de l'usine afin de disperser le matériel de bureau mais aussi les machines-outils, les pièces détachées ainsi que les exemplaires en cours de montage.

-Le MRT (Monaco Racing Team) de Gildo Pallanca-Pastor va se porter acquéreur de deux EB110 "USA", de quelques structures en carbone et moteurs ainsi que de tout le concept EB112 que la société va reprendre à son compte.

Deux autos roulantes seront réalisées : Une noire qui sera acquise en 1998 par un oligarque Russe installé en Suisse et une grise devenue propriété de Gildo.

La noire sera très récemment vendue aux enchères à un prix proche du million d'Euros.

L'exemplaire gris anthracite de Gildo, ici à Monaco en 2015.

La maquette de 1993 aurait aussi été reconditionnée chez MRT et se trouve roulante de nos jours, elle appartient à Giorgietto Giugiaro en personne.

-Dauer Racing, célèbre préparateur d'autos de compétition installé à Nuremberg et disparu en 2008, récupère un des prototypes ainsi que quatre EB110 SS en cours de montage, de nombreuses pièces détachées, sept structures en carbone et au moins quinze moteurs.

Plusieurs ex-employés de l'usine sont aussi recrutés afin d'assurer le SAV des véhicules en circulation.

Mais le but avoué de l'officine est de continuer la production de la berlinette sous le vocable de Dauer EB110 !

Deux EB110 SS "conformes à l'habitude" sont réalisées puis Dauer décide d'améliorer les choses :

-Moteur revu pour une puissance de 645 ch

-Suppression des quatre roues motrices pour que l'auto devienne une simple propulsion

-Intérieur plus luxueux avec système audio Kenwood, caméra de recul et GPS.

Non, ce n'est plus une "Bugatti", c'est une "Dauer EB110" !

A priori cinq autos construites, la dernière le sera en 2005.

-B-Engineering se porte acquéreur de quatre EB110 en cours de finition, une dépourvue de moteur et le prototype N°6.

Derrière ce nom énigmatique se cache en fait Jean-Marc Borel, l'ex-associé de Romano Artioli aux débuts de la société.

Le but est de créer la firme Edonis capable de fabriquer "la Voiture de sport sans compromis" !

Le styliste Marc Deschamps est recruté pour donner un nouveau look à l'auto qui conserve donc une structure et une mécanique "Bugatti" mais considérablement modifiée :

-Abandon des quatre roues motrices

-Moteur réalésé à 3 760 cm3

-Suppression des quatre turbos IHI au profit de deux unités plus grosses

-680 ch au lieu de 610...

-365 km/h en pointe !

Voila l'Edonis, la Supercar sans concessions !

Si le projet est intéressant (on table sur une vingtaine de voitures à produire en récupérant les coques inutilisées par Dauer) le prix de vente hallucinant de 760 000€ en 2002 en fera tousser plusieurs !

A priori vous avez devant vous les deux seuls exemplaires de série produits à ce jour…

Inutile de vous dire que cette voiture ne percera jamais sur le marché et sera rapidement oubliée malgré, là aussi, une communication "flamboyante"...

-Volkswagen AG rachètera le nom "Bugatti" lors de cette dispersion, on ne sait pas encore trop ce qu'ils en feront à l'époque…

Et l'usine ?

Personne n'a été intéressé.

Seul un fabricant local de meubles l'a loué durant quelques années pour y stocker sa production, puis le silence est retombé…

Oui, c'est triste…

Le concierge de l'époque y passe encore régulièrement pour maintenir l'endroit "propre" que de nombreux propriétaires de Bugatti viennent souvent visiter comme on fait un pèlerinage.

Désormais Bugatti n'est plus Italien, redevenu un temps "Français mais bien Allemand sur les bords" puis très récemment "Germano-Croate" en association avec Rimac Automobili.

Tout ça n'est plus le problème de Romano Artioli, de nos jours alerte nonagénaire qui raconte son aventure à qui veut bien l'écouter (et en gardant le beau rôle hein ! ).

Encore une aventure industrielle mal foutue qui se terminera en désastre…

Bon, ceux qui ont acheté, et surtout gardé, leur "Bugatti Italienne" ne sont pas à plaindre de nos jours : Une EB110 GT cote 1 200 000€ et on double la mise pour une EB110 SS !

