Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jerry-lee]

Le 09/05/2024 à 15:57, sixlindre a dit :

Merci pour cet article de qualité sur le Stout Scarab.

 

Ce véhicule me fait penser à cet autre engin  dans les années 30 : le Tear-drop Streamliner par Ronald Gougeon

 

 

carrosserie en forme de larme comme son nom l'indique.

 

De plus, à l'époque ce type de forme automobile avait la cote chez les designers et illustrateurs.

 

 

 

 

Et félicitations à Jensen pour le trophée reçu pour ce fil de discussion !!!

Exact, voir ici :

 

 

 

[CR 805]

Forme logique déduite de l'observation de la nature puisque à priori, la meilleure forme de pénétration dans l'air est celle de la goutte d'eau .

[jensen]

 

 

Je vous laisse entre les mains expertes du Canidé1974 pour toute la semaine, étant moi-même en vacances…  

 

Ca va, c'est pas souvent hein !  

 

 

 

 

Modifié 12 mai par jensen

[horacio03]

Le 12/05/2024 à 15:53, jensen a dit :

 

 

Je vous laisse entre les mains expertes du Canidé1974 pour toute la semaine, étant moi-même en vacances…  

 

Ca va, c'est pas souvent hein !  

Le repos des braves ..... 

[snoopy1974]

 SWALLOW DORETTI : Mignonne(s) à croquer !

 

 

 

 

 

Il existe beaucoup d'histoires liées à l'automobile ou un homme un jour, décide de construire "sa" voiture, en revanche beaucoup moins nombreuses sont les histoires ou la protagoniste principale est une jeune femme, et c'est le cas ici. Mais avant de parler de cette jolie voiture en particulier, il convient de présenter la marque anglaise Swallow dont l'histoire n'est pas simple.

 

 

La Swallow Sidecar Company naît à Blackpool le 4 septembre 1922, elle est créée par deux hommes, William Walmsley (1892-1961), qui fabrique jusqu'alors des side-cars dans le garage familial, et les commercialise montés sur des motos reconditionnées par ses soins. Il s'associe avec un certain William Lyons (1901-1985), qui après une solide formation en apprentissage chez les plus grands spécialistes auto de l'époque, travaille désormais comme vendeur chez Sunbeam, il est accessoirement pilote moto lui-aussi.

 

La marque commercialise pendant quelques années des sidecars, alors très en vogue à l'époque en Angleterre. Swallow signifiant hirondelle, ils se distinguent de la concurrence par leurs formes particulièrement fuselées

 

 

Rapidement les deux associés décident de se tourner vers le marché de l'automobile, en plus de l'activité side-cars, l'entreprise se contente dans un premier temps de réparer, transformer et accessoiriser des modèles existants :

 

 

C'est en mai 1927 qu'ils présentent leur première voiture basée sur un châssis d'Austin Seven, la Swallow Seven :

 

 

A cette occasion la société modifie son nom et devient la Swallow Sidecar and Coachbuilding Company, vont suivre alors plusieurs modèles toujours basés sur des mécaniques existantes issues de Wolseley, Austin, Morris, Standard ou encore Fiat, l'accroissement de l'activité pousse d'ailleurs Swallow à quitter Blackpool pour Coventry en 1928.

 

Au salon de Londres de 1931 est présentée la SS One, un modèle plus ambitieux, construit sur base Standard et possédant un 6 cylindres de 2L (48 ch) ou 2,5L (62 ch), la dénomination "SS" signifiant tout simplement Swallow Standard :

 

 

La stratégie de William Lyons est alors de concurrencer des marques établies comme Bentley ou Alvis, mais avec un prix inférieur permis par une production plus importante, cependant William Walmsley n'adhère pas à ses rêves d'expansion. En 1934 ce dernier décide de quitter l'aventure pour créer une entreprise qui fabriquera plus tard des remorques et des caravanes.

 

Ses parts sont alors rachetées par une nouvelle société dont William Lyons devient l'unique dirigeant : la SS Cars Ltd, la marque produit de superbes modèles comme la SS 100, ceci jusqu'en 1941, année ou la production cesse

 

 

A partir de la création de la SS Cars Ltd l'activité automobile de Swallow cesse, ne reste que la production de side-cars avant que la guerre n'éclate, elle est alors mise en sommeil le temps du conflit.

 

En 1945, après que SS Cars Ltd soit devenu Jaguar, William Lyons revend les parts de Swallow à la société Heliwell, puis en janvier 1946 c'est Eric Sanders qui s'en porte acquéreur. Il est le directeur de Tube Investments, une entreprise spécialisée dans l'aéronautique, et qui fournit également des matières premières et des pièces d'accastillage à de nombreux constructeurs comme Triumph, ou encore à la jeune marque Jaguar...

 

 

De l'autre côté de l'Atlantique, Dorothy Deen nait en Californie en 1922, elle est la fille de l’ingénieur Arthur Andersen, ingénieur, qui dirige une filiale du groupe Tube Investments 

 

 

Bien avant l'heure Dorothy Deen incarne au début des années 50 la jeune femme émancipée qui ne veut pas de la vie qu'on prévoit habituellement à ses contemporaines. Elle est passionnée de mécanique et d'aéronautique, elle est la 45ème femme au monde à obtenir son brevet de pilote d'hélicoptère Plutôt éclectique, elle poursuit en parallèle des études de juristes pour devenir avocate. A cette époque les roadsters anglais font fureur aux USA grâce aux Gi's qui les ont découvert pendant la guerre, quand son père s'achète une Morgan, elle s'achète une MG TD, et décide participer à des compétitions locales

 

Elle est visionnaire et sent qu'il faut surfer sur ce nouveau marché du roadster, elle convainc son père de fonder une société produisant et diffusant une gamme d’accessoires pour voitures de sport. Ils créent donc tous deux Cal Specialities, une entreprise qui vend ceux-ci sous la marque Doretti, un acronyme à l'italienne de Dorothy.

 

Malgré le nombre conséquent d'anglaises sur le marché de la voiture de sport : Austin Healey, MG, Morgan... Dès 1947 elle pressent qu'il existe une place entre la rustique Triumph TR2 et la plus élitiste Jaguar XK120.

 

Elle rencontre John Black, le directeur de Standard et Triumph, en 1952 afin d'entamer des discussions dont le but est qu'elle devienne importateur officiel du roadster TR2 sur la côte est des USA, mais elle a une autre idée, elle va créer sa propre voiture avec son cahier des charges personnel

 

 

Grâce au carnet d'adresses paternel elle s'adjoint les services de Franck Rainbow, un ingénieur aéronautique de chez Tube Investments, qui à partir de janvier 1953 retravaille considérablement le châssis de la TR2 : structure entièrement tubulaire, empattement majoré de 178 mm, largeur augmentée de 76 mm, ceci au bénéfice de l'habitabilité et de le tenue de route :

 

 

Pour sortir un véhicule encore faut-il une marque, et c'est encore grâce à son père que Dorothy fait exhumer la marque Swallow, propriété de Tube Investments. John Black le patron de Triumph est lui-aussi investi dans le projet et participe même à sa mise au point, mais le 3 novembre 1953 alors passager du premier prototype, il manque de perdre la vie dans un accident de la route

 

 

Après seulement 10 mois consacrés à sa conception, c'est à l'automne 1953 que la voiture est expédiée d'Angleterre pour être présentée aux USA, elle porte logiquement le nom de Swallow Doretti :

 

 

Franck Rainbow qui pourtant n'est pas designer réussit à dessiner une carrosserie d'une grande fluidité, elle s'inspire des lignes traditionnelles des roadsters anglais, mais est empreinte d'une touche de finesse et de féminité voulue par sa créatrice. L'objectif est d'avoir quelque chose de moins "rustique" que la TR2

 

 

 

Si l'avant évoque l'Austin-Healey ou la MG, sa chute de reins a comme de faux airs de Jaguar XK120, la voiture mesure 3,96 m de long, 1,55 m de large et 1,29 m de haut, le tout pour un poids de 864 kg. La carrosserie est composée d'une structure interne en acier, rhabillée extérieurement par une peau en aluminium.

 

 

Ce que remarquent les observateurs à l'époque est que la voiture est extérieurement et intérieurement bien mieux finie que ses concurrentes anglaises, avec en particulier un intérieur à la carte, fait de cuir, de moquette et d'aluminium, le tout avec une habilité supérieure à celle de la TR2 :

 

 

 

Le coffre avec la roue de secours reste symbolique, et en bon roadster qui se respecte, pas de vitres latérales mais des side-screens amovibles garantissant une étanchéité toute relative :

 

 

 

La mécanique est celle de la Triumph TR2, soit un 1991 cm3 de 90 ch à 4800 tours/min, la boite de vitesses est à 4 rapport avec overdrive en option, du fait de la modification du châssis la répartition des masses est quasi parfaite :52/48. Elle atteint la vitesse maxi de 164 km/h et abat le 0 à 100 en 12,3 secondes.

