Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Clampinus]

Le 30/06/2023 à 20:48, SolarWinds a dit :

Ça se dit 50 – ٥٠ khamsun (خمسون) (khamsa pour 5 et la terminaison «un»), mais je n'ai rien trouvé. Je tente avec des écritures alternatives.

 

EDIT: j'ai du aller rechercher dans mes docs, ça date. 😇

 

EDIT 2: j'ai trouvé, il y avait un truc. 😉

 

Peut-être la Maserati Khamsin ?

[CR 805]

L'avantage avec les anglais, c'est qu'on reconnait leurs productions pour les PL au premier coup d'oeil.....

[jensen]

Le 30/06/2023 à 21:33, Clampinus a dit :

 

Peut-être la Maserati Khamsin ?

 

Z'avez gagné !  

 

 

[daniel762]

Le 30/06/2023 à 20:29, jensen a dit :

 

S'il y a des arabisants ici on va dire "50", eux devraient comprendre.  

 

 

 

 

Le 30/06/2023 à 20:48, SolarWinds a dit :

Ça se dit 50 – ٥٠ khamsun (خمسون) (khamsa pour 5 et la terminaison «un»), mais je n'ai rien trouvé. Je tente avec des écritures alternatives.

 

EDIT: j'ai du aller rechercher dans mes docs, ça date. 😇

 

EDIT 2: j'ai trouvé, il y avait un truc. 😉

 

Je crois que j'ai trouvé aussi.

 

Edit : je n'avais pas encore lu les réponses suivantes.

Modifié 1 juillet 2023 par daniel762

[jerry-lee]

Suivant la lecture qu'on en fait : 50 et un ... c'est l'apéro !

 

[jensen]

Le 30/06/2023 à 21:02, SolarWinds a dit :

Sinon, est-ce qu'on a déjà parlé de la Daimler Corsica?

 

Nan, vazy !  

 

 

[jjr711]

Le 30/06/2023 à 21:02, SolarWinds a dit :

Sinon, est-ce qu'on a déjà parlé de la Daimler Corsica?

Salut.

 

Corsica, c'était un carrossier, qui n'a pas carrossé qu'une Daimler, mais aussi des Bentley, Bugatti, Mercedes, et pas mal d'autres marques encore.

[SolarWinds]

Le 02/07/2023 à 17:55, jjr711 a dit :

Salut.

 

Corsica, c'était un carrossier, qui n'a pas carrossé qu'une Daimler, mais aussi des Bentley, Bugatti, Mercedes, et pas mal d'autres marques encore.

Merci, j'avais vu aussi. Par contre, là, je n'ai pas trouvé grand chose dessus. En parler ferait une bonne entrée en matière, ou une première partie. Vous m'avez donné une idée, merci !

 

 Dans tous les cas, une grosse semaine m'attend, donc je commencerai à rediger ça samedi ou dimanche.

[jensen]

 

 

 

 

MASERATI KHAMSIN : Quand Maserati se prend un vent…  

 

 

 

 

 

 

 

Au début des années 60 la firme a pris l'habitude de nommer ses modèles d'un nom de vent, comme par exemple "Mistral" ou encore "Ghibli".

 

Pour sa future GT, qui doit prendre la place de la magnifique Ghibli, on va choisir le nom d'un vent brulant qui souffle du sud-est de l'Egypte au sud d'Israël durant une cinquantaine de jours chaque année : Le Khamsin.  

 

Présente depuis 1966 au catalogue la Ghibli est un succès commercial, mais ses liaisons au sol (essieu arrière rigide sur ressorts à lames !) ne sont plus vraiment au goût du jour et de toute façon la clientèle de cette catégorie de véhicules se lasse vite.  

 

La Ghibli, peut-être l'une des plus belles voitures de la seconde moitié du XXème siècle !   

Mais elle cachait sous des atours de toute beauté des liaisons au sol dépassées… 

 

 

C'est le cabinet Bertone, par l'intermédiaire du jeune Marcello Gandini, qui est chargé de dessiner la future GT du constructeur.

 

On lui demande de réaliser un coupé statutaire et d'éviter les "innovations stylistiques" car Maserati va bientôt défrayer la chronique avec la commercialisation en 1971 d'une berlinette innovante avec un V8 en position central-arrière qui devrait river le clou de l'éternel concurrent Ferrari : La Bora. 

 

Il n'est donc pas franchement opportun d'effrayer la clientèle aisée des plus de 50 ans, qui est déjà le cœur de cible de la Ghibli, avec un engin trop "sportif".  

 

Ne perdons pas de vue non plus que le Français Citroën s'est entiché de Maserati en 1967, surtout dans le but d'obtenir un "vrai moteur" pour sa future SM d'ailleurs…  

 

Mais Javel étant passé maître dans l'art d'accommoder l'hydraulique sur une voiture il serait dommage de ne pas en faire profiter les Italiens.

 

On va donc en collaboration avec l'ingénieur Giulio Alfieri, pendant que Marcello use ses crayons sur un projet nommé en interne Tipo 120, songer à ce que pourrait apporter un système hydraulique à haute pression sur une production ornée du légendaire trident.

 

Bon, déjà pour la suspension on oublie !  

 

D'accord l'oléopneumatique est souverain mais cela va mal cadrer avec une Maserati qui risquerait d'être surnommée "Maseraën" ou "Citrorati" par les clients…  

 

Par contre il y aurait matière à travailler sur le freinage ou la direction par exemple, on le faisait d'ailleurs depuis un moment sur le projet qui débouchera sur la Bora.

 

Bref, les premiers dessins font état d'une auto au style plus tendu que celle qu'elle va remplacer, toujours en configuration 2+2.

 

Première esquisse vers 1969.