Par contre pour les pièces détachées spécifiques (pneus et lubrifiants compris !) les choses ne sont pas simples mais ne gâchons pas notre plaisir, ce fut une belle aventure keumême !

Et maintenant vous saurez absolument tout :

Une EB112 qui roule !

Jensen.

Modifié 14 mars 2023 par jensen

jerry-lee · 4 décembre 2022

Le 04/12/2022 à 19:40, jensen a dit :

BUGATTI EB110 et EB112 : "Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher ?" Et bien non…

Bugatti, un nom qui fait encore rêver tous les passionnés d'automobiles…

Plus de 10 000 victoires dans toutes les catégories possibles et imaginables entre les deux guerres et une fin navrante au mitant des années 50, une marque ruinée de n'avoir pas compris que le monde avait définitivement changé.

Un homme n'a pas oublié cette légende, c'est Romano Artioli.

Ce Mantouan de naissance a pratiquement toujours vécu du côté de Bolzano (à l'extrême nord de l'Italie, et même à quelques kilomètres de la frontière Autrichienne pour être plus précis) et y a même bien réussi puisqu'il y dirige au début des années 80 une des plus grandes concessions Ferrari de la planète distribuant les produits de la marque au cheval cabré dans tout le nord de la péninsule, l'Autriche et la Bavière.

Accessoirement il est aussi importateur des automobiles Suzuki.

Il est riche, respecté et possède une impressionnante culture automobile, raison pour laquelle l'histoire du grand Ettore est ancrée au plus profond de lui.

En octobre 1987 il décide de faire le grand saut en rachetant le nom "Bugatti" en association avec l'homme d'affaires Français Jean-Marc Borel au groupe Messier-Hispano, une société aéronautique spécialisée dans les trains d'atterrissage.

Et pour faire quoi ?

Remettre la marque dans le monde des autos de Grand Tourisme en créant de A à Z un modèle d'exception !

La marque "Bugatti Automobili SpA" est officiellement déposée et il est décidé de s'installer à Campogalliano, tout près de Modène…

Pour ennuyer Enzo ?

Peut-être bien (en tous cas chez Ferrari on n'a pas du tout apprécié la manœuvre et Romano va passer de client privilégié à paria du jour au lendemain), mais surtout parce que tous les artisans spécialisés dans la sous-traitance concernant la production de telles autos se trouvent dans la région.

Les choses vont aller vite car une usine ultra-moderne de 13 000 m2 signée du grand architecte Giampaolo Benedini va sortir de terre en même temps que les plus grands noms du design transalpin vont être consultés concernant le dessin de la future Bugatti.

L'usine de Campogalliano…

… Flambant neuve, elle sera officiellement inaugurée le 15 septembre 1990 pour le 109ème anniversaire d'Ettore.

Giorgetto Giugiaro, patron d'Italdesign, rend sa copie avec une carrosserie certes sublime mais peut-être un peu trop "Jaguar XJ220" dans les formes.

Bugatti vu par Giugiaro.

Bertone est également consulté et présente un prototype, peut-être un peu trop "Ferrari" dans la forme…

Le proto Bertone, lui aussi recalé.

De toute façon l'officine ne croyait pas au projet Bugatti…

Paolo Martin relève aussi le gant, cet homme qui a créé la Ferrari Modulo mais aussi la Lancia Beta Montecarlo ou encore la Fiat 130 Coupé va nous présenter quelque chose que l'on peut considérer comme un tantinet "avant-gardiste" (pour rester poli).

La Bugatti des années 90 vue par Paolo Martin, vite rejetée !

C'est Marcello Gandini qui va gagner la queue du Mickey avec son projet.

Tout le monde a le sourire devant cette maquette, est-ce gagné ?

Bingo !

On n'a pas perdu de temps concernant la mécanique puisque dès le rachat du nom en 1987 Romano Artioli avait passé un contrat avec la société Tecnostile dirigée entre autres par Paolo Stanzani, un "grand nom" du monde de la GT Italienne qui a travaillé pour Lamborghini et qui est considéré comme l'homme qui créa, entre autres, la légendaire Miura.

D'ailleurs on pourrait presque douter de l'honnêteté du choix de Gandini concernant la carrosserie car les deux hommes se connaissaient et s'apprécient de très longue date (ils ont d'ailleurs été tous les deux partie-prenante dans l'aventure Cizetta-Moroder), mais laissons-là cette supposition pour revenir au fil de l'histoire…

Dès le début il était convenu que la future Supercar serait dotée d'un moteur V12 inédit et d'une transmission à quatre roues motrices.