 

 

Les 100 mph mini soit 160 km/h étaient impératifs dans le cahier des charges, c'est en effet la vitesse minimale que doivent atteindre les voitures engagées dans certaines compétitions à l'époque, et Dorothy veut promouvoir la marque grâce à cela. Bien que les résultats n'aient jamais été démentiels, certains propriétaires s'y sont essayés, et on peut même dire que ça ne rigolait pas

 

 

Cette voiture vendue neuve au Venezuela, sera même largement transformée à l'époque pour courir : moteur gonflé à 160 ch, radiateur aluminium, freins de XK120...

 

 

Les voitures sont construites dans les usines de la Swallow Coachbuilding Company en Angleterre, plus de la moitié sont exportées, celles vendues aux USA sont directement expédiées en Californie. En janvier 1954 Dorothy Deen fait la présentation de son nouveau modèle pendant 6 jours à l'hôtel Ambassador de Los Angeles, elle y présente également la Triumph TR2 dont elle est désormais l"importatrice officielle. La Doretti coûte 3200 $ et la TR2 2600 $.

 

La jeune femme gère l'ensemble de la promotion du modèle, mais également la création d'un réseau de distribution international, à cette occasion est créée Cal Sales, une filiale de Cal Spécialities, cette nouvelle entité sera chargée de la vente des modèles Swallow et Triumph. C'est Jacques Savoye, alors importateur des Morgan en France, qui doit être chargé de vendre la Swallow Doretti chez nous :

 

 

Dorothy Deen quant à elle continue de promouvoir sa marque, et paye même de sa personne : elle apparaît en effet comme mannequin dans de nombreuses publicités de l'époque

 

 

 

Les commentaires sont unanimes pour souligner la beauté de la voiture, et la Doretti rencontre un succès immédiat qui perdure toute l'année 1954. Ce sont ainsi 273 exemplaires qui sont construits entre début 1954 et début 1955, l'usine Swallow a repris vie, et ce sont 18 ouvriers hautement qualifiés qui oeuvrent pour fabriquer les roadsters.

 

 

En parallèle de Cal Sales qui distribue la voiture, Cal Spécialities commercialise désormais toute une gamme d'accessoires pour la Doretti, mais également la TR2 :

 

 

 

 

Grisée par le succès, Dorothy Deen pense à une évolution du modèle qui gommerait les (quelques) défauts de la première version. A la fin de l'année 1954, le premier prototype de la Swallow Sabre (ou Doretti Mk2) est terminé :

 

 

Cette évolution perd en fluidité ce qu'elle gagne en praticité : la calandre est différente, les passages de roues sont redessinés et marqués par un bourrelet, l'arrière est plus long et plus haut, favorisant le volume de coffre, la capote est plus haute, et des glaces latérales descendantes prennent la place des side-screens montés auparavant.

 

Trois prototypes sont construits en roadster, la marque imagine même un hard-top permettant de transformer le véhicule en véritable coupé, on peut noter qu'au niveau de la ligne du pavillon celui-ci possède quelques influences de Jaguar XK :

 

En ce début 1955 l'affaire se porte donc très bien, le succès est là, et les commandes honorées la première année de production laissent augurer d'un avenir radieux. Dorothy Deen a réussi à imposer son roadster anglais, mâtiné d'un je-ne-sais-quoi d'italien, en témoignent les pubs qui évoquent plus la Riviera que le Middle west

 

 

Mais tout ça va rapidement tourner court... à cause d'un protagoniste évoqué au début de l'histoire : Sir William Lyons, le patron de Jaguar

 

Il voit dans le petit roadster Swallow une concurrence à ses modèles qui lui déplaît fortement, pour les constructeurs britanniques qui se relèvent alors doucement de la guerre, le marché américain est devenu crucial, trop peut-être pour qu’un petit nouveau vienne prendre des parts de marché aux constructeurs déjà établis. William Lyons va alors jouer de son influence à tous les niveaux afin de stopper net Dorothy Deen et sa jeune marque.

 

Il convainc John Black, le patron de Triumph, de cesser la fourniture de la mécanique à Swallow, lui promettant en retour une hypothétique collaboration avec Jaguar. Il  fait également pression sur Tube Investments, propriétaire des usines Swallow : si la production de la Swallow Doretti continue, et bien Jaguar cessera de se fournir chez eux ! Inutile de préciser qu'entre un petit constructeur en devenir et la marque Jaguar, le choix est vite fait pour le fournisseur.

 

Swallow se retrouve donc brusquement privé de mécanique, de matières premières, et d'une usine pour construire ses modèles, c'est ainsi qu'en février 1955 sort la dernière Swallow Doretti, la 276ème en comptant les 3 prototypes Mk2

 

 

A la fermeture de l'usine début 1955 il reste une douzaine de voitures inachevées ainsi qu'un stock de pièces détachées, le tout est racheté par John Churchley, le patron de Monks Garage à Solihull en Angleterre. Les 12 voitures sont finies et vendues, le garage vend également toutes les pièces détachées restantes qui partiront aux quatre coins du globe.

 

Dorothy Deen elle, ne se laisse pas démonter, pas plus qu'elle ne se révèle rancunière envers Triumph et son patron, elle continue d'importer les modèles et jouer les mannequins dans les pubs. A noter que la petite Berline 4 portes est une Standard 10, vendue alors sous la marque Triumph aux Etats-Unis :

 

 

 

La marque Swallow disparait définitivement après l'arrêt de fabrication de la Doretti, mais un service administratif perdure quelque temps, continuant de répondre aux demandes de documentation ou de renseignements, tout en indiquant que la production a cessé, comme en témoigne ce courrier de janvier 1956 :

 

 

Dorothy vend environ 15000 Triumph avec Cal Sales jusqu’en 1960, date à laquelle sa société est rachetée par la marque Triumph qui souhaite s'occuper elle-même des exportations aux USA. Dorothy Deen continue néanmoins de vendre des accessoires avec Cal Specialities, et de faire effectuer l'entretien et les réparations via Cal Services, une vraie entrepreneuse je vous dis

 

Au milieu des années 60 elle se voit proposer alors un poste chez BMW par Max Hoffman, l'importateur n°1 des voitures de sport européennes aux USA à l'époque, mais elle décline l'offre et s'éloigne alors peu à peu du monde de l'automobile.

 

Elle passe les années suivantes à profiter un peu et voyage à travers le mode en compagnie de son deuxième mari, Tony Anthony, qui n'est autre que le vendeur à qui elle a acheté sa MG TD presque 15 ans auparavant Après le décès de celui-ci en 1990 elle épouse en 1991 Jim Sitz, un historien automobile, Dorothy décède en 2007 à l'âge de 85 ans.

 

 

Dorothy Deen reste une des seules femmes au monde, peut-être même la seule, à avoir été autant impliquée dans la naissance d’une marque automobile. Aujourd'hui la Swallow Doretti est une des voitures dont le taux de survie est l'un des plus élevés, sur les 288 voitures produites, il en reste 180 soit plus de 60%.

 

Bien qu'elles partagent la même base, la cote de la Doretti est bien supérieure à celle de la TR2. Les premiers prix s'établissent aux alentours des 60000 €, mais peuvent grimper bien au delà de 100000 € pour un modèle parfaitement restauré, tout ceci bien sûr... A condition d'une trouver un

 

 

Avec ce genre de véhicule on n'a pas l'embarras du choix sur youtube... une parfaitement restaurée :

 

 

Et une seconde dans un superbe jus

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié 21 mai par snoopy1974

[ched]

Merci !

 

Une sympathique découverte... l'intérimaire est à la hauteur !

 

[Gaillant]

Le 14/05/2024 à 19:37, snoopy1974 a dit :

 SWALLOW DORETTI : Mignonne(s) à croquer !

 

 

 

 

 

Il existe beaucoup d'histoires liées à l'automobile ou un homme, un jour, décide de construire "sa" voiture, en revanche beaucoup moins nombreuses sont les histoires ou la protagoniste principale est une jeune femme, et c'est le cas ici. Mais avant de parler de cette jolie voiture en particulier, il convient de présenter la marque anglaise Swallow dont l'histoire n'est pas simple.

 

 

La Swallow Sidecar Company naît à Blackpool le 4 septembre 1922, elle est créée par deux hommes, William Walmsley (1892-1961), qui fabrique jusqu'alors des side-cars dans le garage familial, et les commercialise montés sur des motos reconditionnées par ses soins. Il s'associe avec un certain William Lyons (1901-1985), qui après une solide formation en apprentissage chez les plus grands spécialistes auto de l'époque, travaille désormais comme vendeur chez Sunbeam, il est accessoirement pilote moto lui-aussi.

 

La marque commercialise pendant quelques années des sidecars, alors très en vogue à l'époque en Angleterre. Swallow signifiant hirondelle, ils se distinguent de la concurrence par leurs formes particulièrement fuselées

 

 

Rapidement les deux associés décident de se tourner vers le marché de l'automobile, en plus de l'activité side-cars, l'entreprise se contente dans un premier temps de réparer, transformer et accessoiriser des modèles existants :

 

 

C'est en mai 1927 qu'ils présentent leur première voiture basée sur un châssis d'Austin Seven, la Swallow Seven :

 

 

A cette occasion la société modifie son nom et devient la Swallow Sidecar and Coachbuilding Company, vont suivre alors plusieurs modèles toujours basés sur des mécaniques existantes issues de Wolseley, Austin, Morris, Standard ou encore Fiat, l'accroissement de l'activité pousse d'ailleurs Swallow à quitter Blackpool pour Coventry en 1928.