C'est la première fois que le cabinet Bertone travaille avec Maserati.

 

 

Et version définitive.

Une nouvelle GT qui devra remplacer la Ghibli (dessinée par Giorgetto Giugiaro).

 

 

On reste donc volontairement dans le concept "moteur avant-propulsion" et un prototype est exposé en novembre 1972 lors du Salon de Turin sur le stand du maitre-carrossier.

 

Pour l'instant il ne s'agit que d'un proto de salon siglé "Bertone" mais la presse spécialisée n'est pas dupe.

 

 

Il suffisait de voir les jantes Campagnolo pour comprendre quel logo allait orner la calandre du monstre. 

 

 

On a voulu faire "original" avec cette moquette bouclée aux couleurs pour le moins chatoyantes !  

La réaction dubitative de l'assistance fera qu'elle n'apparaitra jamais sur les versions de série.  

 

 

La présentation officielle de la Maserati Khamsin a lieu lors du Salon de Genève en mars 1973. 

 

 

 

 

 

 

C'est une auto imposante de 4,44 m de long, 1,80 m de large et 1,14 m de haut d'un poids de près de 1 700 kilos ! 

 

Son moteur est le V8 de 4 930 cm3 qui équipait la Ghibli SS mais dégonflé à 320 ch Din à 5 500 tours offrant un couple maximal de 49 mkg à 4 000 tours, le tout alimenté par quatre carburateurs double-corps inversés Weber 42 DCNF6.

 

Le bloc et la culasse sont en aluminium, le vilebrequin à cinq paliers est posé sur coussinets et la lubrification est assurée par carter sec.

La puissance spécifique de 65 ch/litre n'a rien de bien transcendant, le constructeur privilégiant manifestement le couple face à la puissance brute : Un moteur de GT quoi !  

 

 

Délicate attention pour les mécanos qui interviendront sur le moteur : Les passages de roues sont matelassés !  

L'allumage, signé Bosch, est électronique.

 

 

Côté transmission la Khamsin est donc bien entendu une propulsion livrée avec une boite mécanique ZF à cinq rapports, un différentiel autobloquant et une boite automatique Borg-Warner à trois rapports (marché US oblige…  ) seront disponibles en option.

 

La "Patte Citroën" va apparaitre dans deux domaines : 

 

-La fameuse direction assistée Diravi identique à celle de la SM avec retour automatique au point zéro.

Sa grande douceur pour les manœuvres de parking et sa fermeté allant crescendo au fur et à mesure que la vitesse augmente permettent de "placer" l'auto au millimètre sur parcours sinueux (après un temps d'adaptation s'entend, comme sur la Française !  ). 

 

-Les freins à quatre disques ventilés avec système hydraulique assisté à haute pression (la pompe est 100% Citroën) et course très courte de la pédale de frein, ce qui surprendra plus d'un conducteur transalpin lors des premiers kilomètres parcourus à son bord !  

 

Par contre, et contrairement aux allégations de certains confrères sur le web, la suspension ne doit strictement rien à la firme aux chevrons.

 

Certes les progrès sont considérables par rapport à celle que la Khamsin remplace puisque nous passons du Char à banc Mérovingien au système à quatre roues indépendantes avec une suspension à double triangulation pour chaque roue et une barre antiroulis sur chaque essieu.

 

Le train arrière dispose même de quatre amortisseurs télescopiques.  

Messieurs les "blogueurs/influenceurs/connaisseurs de l'Internet-automobile" merci de m'indiquer où se trouvent les sphères de suspension sur ce cliché, merci !  

On notera au passage que le train arrière est enchâssé dans un bâti relié à la structure par des silentblocs afin de diminuer les effets vibratoires à bord.

 

 

Les performances sont à l'avenant : 275 km/h en pointe, le 0 à 100 expédié en 5,8 secondes et le 1 000 mètres en 25,3 secondes. 

 

Afin d'obtenir une meilleure répartition des masses le bloc a été reculé au maximum, comme sur une Opel GT contemporaine.

C'en est au point que la roue de secours a pu trouver place posée à l'horizontale sous le radiateur avec accès extérieur depuis la calandre, comme notre R8 !  

 

 

La structure de l'auto est, comme l'Indy, tubulaire et autoporteuse.

 

 

Bon !  

 

Assez parlé de mécanique les Maniaques de la clé de 12, les dames qui me lisent vont finir par se lasser.

 

Je vous invite donc au salon à l'intérieur.  

 

 

 

 

Certes l'équipement ne souffre d'aucune critique avec climatisation, vitres teintées électriques et radio livrées de série.

 

Le cuir qui orne l'habitacle est de la meilleure qualité et on a profité ici aussi de l'hydraulique pour assurer le réglage en hauteur du siège conducteur mais la finition reste "globalement à finir" et l'ergonomie à bord est des plus discutables : Certains manomètres et autres basculeurs ont été placés d'une façon très chère à Maserati depuis ses débuts, c'est à dire là où il y a de la place !  

 

 

 

 

Et d'ailleurs puisque nous sommes "dedans" autant continuer avec un petit florilège des teintes de cuir disponibles : 

 

Le noir c'est classique mais ça reste "Classe" dans toutes les circonstances.  

 

 

On reste dans le bon goût.  

 

 

Bleu c'est pas mal aussi, le tout étant de ne pas choisir une carrosserie jaune (à moins d'être Ukrainien).  

 

 

Rouge c'est juste bon pour ces frimeurs d'Américains !  

Ici une version US avec boite auto (le volant nous indique aussi un modèle post-1977).

 

 

Et vert fluo pour… Un Anglais peut-être ?  