On ne va pas faire les choses à moitié :

-3,5 litres de cylindrée (3 499 cm3)

-Cinq soupapes par cylindres ! (trois d'admission et deux d'échappement)

-Quatre turbocompresseurs japonais IHI !

-Quatre arbres à cames en tête entrainés par cascades de pignons

-Bloc et culasses en aluminium

-Pistons et vilebrequin à sept paliers forgés

-Bielles en titane

-Lubrification par carter sec

Ce moteur de 560 ch à 8 000 tours pousse son premier rugissement le 16 mars 1989, année où les choses commencent à déraper chez Bugatti…

Romano Artioli n'est pas complètement satisfait du dessin initial de Gandini et exige de très nombreuses modifications, ce dernier s'exécute de mauvaise grâce et modifie en particulier les passages de roues arrière mais cela n'est pas suffisant aux yeux du patron, l'ambiance interne commence à dégénérer…

Ce n'est pas mieux avec Stanzani...

Il a pris la décision de faire réaliser intégralement la structure de l'auto par le Français Aérospatiale (intégré à Airbus Group en 2000), cette dernière étant alors prévue en aluminium nid d'abeille, mais les premiers essais de torsion montrent qu'elle manque de rigidité de manière flagrante.

Il faut revoir la copie et songer à la fibre de carbone, bien plus résistante mais aussi bien plus cher !

La société Française Carbone Industries se chargera de sa confection, la première structure sera livrée en avril 1990.

Des contrats sont signés avec Michelin pour la fourniture des pneumatiques (des MXX3 spécifiques à la voiture), avec ELF pour la mise au point du lubrifiant (lui aussi spécifique… ) et même avec la société Messier (ancienne propriétaire du nom "Bugatti") pour l'élaboration des liaisons au sol avec une suspension hydraulique active et des disques de frein en carbone, tout cela à un coût qui a vite tendance à déraper !

En juin 1990, lassés des conflits, Gandini et Stanzani quittent l'aventure…

Jean-Marc Borel n'ira guère plus loin lui aussi, convaincu qu'il ne sera pas possible de vendre à un tarif "raisonnable" les 150 exemplaires annuels nécessaires à la rentabilité de l'affaire.

Alors que les cinq prototypes commencent à parfaire leur mise au point Nicola Materazzi est engagé en catastrophe pour remplacer Stanzani comme directeur technique, c'est une pointure très connue dans le monde de la GT Italienne pour avoir participé à l'évolution de monstres sacrés tels que la Lancia Stratos ou la Ferrari F40.

Pour le design Romano Artioli n'ira pas chercher bien loin et engage Giampaolo Benedini (oui, l'homme qui a dessiné l'usine ! ) pour apporter les modifications qu'il estime nécessaires au profil de la future EB110, en particulier la suppression des phares escamotables dont il ne veut pas entendre parler.

Ce qui n'empêchent pas les prototypes "100% Gandini" de continuer à parfaire une mise au point laborieuse.

Malgré ses quatre roues motrices l'auto est une incorrigible sous-vireuse, il faudra revoir toute la transmission de A à Z et passer les jantes de 17 à 18".

Il faut reconnaitre que, d'un point de vue esthétique, les ventilateurs proéminents étaient assez "particuliers".

Marcello Gandini avait parfois de drôles d'idées…

En janvier 1991 on réserve le circuit de Monza pour les derniers essais et la mise au point de la transmission, les essayeurs finalisent la répartition de la motricité qui devient idéale avec 28% sur le train avant et 72% à l'arrière.

C'est alors une véritable course contre la montre qui s'engage, Romano Artioli exige une présentation de l'auto dans sa configuration définitive pour le 15 septembre 1991 !

Cette date n'est pas choisie par hasard puisqu'il s'agira de "fêter" les 110 ans de la naissance d'Ettore Bugatti, le nom de l'auto en découlant directement…

Il faudra attendre le mois d'août pour voir rouler la version définitive de cette Supercar avec sa structure en carbone et toutes les modifications de carrosserie (en aluminium) exigées par le Directeur, chronologiquement c'est chaud !

La voila enfin !

Designed by Gandini, modified (in emergency…) by Benedini !

L'honneur est sauf et la présentation de l'EB110 GT sera bien effective le 15 septembre à Paris sur le Parvis de la Défense, privatisé pour l'évènement !