 

Au salon de Londres de 1931 est présentée la SS One, un modèle plus ambitieux, construit sur base Standard et possédant un 6 cylindres de 2L (48 ch) ou 2,5L (62 ch), la dénomination "SS" signifiant tout simplement Swallow Standard :

 

 

La stratégie de William Lyons est alors de concurrencer des marques établies comme Bentley ou Alvis, mais avec un prix inférieur permis par une production plus importante, cependant William Walmsley n'adhère pas à ses rêves d'expansion. En 1934 ce dernier décide de quitter l'aventure pour créer une entreprise qui fabriquera plus tard des remorques et des caravanes.

 

Ses parts sont alors rachetées par une nouvelle société dont William Lyons devient l'unique dirigeant : la SS Cars Ltd, la marque produit de superbes modèles comme la SS 100, ceci jusqu'en 1941, année ou la production cesse

 

 

A partir de la création de la SS Cars Ltd l'activité automobile de Swallow cesse, ne reste que la production de side-cars avant que la guerre n'éclate, elle est alors mise en sommeil le temps du conflit.

 

En 1945, après que SS Cars Ltd soit devenu Jaguar, William Lyons revend les parts de Swallow à la société Heliwell, puis en janvier 1946 c'est Eric Sanders qui s'en porte acquéreur. Il est le directeur de Tube Investments, une entreprise spécialisée dans l'aéronautique, et qui fournit également des matières premières et des pièces d'accastillage à de nombreux constructeurs comme Triumph, ou encore à la jeune marque Jaguar...

 

 

De l'autre côté de l'Atlantique, Dorothy Deen nait en Californie en 1922, elle est la fille de l’ingénieur Arthur Andersen, ingénieur, qui dirige une filiale du groupe Tube Investments 

 

 

Bien avant l'heure Dorothy Deen incarne au début des années 50 la jeune femme émancipée qui ne veut pas de la vie qu'on prévoit habituellement à ses contemporaines. Elle est passionnée de mécanique et d'aéronautique, elle est la 45ème femme au monde à obtenir son brevet de pilote d'hélicoptère Plutôt éclectique, elle poursuit en parallèle des études de juristes pour devenir avocate. A cette époque les roadsters anglais font fureur aux USA grâce aux Gi's qui les ont découvert pendant la guerre, quand son père s'achète une Morgan, elle s'achète une MG TD, et décide participer à des compétitions locales

 

Elle est visionnaire et sent qu'il faut surfer sur ce nouveau marché du roadster, elle convainc son père de fonder une société produisant et diffusant une gamme d’accessoires pour voitures de sport. Ils créent donc tous deux Cal Specialities, une entreprise qui vend ceux-ci sous la marque Doretti, un acronyme à l'italienne de Dorothy.

 

Malgré le nombre conséquent d'anglaises sur le marché de la voiture de sport : Austin Healey, MG, Morgan... Dès 1947 elle pressent qu'il existe une place entre la rustique Triumph TR2 et la plus élitiste Jaguar XK120.

 

Elle rencontre John Black, le directeur de Standard et Triumph, en 1952 afin d'entamer des discussions dont le but est qu'elle devienne importateur officiel du roadster TR2 sur la côte est des USA, mais elle a une autre idée, elle va créer sa propre voiture avec son cahier des charges personnel

 

 

Grâce au carnet d'adresses paternel elle s'adjoint les services de Franck Rainbow, un ingénieur aéronautique de chez Tube Investments, qui à partir de janvier 1953 retravaille considérablement le châssis de la TR2 : structure entièrement tubulaire, empattement majoré de 178 mm, largeur augmentée de 76 mm, ceci au bénéfice de l'habitabilité et de le tenue de route :

 

 

Pour sortir un véhicule encore faut-il une marque, et c'est encore grâce à son père que Dorothy fait exhumer la marque Swallow, propriété de Tube Investments. John Black le patron de Triumph est lui-aussi investi dans le projet et participe même à sa mise au point, mais le 3 novembre 1953 alors passager du premier prototype, il manque de perdre la vie dans un accident de la route

 

 

Après seulement 10 mois consacrés à sa conception, c'est à l'automne 1953 que la voiture est expédiée d'Angleterre pour être présentée aux USA, elle porte logiquement le nom de Swallow Doretti :

 

 

Franck Rainbow qui pourtant n'est pas designer réussit à dessiner une carrosserie d'une grande fluidité, elle s'inspire des lignes traditionnelles des roadsters anglais, mais est empreinte d'une touche de finesse, de féminité, voulue par sa créatrice. L'objectif est d'avoir quelque chose de moins rustique et plus féminin que la TR2

 

 

 

Si l'avant évoque l'Austin-Healey ou la MG, sa chute de reins a comme de faux airs de Jaguar XK120, la voiture mesure 3,96 m de long, 1,55 m de large et 1,29 m de haut, le tout pour un poids de 864 kg. La carrosserie est composée d'une structure interne en acier, rhabillée extérieurement par une peau en aluminium.

 

 

Ce que remarquent les observateurs à l'époque est que la voiture est extérieurement et intérieurement bien mieux finie que ses concurrentes anglaises, avec en particulier un intérieur à la carte, fait de cuir, de moquette et d'aluminium, le tout avec une habilité supérieure à celle de la TR2 :

 

 

 

Le coffre avec la roue de secours reste symbolique, et en bon roadster qui se respecte, pas de vitres latérales mais des side-screens amovibles garantissant une étanchéité toute relative :

 

 

 

La mécanique est celle de la Triumph TR2, soit un 1991 cm3 de 90 ch à 4800 tours/min, la boite de vitesses est à 4 rapport avec overdrive en option, du fait de la modification du châssis la répartition des masses est quasi parfaite :52/48. Elle atteint la vitesse maxi de 164 km/h et abat le 0 à 100 en 12,3 secondes.

 

 

Les 100 mph mini soit 160 km/h étaient impératifs dans le cahier des charges, c'est en effet la vitesse minimale que doivent atteindre les voitures engagées dans certaines compétitions à l'époque, et Dorothy veut promovoir la marque grâce à cela. Bien que les résultats n'aient jamais été démentiels, certains propriétaires s'y sont essayés, et on même dire que ça ne rigolait pas

 

 

Cette voiture vendue neuve au Venezuela, sera même largement transformée à l'époque pour courir : moteur gonflé à 160 ch, radiateur aluminium, freins de XK120...

 

 

Les voitures sont construites dans les usines de la Swallow Coachbuilding Company en Angleterre, plus de la moitié sont vendues hors d'Angleterre, celles vendues aux USA sont expédiées en Californie. En janvier 1954 Dorothy Deen fait la présentation de son nouveau modèle pendant 6 jours à l'hôtel Ambassador de Los Angeles, elle y présente également la Triumph TR2 dont elle est désormais l"importatrice officielle. La Doretti coûte 3200 $ et la TR2 2600 $.

 

La jeune femme gère l'ensemble de la promotion du modèle, mais également la création d'un réseau de distribution international, à cette occasion est créée Cal Sales, une filiale de Cal Spécialities, cette nouvelle entité sera chargée de la vente des modèles Swallow et Triumph. C'est Jacques Savoye, alors importateur des Morgan en France, qui doit être chargé de vendre la Swallow Doretti chez nous :

 

 

Dorothy Deen quant à elle paye continue de promouvoir sa marque, et paye même de sa personne, elle apparaît comme mannequin dans de nombreuses publicités de l'époque

 

 

 

Les commentaires sont unanimes pour souligner la beauté de la voiture, et la Doretti rencontre un succès immédiat qui perdure toute l'année 1954. Ce sont ainsi 273 exemplaires qui sont construits entre début 1954 et début 1955, l'usine Swallow a repris vie, et ce sont 18 ouvriers hautement qualifiés qui oeuvrent pour fabriquer les roadsters.

 

 

En parallèle de Cal Sales qui distribue la voiture, Cal Spécialities commercialise désormais toute une gamme d'accessoires pour la Doretti, mais également la TR2 :

 

 

 

 

Grisée par le succès, Dorothy Deen pense à une évolution du modèle qui gommerait les (quelques) défauts de la première version. A la fin de l'année 1954, le premier prototype de la Swallow Sabre (ou Doretti Mk2) est terminé :

 

 

Cette évolution perd en fluidité ce qu'elle gagne en praticité : la calandre est différente, les passages de roues sont redessinés et marqués par un bourrelet, l'arrière est plus long et plus haut, favorisant le volume de coffre, la capote est plus haute, et des glaces latérales descendantes prennent la place des side-screens montés auparavant.