 

 

Si Napoléon n'avait pas confondu Blücher avec Grouchy à Waterloo nous n'aurions sans doute pas à eu à subir un tel spectacle sur une Khamsin…

Rhâââââhhh !!!  

 

 

Avant de descendre (ou de s'enfuir compte-tenu des dernières photos  ) passons à l'arrière.

 

Officiellement la Khamsin est une 2+2 mais il faudra m'expliquer comment deux adultes normalement constitués (1,75 m pour 75 kilos on va dire) peuvent s'installer sur la banquette et accepter de voyager plus de dix kilomètres sans avoir envie de contacter Amnesty International pour dénoncer un traitement inhumain.

 

Soyons sérieux : Cette… "Banquette" est totalement inadaptée à la morphologie des bipèdes que nous sommes.

A vous faire passer les places arrières d'une 206 CC pour la "Business Class" d'Emirates !  

 

 

Après cet intermède "des goûts et des couleurs" passons au design extérieur.  

 

L'auto est élégante avec ses optiques à iode escamotables (grande mode des 70's) et ses grilles d'aération asymétriques sur son capot.

 

Les phares pop-up sont à manœuvre hydraulique.

Puisque l'auto est dotée d'un système à haute pression pourquoi s'en priver ? 

 

 

Plus qu'un effet de style cette disposition permettait de "rééquilibrer" le dessin de la voiture alors dotée d'un seul rétroviseur extérieur.

Il aurait été sans doute plus simple de la doter en série de deux rétros…  

 

 

Le profil est assez pur avec une ligne de ceinture de caisse qui "remonte" sur l'arrière, par contre les surfaces vitrées latérales sont assez modestes.

 

 

 

 

L'originalité se trouve à la poupe avec des feux insérés dans une vitre quasi verticale qui donne une grande impression de légèreté à la Khamsin, en plus de faciliter les manœuvres en marche arrière.

 

A condition que le coffre ne soit pas rempli de bagages le conducteur pouvait reculer en toute quiétude.

 

 

Cet artifice, déjà présenté sur la Lamborghini Espada en 1968, permet à un bon photographe de réaliser un joli cliché !  

 

 

Maintenant que nous avons fait le tour de la voiture prenons-en le volant !  

 

 

 

 

Globalement c'est une réussite, la Khamsin est bien plus sécurisante à emmener vite qu'une Ferrari contemporaine voire une Bora beaucoup plus… "Virile" dans ses réactions !   

 

Hormis un délestage du train avant à (très) haute vitesse du fait d'une aérodynamique perfectible (la Ghibli avait déjà le même soucis) l'auto est très saine, tient parfaitement le pavé et freine comme on a rarement vu une Italienne freiner (surtout à chaud et à une époque où les GT du pays n'étaient pas les premières de la classe dans ce domaine).

 

La consommation ?  

 

Franchement cela a t-il une véritable importance quand, en 1974, on est prêt à lâcher 150 000 Francs pour s'installer à bord alors qu'au même moment une Mercedes 450 SEL n'en coûte que 104 000 et une BMW 3.0 Csi à peine 77 000 ?

 

Nous sommes d'ailleurs assez proches du tarif d'une Rolls-Royce Silver-Shadow qui, en fin de compte, ne demande que 15 000 Frs de plus pour être à vous !  

 

Alors la conso'...  

 

Pour satisfaire les plus exigeants d'entre vous je répondrais qu'elle ne descendait pas sous la barre des 16 litres aux 100 et grimpait facilement à plus de 30 si on chatouillait la pédale de droite, ça vous va ?  

 

 

 

 

Malheureusement comme je l'ai déjà écrit elle est présentée en 1973, la même année qu'un mémorable choc pétrolier…

 

En plus de faire quadrupler en quelques semaines le prix du baril de brut les gouvernements occidentaux annoncent toute une série de mesures en vue d'économiser l'énergie, les limitations de vitesses (déjà envisagées du fait de la mortalité routière depuis quelques années) sont instaurées pratiquement dans tous les pays où une telle GT peut être diffusée…  

 

Le carnet de commande reste vide, Citroën est au bord de la faillite et la famille Michelin cherche un repreneur d'urgence.

 

Fiat étant sur les rangs le gouvernement Français incitera fortement Peugeot à en reprendre les rênes, la suite vous la connaissez : Le Lion avale les Chevrons en 1975 et "fourgue" Maserati à un organisme de l'état Italien qui s'empresse de "refourguer" l'enseigne à Alejandro De Tomaso.

 

C'est le début des années noires pour l'autre constructeur de Modène…  

 

Le segment des voitures de prestige est en crise et on finit enfin par s'apercevoir que la Khamsin a un énorme défaut au sein même de la gamme du constructeur : Elle a le cul entre deux chaises ! (et ça fait mal il parait…  ) 

 

En fait on avait commercialisé en pleine "trente glorieuses" une gamme complète chez Maserati : La sublime Ghibli, L'Indy en 1968 (une vraie 2+2 qui remplaçait la Sebring), la Berlinette Bora pour le sport et la Khamsin pour…   

 

Mais pourquoi au fait ?  

 

Beeeennn... On cherche encore !  

 

Comme dit en préambule on imagine que cette dernière pourrait satisfaire une clientèle plutôt âgée qui n'aurait plus la possibilité de "descendre" à bord d'une Bora au tempérament ultra-sportif.  

 

Mais compte-tenu des tarifs pratiqués on ne risquait pas d'en vendre des millions, alors maintenant qu'on entre de plein pied dans les "cinquante merdeuses" la situation est grave.  

 

La Bora, une fantastique usine à frissons qui avait en plus l'avantage d'être très jolie.  

Sa présence suffisait largement à assurer l'image de Maserati dans le segment de la voiture sportive de prestige.