C'est Alain Delon (à droite en costume marron) qui a la charge de retirer la bâche, Romano Artioli a mis les petits plats dans les grands car tous "les gens qui comptent sur la planète automobile" ont été invités !

Plusieurs dizaines de vieilles Bugatti sont garées en fer à cheval devant la grande arche de la Défense et font une véritable haie d'honneur à la nouveauté…

La voiture va même descendre les Champs-Elysées, escortée par les motards de la Police !

Une réception somptueuse est organisée au château de Versailles, il y a plus de 1 800 invités !

Il n'est bien entendu pas encore question de délais de livraison, et ce même si l'on assure que les premières autos seront livrées dès 1992, mais déjà l'impasse est faite sur les freins en carbone qui seront remplacés par des Brembo en acier et la suspension active qui demanderait encore trop de temps pour être au Top…

C'est du moins "la version officielle" car officieusement les créanciers commencent à s'impatienter, l'usine et la mise au point de l'auto ayant complètement dépassés le budget initial.

On n'a pas oublié de faire dans le spectaculaire avec les portières en élytre.

Les jantes sont en magnésium.

Habitacle "en vrai bois d'arbre" et cuir fin sur des sièges au maintient latéral hélas peu convaincant.

Les premières prises en main font état d'une auto aux performances démoniaques :

-342 km/h

-0 à 100 en 3,46 secondes !

-Le 1 000 m départ arrêté en 21,2 secondes à la vitesse de 259 km/h !!

-160 ch Din au litre !!!

-61,1 mkg de couple à 3 750 tours

Moteur longitudinal en position centrale-arrière of course !

La tenue de route est alors considérée comme l'une des meilleures qui soit, le puissance est linéaire et la voiture accepte sans problèmes de reprendre à 1 500 tours en sixième car, oui, il n'y a qu'une boite mécanique à six rapports à bord.

Le tarif ?

C'est comme chez Rolls-Royce, si on demande le prix c'est qu'on ne peut pas se la payer (salaud de pauvre va !).

La GT est disponible à partir de 2 417 000 Francs (450 000€ "2022")…

Et pour cette somme certains esprits malveillants sont assez critiques car concernant les aides à la conduite seul l'ABS est à l'inventaire, même l'Airbag n'est pas disponible…

Romano Artioli a voulu reprendre à son compte le concept cher à Ettore : "Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher", et on va se retrouver avec les mêmes commentaires que six décennies plus tôt avec la Royale : "Pour le prix on reste sur sa faim".

Car l'EB110 n'est pas aussi belle que ça, la faute aux retouches stylistiques que Gandini ne voulait pas faire : Le maître connaissait son affaire et savait pertinemment que cela ne donnerait rien de bon.

L'exemple de la calandre en fer à cheval est emblématique : Cela partait d'un bon sentiment mais une fois sur la voiture c'était limite ridicule.

Et la carrosserie n'a pas la grâce d'une Lamborghini ou d'une Ferrari, ici on fait plutôt dans le monolithique…

Et il y a autre chose : On attend de voir une Bugatti sur la piste, or celle-ci n'a pas encore fait ses preuves.

On commence aussi à y perdre son latin : C'est devenu quoi Bugatti au fait ?

A l'origine il s'agissait d'une marque Française gérée par un Italien, désormais ce serait donc une firme Italienne avec des sous-traitants en majorité Français ?

Le démarrage commercial est lent, bien plus qu'espéré.

En janvier 1992 deux prototypes partent en Suède pour mettre au point un système ABS "compliqué" sur cette voiture à quatre roues motrices, à priori l'exemplaire qui a descendu les Champs-Elysées en était totalement dépourvu.

Pourtant la pression médiatique ne doit pas retomber, on l'ignore mais les créanciers commencent déjà à paniquer et le caractère "entier" de Romano n'arrange rien à l'affaire.

C'est au Salon de Genève de mars 1992 qu'est présentée l'EB110 SS (pour Super Sport) : Moteur de 610 ch au lieu de 560 et allègement de 200 kilos de la carrosserie débarrassée du superflu (on passe de 1 620 à 1 418 kg).

Nouvelles jantes pour la 110 Super Sport (ou SS).

Aileron arrière spécifique et fixe (il est mobile sur la GT).

Habitacle débarrassé de ses atours luxueux, de sa climatisation et même de sa porte de boite à gants !