 

Trois prototypes sont construits en roadster, la marque imagine même un hard-top permettant de transformer le véhicule en véritable coupé, on peut noter qu'au niveau de la ligne du pavillon celui-ci possède quelques influences de Jaguar XK :

 

En ce début 1955 l'affaire se porte donc très bien, le succès est là, et les commandes honorées la première année de production laissent augurer d'un avenir radieux. Dorothy Deen a réussi à imposer son roadster anglais, mâtiné d'un je-ne-sais-quoi d'italien, en témoignent les pubs qui évoquent plus la Riviera que le Middle west

 

 

Mais tout ça va rapidement tourner court... à cause d'un protagoniste évoqué au début de l'histoire : Sir William Lyons, le patron de Jaguar

 

Il voit dans le petit roadster Swallow une concurrence à ses modèles qui lui déplaît fortement, pour les constructeurs britanniques qui se relèvent alors doucement de la guerre, le marché américain est devenu crucial, trop peut-être pour qu’un petit nouveau vienne prendre des parts de marché aux constructeurs déjà établis. William Lyons va alors jouer de son influence à tous les niveaux afin de stopper net Dorothy Deen et sa jeune marque.

 

Il convainc John Black, le patron de Triumph, de cesser la fourniture de la mécanique à Swallow, lui promettant en retour une hypothétique collaboration avec Jaguar. Il  fait également pression sur Tube Investments, propriétaire des usines Swallow : si la production de la Swallow Doretti continue, et bien Jaguar cessera de se fournir chez eux ! Inutile de préciser qu'entre un petit constructeur en devenir et la marque Jaguar, le choix est vite fait pour le fournisseur.

 

Swallow se retrouve donc brusquement privé de mécanique, de matières premières, et d'une usine pour construire ses modèles, c'est ainsi qu'en février 1955 sort la dernière Swallow Doretti, la 276ème en comptant les 3 prototypes Mk2

 

 

A la fermeture de l'usine début 1955 il reste une douzaine de voitures inachevées ainsi qu'un stock de pièces détachées, le tout est racheté par John Churchley, le patron de Monks Garage à Solihull en Angleterre. Les 12 voitures sont finies et vendues, et le garage vend également toutes les pièces détachées restantes qui partent aux quatre coins du globe.

 

Dorothy Deen elle, ne se laisse pas démonter, pas plus qu'elle ne se révèle rancunière envers Triumph et son patron, elle continue d'importer les modèles et de jouer les mannequins dans les pubs. A noter que la petite Berline 4 portes est une Standard 10, vendue alors sous la marque Triumph aux Etats-Unis :

 

 

 

La marque Swallow disparait définitivement après l'arrêt de fabrication de la Doretti, mais un service administratif perdure quelque temps, et continue de répondre aux demandes de documentation ou renseignements, tout en indiquant que la production a cessé, comme en témoigne ce courrier de janvier 1956 :

 

 

Dorothy vend environ 15000 Triumph avec Cal Sales jusqu’en 1960, date à laquelle sa société est rachetée par la marque Triumph qui souhaite s'occuper elle-même des exportations aux USA. Dorothy Deen continue néanmoins de vendre des accessoires avec Cal Specialities, et de faire effectuer l'entretien et les réparations via Cal Services, une vraie entrepreneuse je vous dis

 

Au milieu des années 60 elle se voit proposer alors un poste chez BMW par Max Hoffman, l'importateur n°1 des voitures de sport européennes aux USA à l'époque, mais elle décline l'offre et s'éloigne alors peu à peu du monde de l'automobile.

 

Elle passe les années suivantes à profiter un peu et voyage à travers le mode en compagnie de son deuxième mari, Tony Anthony, qui n'est autre que le vendeur à qui elle a acheté sa MG TD presque 15 ans auparavant Après le décès de celui-ci en 1990 elle épouse en 1991 Jim Sitz, un historien automobile, Dorothy décède en 2007 à l'âge de 85 ans.

 

 

Dorothy Deen reste une des seules femmes au monde, peut-être même la seule, à avoir été autant impliquée dans la naissance d’une marque automobile. Aujourd'hui la Swallow Doretti est une des voitures dont le taux de survie est l'un des plus élevés, sur les 288 voitures produites, il en reste 180 soit plus de 60%.

 

Bien qu'elles partagent la même base, la cote de la Doretti est bien supérieure à celle de la TR2. Les premiers prix s'établissent aux alentours des 60000 €, mais peuvent grimper bien au delà de 100000 € pour un modèle parfaitement restauré, tout ceci bien sûr... A condition d'une trouver un

 

 

Avec ce genre de véhicule on n'a pas l'embarras du choix sur youtube... une parfaitement restaurée :

 

 

Et une seconde dans un superbe jus

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un grand merci @snoopy1974 pour cette présentation de la Swallow Doretti. Je ne connaissais pas du tout ce sympathique petit engin.

[toorop2004]

Bravo et merci pour ce récit !

[daniel762]

L'intérim est brillamment assuré, merci !

[marzal]

Une belle touche de féminité dans ce topic  

[jensen]

Le 14/05/2024 à 23:09, ched a dit :

Merci !

 

Une sympathique découverte... l'intérimaire est à la hauteur !

 

 

Je plussoie !  

 

Au fait, je suis rentré…  

 

 

[jensen]

 

 

 

Triumph Stag : Caramba ! Encore raté !   

 

 

 

 

 

Les "Tintinophiles" auront remarqué mon emprunt à une expression très utilisée par Hergé dans l'album "L'oreille cassée", mais reconnaissons que les constructeurs Britanniques étaient passé maitres dans l'art du ratage retentissant de beaucoup d'automobiles durant les années 60 et 70...  

 

Pourtant la Stag (Cerf en Français) mérite que l'on s'y arrête un petit moment.  

 

Emblématique d'une industrie automobile Britannique "qui n'en finit plus d'en finir" son étude est décidée au début des années 60 afin de proposer un "gros" véhicule sur un marché US très pourvoyeur en devises.

 

Tout commence lorsque le styliste Italien Giovanni Michelotti, déjà à l'origine du dessin de la berline Triumph 2000 présentée en 1963, demande au directeur technique de la marque, Harry Webster, de lui fournir un exemplaire de cette voiture qu'il transformera en cabriolet et exposera sur son propre stand lors de divers Salons. 

 

La berline 2000, qui servira de base à la Stag.

 

 

Michelotti voudrait bien qu'elle ressemble à ceci dans une proche réalité.

 

 

Les deux hommes étant amis de longue date l'affaire est rondement menée, et lorsque Giovanni montre l'auto à Harry ce dernier est tellement impressionné qu'il interdit à son auteur de l'exposer et la ramène directement en Angleterre pour servir de base au projet en cours !  

 

Superbe !  

 

 

Les optiques étaient cachées par des "paupières" à ouverture latérale électrique derrière la calandre.

Franchement intéressant ce concept ne sera jamais au point : Très exposé on s'apercevra qu'en hiver le gel en bloquait le fonctionnement et faisait très vite griller les deux moteurs d'entrainement… 

 

 

Désormais TOUT reste à faire…  

 

Initialement il est décidé de baptiser l'auto, dont le nom de code est "Stag" en interne, TR6 pour son lancement qui devrait intervenir en 1969.

 

Mais des voix vont s'élever pour dire que l'auto en question, qui sera une vraie quatre places, ne mérite plus vraiment l'appellation "TR" (pour Triumph Roadster).

 

On en restera donc à Stag, faute de mieux…  

 

Concernant la mécanique la nouvelle venue conservera trains roulants et suspensions à quatre roues indépendantes de la 2000, à savoir un système pseudo McPherson avec triangles inférieurs et barre antiroulis à l'avant, bras oscillants et ressorts hélicoïdaux à l'arrière.

 

Les choses avancent, doucement…

 

 

Pour le moteur ce sera plus compliqué…

 

On envisage un six cylindres en ligne à injection mais rapidement l'idée d'un moteur V8 se fait jour et ce toujours dans l'optique d'une exportation aux USA, marché très important pour le constructeur.  

 

Rover, qui fait désormais parti du même groupe que Triumph, en possède un (d'origine Buick) monté sur la grosse berline 3500 mais la difficulté de pouvoir fournir les deux constructeurs en même temps d'une part et les rivalités entre les équipes techniques d'autre part vont faire que les ingénieurs vont décider d'opter pour un tout nouveau groupe.

 

On va partir du quatre cylindres Slant 4 qui équipe déjà les modèles de la firme pour en extrapoler un V8 à bloc fonte et culasses en alliage léger avec double arbres à cames en tête de 2 500 cm3 doté d'une injection, mais la mise au point ne va pas être évidente et dès 1968 on porte sa cylindrée à 2 997 cm3 afin d'obtenir un meilleur couple, l'injection quand à elle est abandonnée au profit de deux carburateurs Zenith-Stromberg 175CDSE qui, cela peut sembler paradoxal, faciliteront l'homologation aux USA déjà très en pointe concernant les normes antipollution.

 

 

Le V8 Triumph… Il n'en sera pas un, loin de là !  