564 exemplaires seulement produits entre 1971 et 1978, surtout à cause de la concurrence interne de la Khamsin.

 

 

Bien entendu on compte sur le marché des USA pour écouler un maximum d'autos, oui mais voila !  

 

Le pouvoir fédéral vient de modifier les normes d'homologation des voitures à cette époque, désormais il y aura une hauteur stricte à respecter pour l'éclairage et les pare-chocs et la Khamsin n'a jamais été prévue dans cette optique, alors on va "bricoler" !

 

Si de face ça allait encore…

 

 

… L'arrière confinera au désastre esthétique !  

 

 

En 1975 afin de relancer des ventes en berne on décide de retirer l'Indy du catalogue avec l'argument imparable que la gamme peut se satisfaire d'une seule 2+2, or je vous ai démontré que la Khamsin n'en était pas vraiment une.  

 

Ce fut une décision regrettable car l'Indy fut un réel succès commercial avec ses 1 104 exemplaires produits entre 1969 et 1975.

La clientèle qui avait besoin de transporter quatre passagers ira voir chez Ferrari, ses 365 GT4 puis 400 feront parfaitement l'affaire.  

 

 

L'erreur est tellement énorme que dès 1976 on "bricole" de nouveau en "Masératisant" d'urgence une De Tomaso Longchamp pour présenter la Kyalami, une vraie 2+2 qui ne remplacera pas l'Indy dans le cœur des passionnés et fera un bide commercial.  

 

Devant le marasme général on laissera la Khamsin au catalogue, désormais seul "haut de gamme" du constructeur qui vivotera officiellement jusqu'en 1981 (mais quelques Tifosis fortunés ont pu être satisfaits en 1982) où elle est très officiellement remplacée par la Biturbo (oui je sais c'est étrange !  ).

 

L'auto fera pratiquement toute sa carrière sans modifications notoires, hormis un nouveau volant et une petite calandre à trois volets pour 1977.

 

 

 

 

Production totale : 417 exemplaires (source Maserati), 335 en boite mécanique et 82 en boite automatique.

 

1972 : 1 (prototype Bertone)

1973 : 4

1974 : 97

1975 : 69

1976 : 37

1977 : 69

1978 : 72

1979 : 42

1980 : 12

1981 : 11

1982 : 3

 

Les USA en accueilleront 155 et 71 voitures seront produites avec le volant à droite.

 

Au chapitre des curiosités deux Khamsin seront modifiées par des carrossiers US : Une transformée en Spyder et une autre avec un toit T-Top, le tout réalisé sans l'agrément du constructeur.

 

Le seul Spyder recensé, et en plaques Françaises svp.  

 

 

Le T-Top aurait pu (ou du) être intégré à la gamme officielle, je pense que quelques ventes supplémentaires auraient pu être réalisées. 

 

 

Trop vite oubliée, d'une part à cause de son échec commercial mais aussi parce que trop "Française" pour des Italiens qui ont gardé une rancœur justifiée vis à vis de l'époque Citroën la cote de la Khamsin va littéralement dégringoler durant les années 80 où un exemplaire bien entretenu à 30 000 Frs ne trouvait même pas preneur…  

 

Les choses ont bien changées et désormais une auto en parfait état à 180 000€ peut être considérée comme une bonne affaire…  

 

Les versions "US Specs" sont fortement décotées par contre, mais qui irait acheter un machin pareil ?  

 

 

 

Bon, nous sommes désormais rassurés puisque Maserati est aux mains de Stellantis de nos jours, mais attendez car on me passe un message dans l'oreillette : "Stellantis c'est aussi Citroën, 'faudrait pas l'oublier hein !  "

 

Vous croyez que l'histoire va se répéter ?  

 

Les cons ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnaît…   

 

 

Balade automnale : 

 

 

 

La Maserati "Kasmine" vue par POA  : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 7 juillet 2023 par jensen

[Gaillant]

Le 05/07/2023 à 18:09, jensen a dit :

Il suffisait de voir les jantes Campagnolo pour comprendre quel logo allait orner la calandre du monstre. 

Je n'ai pas vu les jantes de cette Khamsin @jensen  . Mais encore une fois, Merci pour ce superbe article.

Je ne connaissais pas cette voiture. (La Ghibli un peu plus et la Bora je la connais Bien, merci aux fabricants de jouets chinois des années 80-90  )

[breizhman44]

Vivement la maserati ami en véhicule de courtoisie

[jerry-lee]

Certains sont obsédés par les vents, d'autres par les taureaux, ou les cours d'eau, ou les chevaux, ou, ou, ou plein de choses.

Et comme dab, merci de cet article fouillé.

Chatouiller la pédale de droite ? Heu … no comment.

Encore une auto magnifique née au mauvais moment (crise pétrolière), et ce n'est pas la seule !

 

[jensen]

Le 05/07/2023 à 18:50, jerry-lee a dit :

Certains sont obsédés par les vents, d'autres par les taureaux, ou les cours d'eau, ou les chevaux, ou, ou, ou plein de choses.

Et comme dab, merci de cet article fouillé.

Chatouiller la pédale de droite ? Heu … no comment.

 

Aheum !  

 

Si j'avais écrit "écraser" au lieu de "chatouiller" tu crois que j'aurais eu une plainte des Woke-lgbtqq++-- ?  

 

 

[jerry-lee]

Le 05/07/2023 à 18:59, jensen a dit :

 

Aheum !  

 

Si j'avais écrit "écraser" au lieu de "chatouiller" tu crois que j'aurais eu une plainte des Woke-lgbtqq++-- ?  

 

 

Chacun ses accointances.

 

[daniel762]

 

 

Mais tout bien considéré, pour moi ce sera une Ghibli et une Bora...