Les sièges sont ici des baquets plus enveloppants que sur les modèles qui équipent la GT.

La aussi la fiche technique est séduisante :

-351 km/h

-0 à 100 en 3,26 secondes

-1 000 m DA en 19,6 secondes à 276 km/h

Tout ça pour la modique somme de 2 921 000 Francs.

Jacques Laffite au volant :

On peut le dire aujourd'hui, l'exemplaire exposé n'était qu'un des nombreux prototypes habilement maquillé car la production n'est toujours pas prête et l'EB110 toujours pas homologuée par les autorités.

Il faudra attendre le 16 septembre pour que l'UTAC lui accorde le feu vert en France…

C'est au même moment que les chaînes de production sont lancées (enfin… la petite chaîne hein ! De toute façon il faut 54 jours pour construire une EB110).

La première voiture livrée (numéro de châssis 018) l'est à un Suisse le 1er décembre 1992.

Rien à voir avec les chaînes de production de Toyota.

Ici on se doit de prendre son temps !

Mais le temps c'est de l'argent et on en manque depuis un bon moment déjà…

Faute de temps (mais surtout de moyens…) on a définitivement fait l'impasse sur les freins en carbone et la suspatte hydraulique, mais aussi et c'est plus grave sur les exemplaires avec volant à droite (30% du marché mondial !) et sur l'homologation aux USA "reportée à plus tard" car onéreuse et compliquée.

Pourtant, tout à sa recherche du "Buzz", Romano Artioli va encore faire parler de lui en présentant lors du Salon de Genève de mars 1993 un nouveau modèle : L'EB112 !

On savait à l'époque qu'une berline ferait son apparition tôt ou tard car des informations avaient fuitées (volontairement d'ailleurs) mais on ne pensait pas que le prototype serait présenté aussi vite.

Et remarquez qu'en fait de prototype il s'agirait plutôt d'une maquette non roulante, mais bon elle est bien présente et Artioli est encore une fois la vedette du Salon !

Cette fois c'est Giugiaro qui a obtenu l'aval de la marque pour dessiner la carrosserie et on se doit de reconnaître que le cabinet Ital Design a bien perçu ce qu'était Bugatti dans le cœur des nostalgiques : Une berline magnifique avec sa belle calandre en fer à cheval, ses jantes inspirées de la Royale et son arête de toit qui rappelle furieusement la légendaire Atlantic.

Présent sur l'évènement à l'époque j'en ai eu le souffle coupé !

5,10 m de long et plus de 3,00 m d'empattement : Pour les grands de ce monde…

Mécaniquement elle est moins radicale que la berlinette, son V12 de 5 995 cm3 est dépourvu de turbo mais développe tout de même 460 ch à 6 000 tours, c'est largement suffisant pour rouler à 280 km/h et taper le 0 à 100 en 5 secondes !

Transmission intégrale et boite mécanique à six rapports, à noter que cette dernière n'est pas dans la suite du moteur ou sous ce dernier mais à côté de lui, d'ailleurs le bloc est légèrement décalé à droite sous le capot…

Le soubassement est en carbone de même que l'arbre de transmission, la carrosserie est en aluminium et l'intérieur recouvert du meilleur cuir.

Le 27 août Romano Artioli fait encore la une de la presse spécialisée en se portant acquéreur du Britannique Lotus, vendu par GM pour la somme de… 30 000 000€  !

On commence alors à parler ouvertement de mégalomanie concernant le bouillant PDG de Bugatti, pourtant il y a une certaine logique dans sa démarche :

-Il va pouvoir se constituer un réseau de vente à peu de frais avec les concessions Lotus très bien implantées aux USA

-Il a besoin du bureau d'étude de la firme d'Hethel pour mettre au point les airbags que la clientèle s'étonne de ne pas trouver à bord et surtout pour faciliter l'homologation des Bugatti là-bas, soucis sur lequel il bute de toute évidence…

En fin d'année la marque est représentée en Italie, France, Suisse, Belgique, Allemagne, Hollande et Japon.

1994 sera le chant du cygne de la marque, l'EB110 SS est enfin distribuée dans sa configuration définitive et le pilote de F1 Michael Schumacher s'en offre une de couleur jaune, mais avec l'intérieur raffiné de la GT.

Toutes les EB110 pouvaient être configurées en fonction des désirs, voire des caprices, de la clientèle.