 

 

Les essais des premiers prototypes sur la route montrent que l'auto possède un énorme problème de rigidité malgré les renforts soudés sur la coque autoporteuse…

 

Pour le régler les ingénieurs vont choisir d'y monter un arceau de sécurité renforcé par une traverse longitudinale en "T" reliée au pare-brise, j'en profite pour tordre le cou à une croyance bien ancrée chez certains : Non, cette traverse n'était pas là pour obtenir l'homologation Américaine car les autorités de ce pays avaient alors en tête l'interdiction pure et simple des cabriolets, et ce avec ou sans arceau !  

 

Pas très gracieux mais la rigidité de l'auto devenait satisfaisante ainsi, alors…  

 

 

De reports en retards (bien souvent faute de trésorerie au sein du récent groupe British-Leyland dont dépend désormais la marque) la Stag n'est présentée qu'en juin 1970 à une presse qui l'accueille alors très favorablement.

 

Il faut dire que la voiture est très réussie sur le plan esthétique (même si certains déplorent un arceau un peu trop "envahissant").

 

 

 

 

 

 

 

Penchons nous un peu sur la bête : 

 

-Moteur V8 de 3 litres en position longitudinale, 147 ch à 5 500 tours, couple de 23,1 mkg à 3 500 tours.

193 km/h, 0 à 100 en 9,5 secondes, 1 000 m DA en 31 secondes.

 

-Boite de vitesses manuelle à quatre rapports (ou, sur demande, automatique Borg-Warner à trois rapports).

 

-Direction à crémaillère assistée de série.

 

-Freinage assisté, disques à l'avant et tambours à l'arrière.

 

-Longueur de 4,42 m, largeur de 1,61 m et hauteur de 1,26 m pour un poids de 1 275 kilos et la possibilité d'embarquer quatre personnes.

 

 

 

L'auto est livrée avec une capote souple mais un joli Hard-Top est disponible en option, ce dernier étant entièrement capitonné à l'intérieur.

 

Les vitres de custode pouvaient même s'entrebâiller.  

 

 

L'équipement de série comprend les vitres électriques, une colonne de direction réglable sur les deux plans, un tableau de bord recouvert de boiseries et une sellerie en skaï (pas de cuir, même en insistant…  ).

 

 

 

 

Bon, les "plus de 1,70 m" se sentiront à l'étroit à l'arrière mais c'est toujours mieux que rien.  

 

 

Toujours au chapitre des options on notera la possibilité de commander une boite mécanique avec overdrive Laycock De Normanville sur les troisièmes et quatrièmes rapports faisant baisser d'au moins 700 tours le régime sur voies rapides.

 

Du coup la boite est à six vitesses, non ?  

 

 

Les jantes de série sont dotées d'enjoliveurs en acier mais il est possible d'obtenir des jantes en alliage voire même des modèles à rayons avec écrou central.

 

Une Véronique est disponible pour ceux qui estimeraient que la capacité du coffre est insuffisante, on notera aussi la possibilité d'obtenir de la moquette dans l'habitacle (!!) et d'équiper l'auto de la climatisation, le tout moyennant finances bien entendu.   

 

Au chapitre des "curiosités 100% Britanniques" le client pouvait commander le Hard-Top et faire supprimer purement et simplement la capote !  

 

Inutile de dire que cette option sera très peu prisée…  

 

La consommation moyenne ressortait à environ 12 litres aux 100.

 

 

Alors ? Tout pour plaire cette Stag ?   

 

On le dirait bien et la clientèle commence même à se presser dans les concessions, on pense alors que Triumph est en passe de réussir son pari mais…  

 

On va vite déchanter !  

 

Les premiers servis ramènent tous leur auto en concession : Elle chauffe, et pas qu'un peu !  

 

En fait le V8 manque de la plus élémentaire mise au point (faute de temps mais aussi de moyens, comme toujours sur cette île à cette époque) et surtout, pour des raisons de standardisation, on lui avait installé une pompe à eau très mal disposée au sommet du bloc, la raison ?  

 

Il faut aller la chercher du côté de… SAAB !  

 

En effet cette firme avait acheté le brevet du quatre cylindres Slant 4  pour le monter sur la SAAB 99 en 1968 (puis la 900 à partir de 1978, mais dans une redéfinition très "Saabisée").

 

 

Hé ouais : Saab powered by Triumph !  

 

 

Pour des raisons mécaniques (la SAAB est une traction) le groupe devait être installé dans le compartiment-moteur retourné à 180° ce qui rendait la pompe à eau inaccessible sur la voiture Suédoise, d'où la solution de la poser au sommet du bloc, et comme les quatre cylindres et V8 étaient montés sur la même ligne de production on a "standardisé" le montage, or sur le V8 ça ne collait pas du tout !  

 

-Le pignon d'entrainement de la pompe était beaucoup trop fragile

-Le vase d'expansion implanté bien trop bas par rapport à cette dernière

-Le radiateur d'une contenance trop faible pour un tel groupe

-Les durites réalisées dans un caoutchouc de mauvaise qualité qui ne tenaient pas longtemps une fois le moteur en température.

 

Bref, tout pour réussir un "joint de culasse" dans les délais les plus brefs !  

 

C'était d'autant plus facile que ces dernières étaient très souvent mal usinées et pas vraiment planes ce qui occasionnait des fuites permanentes au niveau des joints.  

 

Et s'il n'y avait que ça !  

 

-Les culasses en aluminium présentaient d'énormes défaut de moulage, empêchant l'eau de circuler convenablement

-Le bloc contenait encore fréquemment le sable utilisé en fonderie qui finissait par bloquer le passage du liquide de refroidissement au bout de seulement quelques kilomètres… 

-Les deux chaines de distribution étaient faites dans un métal d'une qualité déplorable, elles finissaient par se détendre ou casser tôt ou tard.

 

Et si cela pose déjà de sérieux problèmes en Europe c'est aux USA, sur son premier marché export, que cela va tourner à la catastrophe…  

 

La Californie, au climat déjà "bien chaud", a instauré l'utilisation d'essence sans plomb à faible indice d'octane nécessitant un calage différent de l'allumage qui augmentait la température interne du moteur (et accessoirement lui faisait aussi perdre 20 ch), si on y ajoute la boite automatique quasi-obligatoire là-bas et la climatisation il suffisait d'un simple embouteillage de fin de journée pour que l'aiguille passe dans le rouge et y reste un bon moment. 

 

Les concessionnaires locaux sont tous débordés par les assauts de clients mécontents qui menacent de faire intervenir la justice concernant la fiabilité désastreuse de ce V8 qui, même changé sous garantie, retombe en panne immédiatement… 

 

 

La "chose qui fâche".

Pourtant avec un peu de moyens il n'est pas compliqué à fiabiliser ce V8, c'est largement à la portée d'un bon mécano en 2024.  

La situation de l'industrie automobile anglaise était vraiment dramatique à cette époque…  

 

 

Et à part ça ?  

 

Ben ça va !  

 

La position de conduite est excellente, l'instrumentation très complète, le confort de suspension plus que convenable, l'auto est belle à regarder et l'habitabilité est un gros progrès par rapport aux productions précédentes de la marque.

 

 

 

 

Bon, les automobilistes Français sont comme les autres et finissent rapidement par comprendre pourquoi la voiture possède le nom d'une "bête à cornes" : Il faut vraiment avoir une veine de mari cocu pour ne pas tomber en carafe à la première occasion !  

 

Même sans internet les nouvelles vont vite dans le milieu et les ventes s'effondrent dès 1971.

 

Triumph a profité cette année-là du film "Les diamants sont éternels" avec Sean Connery dans le rôle de 007 pour tenter un placement-produit de la Stag.

 

On y voit l'acteur Ecossais au volant d'un exemplaire jaune Safran "emprunté" à un méchant durant plusieurs scènes mais cela ne changera plus grand-chose à l'affaire : L'image de la Stag est déjà sinistre… 

 

Durant le tournage du film.

On ne le remarquait pas vraiment au cinéma mais cet acteur était de grande taille (pas loin de 1,90 m) et ne pouvait pas entrer dans certaines voitures sans être ridicule face caméra.  

 

 

En 1972 l'équipementier Ferguson va modifier deux voitures avec son système de transmission à quatre roues motrices à viscocoupleur et freinage ABS Dunlop Maxaret.

 

Ce concept, déjà monté sur la trop discrète Jensen FF depuis quelques années, est proposé avec une boite mécanique ou automatique.

 

D'une conception "relativement simple" (la boite-transfert est fixée juste derrière la boite de vitesses) le projet n'intéressera pas un Triumph déjà complètement dépassé par les évènements…  

 

Il est heureux de savoir que les deux exemplaires réalisés ont survécu et sont désormais propriétés de collectionneurs Anglais. 

 

 

Oublié également le projet d'une version Coupé à trois portes "Fastback" pourtant proposée dès le départ par Michelotti.

 

Trois prototypes seront réalisés avant que la marque ne mette rapidement l'étouffoir sur le concept dès septembre 1970.

 

Dommage…

Mais la mécanique restait la même, alors il n'y a rien à regretter !  

 

 

L'exemplaire réalisé par le styliste maison (un certain Les Moore) restauré dans les règles de l'art a été vendu aux enchères en 2023 et adjugé 62 500 €. 