[jensen]

 

La Merak, dérivée de la Bora mais avec un vécisse était pas mal aussi.  

 

La plus étrange restera la rarissime Quattroporte 2 et sa suspension Citroën, pour de vrai cette fois-ci.  

 

 

[marco823]

Bel article, comme à chaque fois. Merci.

Je l'aime bien en intérieur rouge et aussi avec l'intérieur vert.

 

[jensen]

Le 06/07/2023 à 06:19, marco823 a dit :

Bel article, comme à chaque fois. Merci.

Je l'aime bien en intérieur rouge et aussi avec l'intérieur vert.

 

 

 

 

[Phify]

Dommage qu'elle ait fait un bide, elle est carrément superbe ! Par contre, la version US... 

 

Il y a d'ailleurs régulièrement une Kyalami dans mon petit garage de l'Oise. Etonnant de l'entretenir là, mais ça me permet de voir une belle voiture !

[ched]

Une jolie ligne, merci de nous avoir fait découvrir cette voiture et son histoire !

 

Et puis son V8... 🥰

[jensen]

Le 05/07/2023 à 18:44, breizhman44 a dit :

Vivement la maserati ami en véhicule de courtoisie

 

Ca viendra, l'Ami vient de sortir maquillée en Fiat 500.  

 

 

 

 

 

 

Modifié 8 juillet 2023 par jensen

[Le Cheetah]

Pas 500 mais Topolino, c'est écrit dessus :   

[daniel762]

Le 08/07/2023 à 16:34, Le Cheetah a dit :

Pas 500 mais Topolino, c'est écrit dessus :   

 

Certes, mais Topolino (Mickey en Italien) n''était jamais que le surnom donné à la première Fiat 500, celle qui est sortie avant guerre.

[marzal]

Merci pour ces informations précieuses, effectivement fallait suivre la gamme Maserati à l'époque (et encore après avec les moult dérivés de la Biturbo), très opaque à mes yeux.

 

En revanche la version US est un véritable massacre, digne de certains fabricants de remorques de PL  

[jensen]

Le 08/07/2023 à 18:10, daniel762 a dit :

 

Certes, mais Topolino (Mickey en Italien) n''était jamais que le surnom donné à la première Fiat 500, celle qui est sortie avant guerre.

 

Voila !  

 

 

 

 

[biker521]

et Popolino, c'est le nom de la voiture de Rocco Siffredi  

[Mouss-35]

Le 29/06/2023 à 18:29, jerry-lee a dit :

L'article léché, précis, documenté, avec des appréciations et des commentaires est toujours parfait comme les précédents.

Mais, oui, il y a un mais, qui ne concerne absolument l'auteur ! Non, uniquement l'esthétique des véhicules.

Je sais bien, et on le remarque souvent, que les britanniques n'ont pas les mêmes critères que nous (ils le font exprès ?), mais quand même ces découpes de la calandre en JNSN ne sont pas du meilleur goût (disons de la bonne discrétion). C'est sûr qu'on peut reconnaître la marque de loin ...

 

Tu peux pas t'empêcher d'avoir toujours un truc a dire hein x)

[Le Sachem]

Le 08/07/2023 à 18:10, daniel762 a dit :

 

Certes, mais Topolino (Mickey en Italien) n''était jamais que le surnom donné à la première Fiat 500, celle qui est sortie avant guerre.

Soyons précis :

En italien Topolino signifie Souriceau pas Mickey ! D'où le surnom de Topolino donné par les Italiens à la petite souris créée par Disney.

[jensen]

 

 

 

OPEL KADETT Type E : Fend la bise !  

 

 

 

 

 

 

La présentation de la Kadett Type D  en septembre 1979 a fait souffler un vent de renouveau chez le constructeur de Rüsselsheim avec sa conception à traction avant et moteur transversal.  

 

Néanmoins cette concurrente de la Golf a toujours souffert d'un manque d'image et surtout d'un Cx de porte-conteneurs avec ses 0.39 à une époque ou l'aérodynamique fait un retour en force depuis la présentation de l'Audi 100 C3 en 1982 qui faisait suite au prototype Audi Forschungsauto de l'automne 1981 qui préfigurait le futur proche du haut de gamme allemand.

 

Jusque là pas vraiment réputées pour leur aérodynamisme les Audi de l'ère Ferdinand Piech vont vite indiquer la marche à suivre à la concurrence Germanique. 

 

 

La firme se remet donc à ses crayons et cherche à rediriger les projecteurs vers elle avec la mise au point d'une Kadett "E" pour 1985.

 

Un seul mot d'ordre : Rester avec la même conception mécanique mais réaliser un travail sérieux sur "l'aspect" du véhicule.  

 

Puisque le Cx devient un argument de vente en ce tout début des années 80 (avec un bémol cependant concernant la Ford Sierra présentée fin 1982 qui n'aura pas la carrière espérée par son constructeur) Opel cherche à devenir une référence en la matière tout en conservant un œil sur le concurrent Volkswagen qui ne devrait pas tarder à présenter sa nouvelle génération de Golf.

 

Premiers dessins de la future "Opel 85" vers 1981.

 

 

On s'éloigne délibérément du classicisme de la Kadett D. 

 

 

La présentation de la Golf 2 lors du salon de Francfort en septembre 1983 semble agir comme un électrochoc au sein de la filiale de la puissante General Motors qui décide de ne pas se laisser distancer et de présenter sa future Kadett au plus tard fin 1984.  

 

Des tests cliniques avec de nombreuses maquettes grandeur nature avait déjà été effectués au premier semestre 1982.

 

 

Ici nous en sommes au gel du style, il s'agit peut-être d'une maquette destinée au paramétrage des robots qui travailleront sur les chaines de production. 