Au même moment les autorités US finissent par homologuer la voiture après modifications des zones d'absorption de chocs et d'une dépollution du moteur qui perd là-bas une vingtaine de chevaux.

Une EB110 "US Specs" ?

Oui mais en 1994, et encore les autorités US accepteront courtoisement l'auto dénuée d'airbag au motif de sa petite série !

Bien trop tard pour sauver l'affaire…

En juin le patron de presse Français Michel Hommell fait aligner une EB110 au départ des 24 heures du Mans conduite par Alain Cudini, Eric Helary et Jean-Christophe Bouillon.

C'est la première fois que l'on revoit une Bugatti dans la Sarthe depuis 1939 !

Elle réalise le 17ème temps aux essais et se comporte bien en course mais un probable éclatement de pneu envoie l'auto dans les barrières et contraint l'équipe à l'abandon.

L'accident :

Sachant que battre des records "fait vendre" Romano Artioli décide de modifier une EB110 pour la faire fonctionner au méthane.

Le pilote Loris Biccochi éclatera le record mondial de vitesse pour ce type de carburant le 3 juillet avec une pointe à 344,7 km/h sur le circuit de Nardo.

La "Bugatti-écolo" avant l'heure.

Mais les choses vont mal finir…

La seule branche encore rentable du groupe Artioli reste l'importation des Suzuki, mais le constructeur japonais décide cette année-là de mettre un terme au contrat et de distribuer lui-même ses autos, c'est un coup très dur car les banques constatent qu'elles perdent-là une énorme caution financière.

Non seulement Bugatti doit prospecter de nouveaux marchés (en particulier les Proches et Moyen-Orient) mais il lui faut absolument améliorer la marge bénéficiaire de chaque exemplaire vendu, cette dernière étant bien trop faible pour permettre à la marque de survivre à court terme.

Le Salon de Birmingham qui ouvre en octobre a la primeur de la première EB110 "right hand drive", au même moment une GT part faire des tests "pays chaud" en Arabie-Saoudite, nation où elle est officiellement présentée au Salon de Djeddah en décembre mais le cœur n'y est plus vraiment…

Le 2 mars 1995 le Monégasque Gildo Pallanca-Pastor est en Finlande avec une EB110 où il va battre le record de vitesse sur glace avec 296,34 km/h.

Battre le record de vitesse sur glace ? Pourquoi pas après tout…

La situation financière empire de jour en jour et, en août, la fabrication est interrompue "provisoirement".

En fait tout le monde s'est "ligué" contre Bugatti : Les banques qui n'y croient plus du tout et les concurrents locaux (le trio Ferrari-Maserati-Lamborghini) qui ont tout fait pour que leurs sous-traitants communs ne livrent plus l'usine de Campogalliano, ces derniers n'ayant d'ailleurs pas eu trop besoin qu'on leur torde le bras puisque la firme était en retard de paiement…

BMW est contacté pour reprendre l'affaire ainsi qu'un conglomérat d'investisseurs Indiens mais rien n'en sortira.

Le 23 septembre 1995 c'est terminé !

Bugatti Automobili SpA est déclaré en faillite avec un passif de près de 60 000 000€.

Un administrateur judiciaire est aussitôt nommé par le tribunal de commerce local et les 220 employés licenciés.

Restent à ce moment sur les chaînes de production plusieurs EB110 destinées au marché US (seize voitures avaient été commandées et des options posées sur au moins deux autres, ainsi que douze EB112).

Tout restera figé durant des mois…

En janvier 1996 Lotus est acquis par le Malaisien Proton, la faillite définitive de Bugatti est prononcée un mois plus tard.

Production totale :

-5 prototypes EB110 avec structure en aluminium

-11 prototypes EB110 avec structure en carbone

-5 prototypes EB110 SS

-84 EB110 GT

-31 EB110 SS

Soit un total de 136 autos dont 115 vraiment "de série".

On peut y ajouter aussi quatre EB112 de présérie non terminées au jour de la faillite de l'entreprise.

Une vente aux enchères est organisée le 4 avril 1997 au sein de l'usine afin de disperser le matériel de bureau mais aussi les machines-outils, les pièces détachées ainsi que les exemplaires en cours de montage.

-Le MRT (Monaco Racing Team) de Gildo Pallanca-Pastor va se porter acquéreur de deux EB110 "USA", de quelques structures en carbone et moteurs ainsi que de tout le concept EB112 que la société va reprendre à son compte.