  

 

En 1973 Triumph décide de moderniser la Stag et y introduit quelques modifications : 

 

-Liseré à deux bandes horizontales peint sur les flancs

-Panneau de carrosserie arrière noir

-Instrumentation de bord légèrement modifiée

-Appuie-tête sur les sièges avant disponibles en option

-Voiture livrée d'office avec le Hard-Top ET la capote

 

On reconnait facilement les Stag "post 1973" au liseré horizontal latéral.

 

 

Le panneau arrière noir satiné sera abandonné en 1976.

 

 

Et le moteur ? On le change ? On fait quoi ?  

 

Ben non, British-Leyland n'a plus les moyens, alors on continue comme ça…  

 

Ah si ! On lui adjoint un système de refroidissement à haute pression, un truc vraiment formidable : Dès que le moteur chauffe il vaporise !  

 

A se demander si les dirigeants de la marque ne le faisaient pas exprès !  

 

 

Même dans les photos publicitaires on lui tourne le dos, c'est vous dire !  

 

 

La commercialisation aux USA cesse rapidement compte-tenu de la réputation calamiteuse de la voiture et le groupe BL, en pleine déconfiture, ne fait plus rien pour arranger les choses…

 

La production de la Stag cesse en 1977 après la sortie des chaines de montage de 25 939 exemplaires, dont seulement 6 780 seront exportés.

 

Les USA en accueilleront 2 871, l'Australie 1 596.

 

La France ? 245 seulement…

 

19 159 autos resteront donc en Angleterre et, de nos jours, 8 400 y sont encore recensées.  

 

Une petite majorité a été vendue avec la boite automatique.

 

 

Un modèle fut prévu pour lui succéder : La Lynx basée sur la TR7 avec V8 et empattement rallongé pour accueillir quatre occupants mais, comme toujours : "Faute de trésorerie" etc etc...  

 

Compte-tenu des problèmes récurrents rencontrés sur le V8 d'origine de nombreuses autos furent remotorisées durant les années 70 et 80, un phénomène compréhensible et renforcé par le fait que la Stag était strictement invendable d'occasion à l'époque.

 

On peut encore de nos jours trouver sous leurs capots : 

 

-Un V6 Ford Essex

-Un V8 Rover (3,5 litres voire même 4,4 litres en Océanie)

-Un V6 Buick 231ci (3,8 litres)

-Un six cylindres en ligne Triumph

 

C'est d'autant plus regrettable qu'il est parfaitement possible de nos jours de fiabiliser le V8 initial pour une somme raisonnable, pour cela il suffit de :

 

-Monter un radiateur de plus grande contenance avec un ventilateur plus performant

-Utiliser un liquide de refroidissement "moderne" et vidanger le circuit une fois par an

-Remplir le carter avec une huile de synthèse que le moteur apprécie beaucoup (et qui n'existait pas à l'époque)

-Poser des durites en silicone

-Consulter les clubs de la marque, toujours très actifs, pour l'installation de chaines de distribution et d'une pompe à eau aux normes de résistance actuelles et refabriquées (les chaines sont à changer tous les 40 000 km)

-Un allumage électronique sera "un plus" indéniable, à la fois pour le moteur comme pour son conducteur !  

 

Dans le cas où surchauffes et fuites continueraient l'éventualité d'un surfaçage de culasses sera, bien entendu, à envisager.  

 

Et normalement vous devriez ensuite être tranquille !  

 

Bon d'accord, l'électricité est signée Lucas, l'arceau n'est pas un premier prix de beauté et la corrosion peut s'inviter à bord mais après tous ces déboires mécaniques plus rien ne devrait entamer votre optimisme désormais.  

 

Et vous profiterez d'une très belle auto, utilisable aussi bien en été qu'en hiver grâce à son magnifique Hard-Top.  

 

Faut-il ajouter que de nombreuses pièces sont encore disponibles via les clubs ?  

 

 

 

 

De nos jours sa cote est en train de sortir des limbes où sa réputation cataclysmique l'avait envoyé : 

 

-Pas plus de 15 000€ pour un bel exemplaire avec moteur "exotique"

-20 000€ pour une Stag complète et strictement d'origine (il en reste encore quelques unes !  )

-Par contre pour un modèle fiabilisé avec volant à gauche et boite "overdrive" point de salut à moins de 30 000€ de nos jours !  

 

Un ratage total qui fut pourtant tout près de la réussite…

 

"Grandeur et décadence de l'empire Britannique", dira t-on en conclusion.  

 

 

Une Stag exilée aux antipodes chez les All Blacks : 

 

 

 

Cet exemplaire de 1974, présentant bien, était à vendre pour moins de 10 000€ (mais ça c'était avant : En 2016 !)  

 

 

 

Peut-être pas fiable ce Véhuit mais… Quel bruit !  

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 26 mai par jensen

[daniel762]

  

 

Peux-tu livrer rapidement un exemplaire fiabilisé, avec le hard-top sans la capote (y'a rien à faire, je déteste l'anse de panier donc je ne décapoterai jamais !) et une boîte mécanique avec overdrive ?

Modifié 25 mai par daniel762

[jensen]

Tu la laisse dans son panier la capote.  

 

S'pas un problème.  

 

 

[jerry-lee]

Le 25/05/2024 à 11:47, jensen a dit :

 

 

 

Triumph Stag : Caramba ! Encore raté !   

 

 

 

 

 

Les "Tintinophiles" auront remarqué mon emprunt à une expression très utilisée par Hergé dans l'album "L'oreille cassée", mais reconnaissons que les constructeurs Britanniques étaient passé maitres dans l'art du ratage retentissant de beaucoup d'automobiles durant les années 60 et 70...  

 

Pourtant la Stag (Cerf en Français) mérite que l'on s'y arrête un petit moment.  

 

Emblématique d'une industrie automobile Britannique "qui n'en finit plus d'en finir" son étude est décidée au début des années 60 afin de proposer un "gros" véhicule sur un marché US très pourvoyeur en devises.

 

Tout commence lorsque le styliste Italien Giovanni Michelotti, déjà à l'origine du dessin de la berline Triumph 2000 présentée en 1963, demande au directeur technique de la marque, Harry Webster, de lui fournir un exemplaire de cette voiture qu'il transformera en cabriolet et exposera sur son propre stand lors de divers Salons. 

 

La berline 2000, qui servira de base à la Stag.

 

 

Michelotti voudrait bien qu'elle ressemble à ceci dans une proche réalité.

 

 

Les deux hommes étant amis de longue date l'affaire est rondement menée, et lorsque Giovanni montre l'auto à Harry ce dernier est tellement impressionné qu'il interdit à son auteur de l'exposer et la ramène directement en Angleterre pour servir de base au projet en cours !  

 

Superbe !  

 

 

Les optiques étaient cachées par des "paupières" à ouverture latérale électrique derrière la calandre.

Franchement intéressant ce concept ne sera jamais au point : Très exposé on s'apercevra qu'en hiver le gel en bloquait le fonctionnement et faisait très vite griller les deux moteurs d'entrainement… 

 

 

Désormais TOUT reste à faire…  

 

Initialement il est décidé de baptiser l'auto, dont le nom de code est "Stag" en interne, TR6 pour son lancement qui devrait intervenir en 1969.

 

Mais des voix vont s'élever pour dire que l'auto en question, qui sera une vraie quatre places, ne mérite plus vraiment l'appellation "TR" (pour Triumph Roadster).

 

On en restera donc à Stag, faute de mieux…  

 

Concernant la mécanique la nouvelle venue conservera trains roulants et suspensions à quatre roues indépendantes de la 2000, à savoir un système pseudo McPherson avec triangles inférieurs et barre antiroulis à l'avant, bras oscillants et ressorts hélicoïdaux à l'arrière.

 

Les choses avancent, doucement…

 

 

Pour le moteur ce sera plus compliqué…

 

On envisage un six cylindres en ligne à injection mais rapidement l'idée d'un moteur V8 se fait jour et ce toujours dans l'optique d'une exportation aux USA, marché très important pour le constructeur.  

 

Rover, qui fait désormais parti du même groupe que Triumph, en possède un (d'origine Buick) monté sur la grosse berline 3500 mais la difficulté de pouvoir fournir les deux constructeurs en même temps d'une part et les rivalités entre les équipes techniques d'autre part vont faire que les ingénieurs vont décider d'opter pour un tout nouveau groupe.

 

On va partir du quatre cylindres Slant 4 qui équipe déjà les modèles de la firme pour en extrapoler un V8 à bloc fonte et culasses en alliage léger avec double arbres à cames en tête de 2 500 cm3 doté d'une injection, mais la mise au point ne va pas être évidente et dès 1968 on porte sa cylindrée à 2 997 cm3 afin d'obtenir un meilleur couple, l'injection quand à elle est abandonnée au profit de deux carburateurs Zenith-Stromberg 175CDSE qui, cela peut sembler paradoxal, faciliteront l'homologation aux USA déjà très en pointe concernant les normes antipollution.

 

 

Le V8 Triumph… Il n'en sera pas un, loin de là !  