 

 

A l'instar de la petite Corsa qui sera l'une des attractions de l'excellent Salon de Paris de l'automne 1982 le gamme "Kadett E" devra ratisser large : Berline trois ou cinq portes, break et même une classique version trois volumes à quatre portes.

Devant le petit succès de la Kadett GTE on songe aussi à une version sportive et même, si le marché en fait la demande, à un cabriolet (mais à plus long terme).

 

Compte-tenu de l'importance de l'offre d'Opel en terme de motorisations on se contentera de reprendre celles de la génération précédente.

 

La Kadett E est dévoilée lors du Salon de Paris en septembre 1984 où elle remplace immédiatement son ainée.

 

Cinq ans seulement après la présentation de la Kadett D... 

 

 

… Un renouvellement de gamme très rapide pour un constructeur Européen, à cette époque seuls les Japonais allaient aussi vite. 

 

 

La face avant avec sa calandre "coupe-frites" intégrée au bouclier ne plaira pas à tout le monde.   

 

 

 

 

Cette nouveauté mesure 4,00 m de long (break 4,23 m), 1,66 m de large et 1,40 m de haut avec un excellent Cx de 0.32 (0.35 pour le break).

 

Les freins sont de facture classique avec disques à l'avant et tambours à l'arrière, de même que la suspension de type McPherson à l'avant et essieu semi-rigide à l'arrière. 

 

La France aura droit dès décembre 1984 à une gamme fort complète : Berline trois ou cinq portes et break "Caravan" cinq portes (une version à trois portes existe pour l'Allemagne) dont voici les motorisations : 

 

-1 196 cm3 de 55 ch Din à 5 600 tours, 8,6 mkg à 3 600 tours, boite à quatre rapports (cinq en option), 155 km/h.

-1 297 cm3 de 75 ch Din à 5 800 tours, 10,3 mkg à 4 200 tours, boite cinq, 170 km/h.

-1 598 cm3 de 90 ch Din à 5 800 tours, 12,8 mkg à 4 000 tours, 180 km/h.

-1 598 cm3 Diesel, 54 ch Din à 4 600 tours, 9,8 mkg à 2 400 tours, 152 km/h.

 

 

 

 

 

 

On constate donc que les motorisations sont identiques à celles de la génération précédente, la nouvelle venue se positionnant surtout sur le terrain du design pour appâter la clientèle.

 

Cette dernière sera d'ailleurs réceptive puisque la Kadett E est élue Voiture de l'année 1985 et ce devant la Renault 25 et la Lancia Thema.

 

 

 

 

Classiquement chez Opel les niveaux de finitions sont alors clairs : LS de base, GL, GLS et GT, ce dernier remplace le terme souvent utilisé par la marque de "Berlina" qui était très mal compris par la clientèle hexagonale.

 

Si si ! Il y a encore des manivelles contre les portières qu'il faut tourner pour faire descendre les vitres, même sur la GL !  

Ca vous la coupe les jeunes Hein ?  

 

 

La diffusion est Européenne et, bien entendu, le Royaume-Uni verra cette série diffusée sur son territoire sous le label Vauxhall Astra.

 

Dès l'été 1985 la gamme évolue avec la présentation de la version à trois volumes et d'un dérivé sportif Kadett GSi.

 

La quatre portes, avec toujours cette importante communication sur l'aérodynamisme du modèle.

 

 

Disponible avec toutes les motorisations et finitions des modèles à hayon (sauf GSi).

 

 

En Grande-Bretagne la version avec "sac à dos" sera renommée Vauxhall Belmont.

 

 

La GSi, modèle "image" de la gamme désormais, mérite que l'on s'y arrête quelques instants : 

 

Disponible en trois ou cinq portes elle est propulsée par le quatre cylindres de 1 796 cm3 déjà vu sur la GTE "D" doté d'une injection Bosch LE-Jetronic qui lui fait développer la puissance de 115 ch Din à 5 800 tours avec un couple de 15,4 mkg à 4 800 tours.

 

Elle abat le 0 à 100 en 9 secondes et, bien que plus lourde d'une centaine de kilos par rapport aux autres versions, elle pointe à 203 km/h.

 

Le Cx passe sur cette version à 0.30 !   

 

 

Elle se reconnait à son traitement de carrosserie différent des autres : Calandre plus petite que le reste de la gamme, becquet, spoiler, jantes en aluminium et deux feux de recul (le feu de brouillard est ici intégré au bouclier).

 

 

 

 

A l'intérieur sièges avant Recaro, volant sport et tableau de bord digital avec ordinateur de bord.

 

Déjà vu sur les gros coupés Monza ce tableau de bord ne fera pas l'unanimité…   

 

 

A l'opposé une version Kadett Combo est commercialisée, il s'agit d'une fourgonnette à cellule surélevée disponible avec le moteur 1,3 litre.

 

 

 

Pour l'année-modèle 1986 on notera aussi l'apparition d'une option boite automatique sur le moteur 1300 de 75 ch et d'un Cabriolet élaboré en collaboration avec le carrossier Italien Bertone et assemblé dans ses ateliers.

 

Comme la Golf qu'elle concurrence la Kadett cabriolet gardera un arceau de sécurité.

 

 

Le moteur est pour l'instant le 1600 (reconfiguré à 82 ch au lieu de 90 en 1986).

 

 

Pour la version cabriolet GSi il faudra attendre 1988. 

 

 

En 1987 la GSi, à qui l'on reprochait un certain manque de "Pep's", voit sa cylindrée passer à 1 998 cm3 pour une puissance de 130 ch à 5 600 tours, désormais les 210 km/h sont envisageables.  

 

L'ancien groupe 1800 115 ch qui équipait la GSi à ses débuts est modifié pour offrir un peu moins de puissance (112 ch) et un peu plus de couple et reste disponible sur la finition GT.