Deux autos roulantes seront réalisées : Une noire qui sera acquise en 1998 par un oligarque Russe installé en Suisse et une grise devenue propriété de Gildo.

La noire sera très récemment vendue aux enchères à un prix proche du million d'Euros.

L'exemplaire gris anthracite de Gildo, ici à Monaco en 2015.

La maquette de 1993 aurait aussi été reconditionnée chez MRT et se trouve roulante de nos jours, elle appartient à Giorgietto Giugiaro en personne.

-Dauer Racing, célèbre préparateur d'autos de compétition installé à Nuremberg et disparu en 2008, récupère un des prototypes ainsi que quatre EB110 SS en cours de montage, de nombreuses pièces détachées, sept structures en carbone et au moins quinze moteurs.

Plusieurs ex-employés de l'usine sont aussi recrutés afin d'assurer le SAV des véhicules en circulation.

Mais le but avoué de l'officine est de continuer la production de la berlinette sous le vocable de Dauer EB110 !

Deux EB110 SS "conformes à l'habitude" sont réalisées puis Dauer décide d'améliorer les choses :

-Moteur revu pour une puissance de 645 ch

-Suppression des quatre roues motrices pour que l'auto devienne une simple propulsion

-Intérieur plus luxueux avec système audio, caméra de recul et GPS Kenwood.

Non, ce n'est plus une "Bugatti", c'est une "Dauer EB110" !

A priori cinq autos construites, la dernière le sera en 2005.

-B-Engineering se porte acquéreur de quatre EB110 en cours de finition, une dépourvue de moteur et le prototype N°6.

Derrière ce nom énigmatique se cache en fait Jean-Marc Borel, l'ex-associé de Romano Artioli aux débuts de la société.

Le but est de créer la firme Edonis capable de fabriquer "la Voiture de sport sans compromis" !

Le styliste Marc Deschamps est recruté pour donner un nouveau look à l'auto qui conserve donc une structure et une mécanique "Bugatti" mais considérablement modifiée :

-Abandon des quatre roues motrices

-Moteur réalésé à 3 760 cm3

-Suppression des quatre turbos IHI au profit de deux unités plus grosses

-680 ch au lieu de 610...

-365 km/h en pointe !

Voila l'Edonis, la Supercar sans concessions !

Si le projet est intéressant (on table sur une vingtaine de voitures à produire en récupérant les coques inutilisées par Dauer) le prix de vente hallucinant de 760 000€ en 2002 en fera tousser plusieurs !

A priori vous avez devant vous les deux seuls exemplaires de série produits à ce jour…

Inutile de vous dire que cette voiture ne percera jamais sur le marché et sera rapidement oubliée malgré, là aussi, une communication "flamboyante"...

-Volkswagen AG rachètera le nom "Bugatti" lors de cette dispersion, on ne sait pas encore trop ce qu'ils en feront à l'époque…

Et l'usine ?

Personne n'a été intéressé.

Seul un fabricant local de meubles l'a loué durant quelques années pour y stocker sa production, puis le silence est retombé…

Oui, c'est triste…

Le concierge de l'époque y passe encore régulièrement pour maintenir l'endroit "propre" que de nombreux propriétaires de Bugatti viennent souvent visiter comme on fait un pèlerinage.

Désormais Bugatti n'est plus Italien, redevenu un temps "Français mais bien Allemand sur les bords" puis très récemment "Germano-Croate" en association avec Rimac Automobili.

Tout ça n'est plus le problème de Romano Artioli, de nos jours alerte nonagénaire qui raconte son aventure à qui veut bien l'écouter (et en gardant le beau rôle hein ! ).



Encore une aventure industrielle mal foutue qui se terminera en désastre…

Bon, ceux qui ont acheté, et surtout gardé, leur "Bugatti Italienne" ne sont pas à plaindre de nos jours : Une EB110 GT cote 1 200 000€ et on double la mise pour une EB110 SS !

Par contre pour les pièces détachées spécifiques (pneus et lubrifiants compris !) les choses ne sont pas simples mais ne gâchons pas notre plaisir, ce fut une belle aventure keumême !

Et maintenant vous saurez absolument tout :

Une EB112 qui roule !

Jensen.

Toujours aussi passionant !

4 décembre 2022

Merci beaucoup pour ce reportage très intéressant comme d'hab.

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