 

 

Les essais des premiers prototypes sur la route montrent que l'auto possède un énorme problème de rigidité malgré les renforts soudés sur la coque autoporteuse…

 

Pour le régler les ingénieurs vont choisir d'y monter un arceau de sécurité renforcé par une traverse longitudinale en "T" reliée au pare-brise, j'en profite pour tordre le cou à une croyance bien ancrée chez certains : Non, cette traverse n'était pas là pour obtenir l'homologation Américaine car les autorités de ce pays avaient alors en tête l'interdiction pure et simple des cabriolets, et ce avec ou sans arceau !  

 

Pas très gracieux mais la rigidité de l'auto devenait satisfaisante ainsi, alors…  

 

 

De reports en retards (bien souvent faute de trésorerie au sein du récent groupe British-Leyland dont dépend désormais la marque) la Stag n'est présentée qu'en juin 1970 à une presse qui l'accueille alors très favorablement.

 

Il faut dire que la voiture est très réussie sur le plan esthétique (même si certains déplorent un arceau un peu trop "envahissant").

 

 

 

 

 

 

 

Penchons nous un peu sur la bête : 

 

-Moteur V8 de 3 litres en position longitudinale, 147 ch à 5 500 tours, couple de 23,1 mkg à 3 500 tours.

193 km/h, 0 à 100 en 9,5 secondes, 1 000 m DA en 31 secondes.

 

-Boite de vitesses manuelle à quatre rapports (ou, sur demande, automatique Borg-Warner à trois rapports).

 

-Direction à crémaillère assistée de série.

 

-Freinage assisté, disques à l'avant et tambours à l'arrière.

 

-Longueur de 4,42 m, largeur de 1,61 m et hauteur de 1,26 m pour un poids de 1 275 kilos et la possibilité d'embarquer quatre personnes.

 

 

 

L'auto est livrée avec une capote souple mais un joli Hard-Top est disponible en option, ce dernier étant entièrement capitonné à l'intérieur.

 

Les vitres de custode pouvaient même s'entrebâiller.  

 

 

L'équipement de série comprend les vitres électriques, une colonne de direction réglable sur les deux plans, un tableau de bord recouvert de boiseries et une sellerie en skaï (pas de cuir, même en insistant…  ).

 

 

 

 

Bon, les "plus de 1,70 m" se sentiront à l'étroit à l'arrière mais c'est toujours mieux que rien.  

 

 

Toujours au chapitre des options on notera la possibilité de commander une boite mécanique avec overdrive Laycock De Normanville sur les troisièmes et quatrièmes rapports faisant baisser d'au moins 700 tours le régime sur voies rapides.

 

Du coup la boite est à six vitesses, non ?  

 

 

Les jantes de série sont dotées d'enjoliveurs en acier mais il est possible d'obtenir des jantes en alliage voire même des modèles à rayons avec écrou central.

 

Une Véronique est disponible pour ceux qui estimeraient que la capacité du coffre est insuffisante, on notera aussi la possibilité d'obtenir de la moquette dans l'habitacle (!!) et d'équiper l'auto de la climatisation, le tout moyennant finances bien entendu.   

 

Au chapitre des "curiosités 100% Britanniques" le client pouvait commander le Hard-Top et faire supprimer purement et simplement la capote !  

 

Inutile de dire que cette option sera très peu prisée…  

 

La consommation moyenne ressortait à environ 12 litres aux 100.

 

 

Alors ? Tout pour plaire cette Stag ?   

 

On le dirait bien et la clientèle commence même à se presser dans les concessions, on pense alors que Triumph est en passe de réussir son pari mais…  

 

On va vite déchanter !  

 

Les premiers servis ramènent tous leur auto en concession : Elle chauffe, et pas qu'un peu !  

 

En fait le V8 manque de la plus élémentaire mise au point (faute de temps mais aussi de moyens, comme toujours sur cette île à cette époque) et surtout, pour des raisons de standardisation, on lui avait installé une pompe à eau très mal disposée au sommet du bloc, la raison ?  

 

Il faut aller la chercher du côté de… SAAB !  

 

En effet cette firme avait acheté le brevet du quatre cylindres Slant 4  pour le monter sur la SAAB 99 en 1968 (puis la 900 à partir de 1978, mais dans une redéfinition très "Saabisée").

 

 

Hé ouais : Saab powered by Triumph !  

 

 

Pour des raisons mécaniques (la SAAB est une traction) le groupe devait être installé dans le compartiment-moteur retourné à 180° ce qui rendait la pompe à eau inaccessible sur la voiture Suédoise, d'où la solution de la poser au sommet du bloc, et comme les quatre cylindres et V8 étaient montés sur la même ligne de production on a "standardisé" le montage, or sur le V8 ça ne collait pas du tout !  

 

-Le pignon d'entrainement de la pompe était de toute façon beaucoup trop fragile

-Le vase d'expansion fut implanté bien trop bas par rapport à cette dernière

-Le radiateur était d'une contenance trop faible pour un tel groupe

-Les durites réalisées dans un caoutchouc de mauvaise qualité ne tenaient pas longtemps une fois le moteur en température.

 

Bref, tout pour réussir un "joint de culasse" dans les délais les plus brefs !  

 

C'était d'autant plus facile que ces dernières étaient très souvent mal usinées et pas vraiment planes ce qui occasionnait des fuites permanentes au niveau des joints.  

 

Et s'il n'y avait que ça !  

 

-Les culasses en aluminium présentaient d'énormes défaut de moulage, empêchant l'eau de circuler convenablement

-Le bloc contenait encore fréquemment le sable utilisé en fonderie qui finissait par bloquer les circuits d'eau au bout de seulement quelques kilomètres… 

-Les deux chaines de distribution étaient faites dans un métal d'une qualité déplorable, elles finissaient par se détendre ou casser tôt ou tard.

 

Et si cela pose déjà de sérieux problèmes en Europe c'est aux USA, sur son premier marché export, que cela va tourner à la catastrophe…  

 

La Californie, au climat déjà "bien chaud", a instauré l'utilisation d'essence sans plomb à faible indice d'octane nécessitant un calage différent de l'allumage qui augmentait la température interne du moteur (et accessoirement lui faisait aussi perdre 20 ch), si on y ajoute la boite automatique quasi-obligatoire là-bas et la climatisation il suffisait d'un simple embouteillage de fin de journée pour que l'aiguille passe dans le rouge et y reste un bon moment. 

 

Les concessionnaires locaux sont tous débordés par les assauts de clients mécontents qui menacent de faire intervenir la justice concernant la fiabilité désastreuse de ce V8 qui, même changé sous garantie, retombe en panne immédiatement… 

 

 

La "chose qui fâche".

Pourtant avec un peu de moyens il n'est pas compliqué à fiabiliser ce V8, c'est largement à la portée d'un bon mécano en 2024.  

La situation de l'industrie automobile anglaise était vraiment dramatique à cette époque…  

 

 

Et à part ça ?  

 

Ben ça va !  

 

La position de conduite est excellente, l'instrumentation très complète, le confort de suspension plus que convenable, l'auto est belle à regarder et l'habitabilité est un gros progrès par rapport aux productions précédentes de la marque.

 

 

 

 

Bon, les automobilistes Français sont comme les autres et finissent rapidement par comprendre pourquoi la voiture possède le nom d'une "bête à cornes" : Il faut vraiment avoir une veine de mari cocu pour ne pas tomber en carafe à la première occasion !  

 

Même sans internet les nouvelles vont vite dans le milieu et les ventes s'effondrent dès 1971.

 

Triumph a profité cette année-là du film "Les diamants sont éternels" avec Sean Connery dans le rôle de 007 pour tenter un placement-produit de la Stag.

 

On y voit l'acteur Ecossais au volant d'un exemplaire jaune Safran "emprunté" à un méchant durant plusieurs scènes mais cela ne changera plus grand-chose à l'affaire : L'image de la Stag est déjà sinistre… 

 

Durant le tournage du film.

On ne le remarquait pas vraiment au cinéma mais cet acteur était de grande taille (pas loin de 1,90 m) et ne pouvait pas entrer dans certaines voitures sans être ridicule face caméra.  

 

 

En 1972 l'équipementier Ferguson va modifier deux voitures avec son système de transmission à quatre roues motrices à viscocoupleur et freinage ABS Dunlop Maxaret.

 

Ce concept, déjà monté sur la trop discrète Jensen FF depuis quelques années, est proposé avec une boite mécanique ou automatique.

 

D'une conception "relativement simple" (la boite-transfert est fixée juste derrière la boite de vitesses) le projet n'intéressera pas un Triumph déjà complètement dépassé par les évènements…  

 

Il est heureux de savoir que les deux exemplaires réalisés ont survécu et sont désormais propriétés de collectionneurs Anglais. 

 

 

Oublié également le projet d'une version Coupé à trois portes "Fastback" pourtant proposée dès le départ par Michelotti.

 

Trois prototypes seront réalisés avant que la marque ne mette rapidement l'étouffoir sur le concept dès septembre 1970.

 

Dommage…

Mais la mécanique restait la même, alors il n'y a rien à regretter !  