 

L'intérieur d'une GT de 1988.

 

 

Une évolution GSi 4WD sera envisagée pour participer au WRC en Groupe B, mais l'interdiction de ce dernier dès la saison 1987 fera capoter l'affaire…  

 

 

Dommage car le projet était très abouti et aurait pu donner du fil à retordre du coté de Turin, Sochaux ou Ingolstadt.

 

 

Pour 1988 la 130 ch est épaulée par une version encore plus affutée avec une culasse à seize soupapes et deux arbres à cames en tête pour toujours la même cylindrée, la puissance fait un bond en avant en atteignant 156 ch à 6 000 tours sur ce moteur aux cotes "super-carrées" (alésage identique à la course).

 

Afin de ralentir tout ce beau monde on y a même installé quatre freins à disques.  

 

La GSi 16V, vaisseau amiral de la gamme capable de 217 km/h et d'un 0 à 100 en 7,7 secondes !  

 

 

La culasse a été discrètement mise au point chez Cosworth, un préparateur plutôt habitué au concurrent Ford. 

 

 

Véritable petite teigne la GSi 16V n'aura comme véritable concurrente que la Peugeot 309 GTI 16 qui n'apparaitra que deux ans plus tard.  

 

Si on peut lui reprocher un train avant qui a parfois du mal à faire passer "la patate" (en conditions extrêmes) le reste de l'auto est une franche réussite : Tenue de route exemplaire car parfaitement neutre, freins puissants et endurants, équipement très complet, finition sérieuse… 

 

Et c'est le problème d'Opel de ne pas engranger un succès franc et massif avec cette nouvelle venue qui continue de se coltiner cette image de "Voiture d'Allemand moyen" que la marque s'est forgée depuis l'après-guerre avec des modèles certes bien construits mais qui tenaient trop souvent aussi bien la route qu'une savonnette mouillée sur un parquet ciré…  

 

Bien que la firme ait déjà essayé de renouveler son image avec la Commodore GS/E et la sympathique GT plus d'une décennie auparavant les mentalités n'évolueront que lentement auprès de la clientèle.  

 

Ce n'était pourtant pas faute de l'aligner en Rallye !

 

 

Et souvent avec un certain succès d'ailleurs !  

 

 

Pour le millésime 1989 Opel améliore son offre dans la gamme des utilitaires avec une version "Affaire" à deux places à partir de la trois portes et une "Delvan" sur la base du break en version tôlée ou vitrée.

 

 

 

 

 

 

Au printemps 1989 toute la gamme va bénéficier d'un restyling.

 

La calandre, qui n'a jamais fait l'unanimité, est désormais calquée sur celles des GSi et séparée du bouclier.

 

Face-lift discret mais efficace pour la gamme Kadett qui dispose aussi d'un niveau d'équipement enrichi.

 

 

 

 

 

 

Le Diesel de 54 ch est (enfin !  ) remplacée par un moteur plus moderne de 1 700 cm3 développant 57 ch à 4 600 tours, la marque profitant de la synergie de la nébuleuse GM pour mettre sous le capot de ses autos un groupe d'origine Isuzu.

 

La vitesse maxi n'évolue guère (153 km/h) mais le couple est un peu plus important : 10,7 mkg à 2 400 tours.

 

Un autre Diesel est aussi désormais proposé, lui aussi de facture Nipponne mais cette fois-ci de 1 488 cm3 et doté d'un turbocompresseur qui lui permet d'atteindre une puissance de 72 ch et un couple de 13,5 mkg à 2 500 tours pour une vitesse de pointe de 170 km/h.

 

 

 

 

En 1990 Opel présente à la presse Allemande son concept Impuls 1, contribution du constructeur à la lutte contre la pollution dans les grands centres urbains du pays.

 

 

 

 

Ce n'est rien d'autre qu'une voiture électrique mue par un moteur de 100 volts alimenté par des batteries SAFT au nickel-cadmium avec 14,3 kW/h d'énergie.

Sa puissance de 16 kW (22 ch Din…  ) lui permet de couvrir le 0 à 50 km/h en 10 secondes et de pointer à 100 km/h (pas longtemps car son autonomie en mode "économique" ne dépasse pas 80 km !  ).

 

Ce véhicule en restera au stade de démonstrateur technologique, comme beaucoup d'autres de même facture à cette époque…

  

 

 

En cours de millésime les moteurs 1200 et 1300 sont remplacés par le "1.4" de 1 396 cm3 déjà vu sur la Vectra, il développe 75 ch à 5 600 tours et se montre bien plus sobre que les précédents.

 

Désormais la gamme Kadett ne possède plus de boite de vitesses à quatre rapports et entame la fin de sa carrière à grands coups de séries spéciales et de simplification de gamme (les finitions GL et GT disparaitront pour le millésime 1991 au profit de "Séries spéciales de série" comme l'Exclusive ou l'Ultima par exemple).

 

La production cesse au printemps 1991 avec la présentation de l'Astra qui prend sa place dès le mois de septembre car Opel, contrairement à Peugeot par exemple, ne s'encombre pas avec les anciens modèles qui disparaissent du catalogue quasiment du jour au lendemain.  

 

Seul le cabriolet Bertone, rebaptisé "Cabrio" pour l'occasion, restera au tarif jusqu'en 1993 avec le 1400 75 ch ou le deux litres 130 ch.

 

 

 

 

 

 

Production totale, gamme Vauxhall incluse  : 3 779 289 exemplaires (dont 45 031 GSi 16V).

 

Je pourrais alors vous dire "Rideau et à bientôt !  " mais c'est mal me connaitre car, en fait, notre "Kadett" va avoir une énorme descendance !  

 

Dès 1987 on voit apparaitre aux USA une Pontiac Le Mans dans la gamme GM Américaine, ne cherchez pas c'est une Kadett en trois, quatre et cinq portes.  

 

Enfin… Ce serait plutôt une Daewoo puisque fabriquée en Corée du Sud !  

 

Pour 5 995 $ on ne va pas s'attendre à des miracles… 

 

 

Personnellement j'aurais été le dirigeant de l'ACO gestionnaire du légendaire circuit Français j'aurais porté plainte pour "insulte au prestige de l'évènement" car franchement…  

 

 

Je vous rassure l'auto n'a pas laissé de souvenirs impérissables chez les conducteurs US.  

 

 

Au point que trente ans plus tard plus personne ne s'en souvient.  

C'est, au demeurant, une auto devenue très rare et assez recherchée par les amateurs de "bizarreries", il y a des "Jensen" dans le monde entier !  

 

 

Et puisque nous sommes en Corée restons-y en nous souvenant que Daewoo s'est bel et bien installé dans l'hexagone avec une gamme complète dès 1995 dont faisait partie la Nexia.  

 

Proposé à un prix imbattable et souvent gagné dans l'émission "Le juste prix" sur TF1 ce dérivé de la Kadett crucifiera littéralement les constructeurs des pays de l'Est chez nous, et sera une sorte de cheval de Troie pour tous les autres Coréens.

 

 

La Nexia ne fera qu'une courte carrière en France, vite remplacée en 1997 par une Lanos plus moderne.

 

 

Après avoir racheté les outils de production Roumains d'Oltcit et les Polonais de FSO (et avant de faire faillite !) Daewoo inondera le marché Est-Européen avec ses Nexia rebaptisées Cielo jusqu'en 2004 !  

 

Chevrolet proposera aussi aux Brésiliens une "Ipanema" durant plusieurs années qui n'était autre qu'une Kadett E rebadgée…  

 

On ne va pas s'embêter : Logo de capot à la même place mais avec un papillon Chevrolet plutôt que l'éclair Opel à l'intérieur.  

 

 

Un petit tour en Afrique du Sud maintenant ?  

 

Un peu "en dehors" des autres pays du monde à cette époque pour des raisons d'Apartheid cette nation possédait une unité d'assemblage "Chevrolet" qui a construite la Kadett sur son territoire, y compris en GSi 16V.

 

Vers 1990 les ingénieurs locaux décident d'extrapoler une version plus méchante du deux litres optimisé avec calculateur, arbres à cames et échappement modifiés pour donner 170 ch Din et dotée d'un différentiel à glissement limité.

 

Il en résultera la décision de produire 500 exemplaires de cet engin baptisé là-bas "Superboss" afin de l'aligner dans les Rallyes locaux.

 

La Superboss, l'Opel Kadett GSi ultime !  

 

 

Devant le succès rencontré par l'auto sa production sera prolongée quelques temps et dépassera largement le chiffre initial.

 

Se plonger dans l'histoire de l'automobile Sud-Africaine réserve souvent des surprises. 

 

 

 

La Kadett E fait de nos jours partie de ces autos populaires "vite oubliées" mais il n'appartient qu'à nous de reprendre la route avec…

Certes la concession locale ne propose plus les pièces depuis belle lurette et l'auto a toujours eu la réputation (justifiée) de rouiller au niveau des ailes arrières, ce n'est pas une raison suffisante pour la laisser glisser dans l'anonymat où elle se trouve de nos jours.

 

Un volontaire ?  

 

 

Hormis la GSi 16V dont la cote explose de nos jours (pas loin de 10 000€ !  ) on peut se faire plaisir avec une GSi 115 ou 130 ch pour environ 6 000€ et même repartir avec un joli Cabriolet pour 1 000€ de moins.  

 

Les autres modèles ne décollent toujours pas et il doit être possible de dénicher une belle 1,3 litre GL quatre ou cinq portes sous une bâche au fond d'une remise pour "une poignée de figues".  

 

Poignée de figues que vous donnerez d'ailleurs réellement à celui qui voudra vous refiler une Daewoo Nexia !  

 

Publicité Néerlandaise de 1988 : 

 

 

 

Pour 200 balles ? T'as encore quelque chose !  

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 4 novembre 2023 par jensen

[biker521]

une belle histoire

 

après son Aronde A90, mon grand père a acheté une Kadett A d'occasion

 

j'en garde pas un souvenir extraordinaire, et pourtant, à l'époque, on roulait dans une Ford Taunus de 68  

[Pierre99]

J'ai toujours aimé cette voiture en particulier la ph 1.

Le petit détail que j'adorais, la calligraphie avec les lettres arrondies sur le coffre.

[tirage rapide 59]

super article comme d'habitude

 

je l'ai toujours trouvé moche mais pourtant je l'aime bien surtout en ph 1 , l’intérieur aussi  des Opel de cette époque    , 

moi ce serait plutôt une ascona que je prendrai 

[boulboul54]

Qu'est ce qu'elle était moderne à sa sortie, une 309, par exemple, faisait pale figure à coté (même si j'aime bien les 309  )

[Le Cheetah]

Rebaptisée "Pontiac Le Mans" par les Américains qui n'avaient aucun sens du ridicule 

Voici une vraie Pontiac Le Mans avec son bon gros V8 :

  

[biker521]

Le 21/07/2023 à 09:02, Le Cheetah a dit :

Rebaptisée "Pontiac Le Mans" par les Américains qui n'avaient aucun sens du ridicule 

Voici une vraie Pontiac Le Mans avec son bon gros V8 :

  

 

tout aussi ridicule comme nom sur ce paquebot ...