 

 

L'exemplaire réalisé par le styliste maison (un certain Les Moore) restauré dans les règles de l'art a été vendu aux enchères en 2023 et adjugé 62 500 €. 

  

 

En 1973 Triumph décide de moderniser la Stag et y introduit quelques modifications : 

 

-Liseré à deux bandes horizontales peint sur les flancs

-Panneau de carrosserie arrière noir

-Instrumentation de bord légèrement modifiée

-Appuie-tête sur les sièges avant disponibles en option

-Voiture livrée d'office avec le Hard-Top ET la capote

 

On reconnait facilement les Stag "post 1973" au liseré horizontal latéral.

 

 

Le panneau arrière noir satiné sera abandonné en 1976.

 

 

Et le moteur ? On le change ? On fait quoi ?  

 

Ben non, British-Leyland n'a plus les moyens, alors on continue comme ça…  

 

Ah si ! On lui adjoint un système de refroidissement à haute pression, un truc vraiment formidable : Dès que le moteur chauffe il vaporise !  

 

A se demander si les dirigeants de la marque ne le faisaient pas exprès !  

 

 

Même dans les photos publicitaires on lui tourne le dos, c'est vous dire !  

 

 

La commercialisation aux USA cesse rapidement compte-tenu de la réputation calamiteuse de la voiture et le groupe BL, en pleine déconfiture, ne fait plus rien pour arranger les choses…

 

La production de la Stag cesse en 1977 après la sortie des chaines de montage de 25 939 exemplaires, dont seulement 6 780 seront exportés.

 

Les USA en accueilleront 2 871, l'Australie 1 596.

 

La France ? 245 seulement…

 

19 159 autos resteront donc en Angleterre et, de nos jours, 8 400 y sont encore recensées.  

 

Une petite majorité a été vendue avec la boite automatique.

 

 

Un modèle fut prévu pour lui succéder : La Lynx basée sur la TR7 avec V8 et empattement rallongé pour accueillir quatre occupants mais, comme toujours : "Faute de trésorerie" etc etc...  

 

Compte-tenu des problèmes récurrents rencontrés sur le V8 d'origine de nombreuses autos furent remotorisées durant les années 70 et 80, un phénomène compréhensible et renforcé par le fait que la Stag était strictement invendable d'occasion à l'époque.

 

On peut encore de nos jours trouver sous leurs capots : 

 

-Un V6 Ford Essex

-Un V8 Rover (3,5 litres voire même 4,4 litres en Océanie)

-Un V6 Buick 231ci (3,8 litres)

-Un six cylindres en ligne Triumph

 

C'est d'autant plus regrettable qu'il est parfaitement possible de nos jours de fiabiliser le V8 initial pour une somme raisonnable, pour cela il suffit de :

 

-Monter un radiateur de plus grande contenance avec un ventilateur plus performant

-Utiliser un liquide de refroidissement "moderne" et vidanger le circuit une fois par an

-Remplir le carter avec une huile de synthèse que le moteur apprécie beaucoup (et qui n'existait pas à l'époque)

-Poser des durites en silicone

-Consulter les clubs de la marque, toujours très actifs, pour l'installation de chaines de distribution et d'une pompe à eau aux normes de résistance actuelles et refabriquées (les chaines sont à changer tous les 40 000 km)

-Un allumage électronique sera "un plus" indéniable, à la fois pour le moteur comme pour son conducteur !  

 

Dans le cas où surchauffes et fuites continueraient l'éventualité d'un surfaçage des culasses sera, bien entendu, à envisager.  

 

Et normalement vous devriez être tranquille !  

 

Bon d'accord, l'électricité est signée Lucas, l'arceau n'est pas un premier prix de beauté et la corrosion peut s'inviter à bord mais après tous ces déboires mécaniques plus rien ne devrait entamer votre optimisme désormais.  

 

Et vous profiterez d'une très belle auto, utilisable aussi bien en été qu'en hiver grâce à son magnifique Hard-Top.  

 

Faut-il ajouter que de nombreuses pièces sont encore disponibles via les clubs ?  

 

 

 

 

De nos jours sa cote est en train de sortir des limbes où sa réputation cataclysmique l'avait envoyé : 

 

-Pas plus de 15 000€ pour un bel exemplaire avec moteur "exotique"

-20 000€ pour une Stag complète et strictement d'origine (il en reste encore quelques unes !  )

-Par contre pour un modèle révisé avec volant à gauche et boite "overdrive" point de salut à moins de 30 000€ de nos jours !  

 

Un ratage total qui fut pourtant tout près de la réussite…

 

"Grandeur et décadence de l'empire Britannique", dira t-on en conclusion.  

 

 

Une Stag exilée aux antipodes chez les All Blacks : 

 

 

 

Cet exemplaire de 1974, présentant bien, était à vendre pour moins de 10 000€ (mais ça c'était avant : En 2016 !)  

 

 

 

Peut-être pas fiable ce Véhuit mais… Quel bruit !  

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Toujours aussi instructif et détaillé, merci !

 

[Le Cheetah]

De trois-quarts arrière la parenté entre la Stag et la Spitfire est patente.            

        

 

 

[sixlindre]

Mauvaise qualité de conception, d'usinage, de qualité des matières premières que l'on retrouve dans beaucoup d'anglaises de l'époque. Je parle des voitures hein !!

 

Manquerait plus que la corrosion vienne s'y rajouter !!!

On aurait pus craindre que de l'eau, de l'humidité STAGNENT dans les soubassements de la belle .

La goutte d'eau qui aurait fait déborder le vase … d'expansion.

Et qui aurait fini par discréditer l'auto à tout jamais

 

Si ce n'était l'arceau et les encadrements de portes qui gâchent les lignes de la voiture (c'est mon avis!!), je me laisserais bien tenter par une version à boite de vitesse automatique.

Ce ne sont pas forcement les performances que je rechercherais avec ce genre de voiture.

 

J'imagine le temps passé à rassembler les infos, mettre en page pour rédiger ce type de sujet.

Merci pour cela !!

[fcm]

Le 25/05/2024 à 13:34, Le Cheetah a dit :

De trois-quarts arrière la parenté entre la Stag et la Spitfire est patente.            

        

 

 

La Mk IV (qui a cet arrière spécifique) est sortie en même temps que la Stag ; une sorte de demi Stag quoi, avec un demi moteur

[jensen]

Moteur Slant 4 qui était en fait la partie gauche du V8...  

 

 

[ched]

Merci pour cette présentation !

 

J'en avais déjà vues exposées, mais j'ignorais le doux bruit de son moteur... Sans cet horrible arceau elle me plairait bien...

 

[rusty03]

Je ne connaissais pas ce modèle, merci pour sa présentation.

 

Dommage pour l'arceau disgracieux car je la trouve vraiment belle pour le reste.

[jensen]

 

Moi c'est le concept de l'arceau qui me plait le plus…  

 

"Les goûts, les couleurs" touSSa…  

 

 

[Mouss-35]

Le 26/05/2024 à 08:26, jensen a dit :

 

Moi c'est le concept de l'arceau qui me plait le plus…  

 

"Les goûts, les couleurs" touSSa…  

 

 

Cela est guère étonnant

 

Tout ce qui est très exotique, tu es fan

 

[jensen]

 

Et ce n'est pas le modèle que je viens de commander qui dérogera à la règle…  

 

 

[rusty03]

Une Ignis ?

[jensen]

Rhôôôô... Komme même !  

 

 

[meiji851]

Une MG ?

[Mouss-35]

Le 26/05/2024 à 08:54, jensen a dit :

 

Et ce n'est pas le modèle que je viens de commander qui dérogera à la règle…  

 

 

Ah, fini la Hyundai Veloster ?

 

Tu as fini par prendre une Hyundai Ioniq 6 ? (J'avoue que j'ai été obligé de bien chercher pour trouver plus moche que la Ignis)

 

Modifié 26 mai par Mouss-35

[fcm]

Le 26/05/2024 à 08:16, rusty03 a dit :

 

Dommage pour l'arceau disgracieux car je la trouve vraiment belle pour le reste.

A la réflexion, celui d'une 911 Targa de la même époque n'est pas plus discret.

Idem Corvette, Datsun 280, qui ont aussi des arceaux en T; la différence est qu'ici il est associé à une capote.

Modifié 26 mai par fcm

[jensen]

Le 26/05/2024 à 09:04, meiji851 a dit :

Une MG ?

 

Ca va mal finir, je le sens !  

 

 

[jensen]

Le 26/05/2024 à 09:07, Mouss-35 a dit :

Ah, fini la Hyundai Veloster ?

 

Tu as fini par prendre une Hyundai Ioniq 6 ? (J'avoue que j'ai été obligé de bien chercher pour trouver plus moche que la Ignis)

 

 

Non !  

 

A  63 000 balles ils peuvent se la garder bien au chaud.  

 

 

Modifié 26 mai par jensen

[Mouss-35]

Le 26/05/2024 à 10:20, jensen a dit :

 

Non !  

 

A  63 000 balles ils peuvent se la garder bien au chaud.  

 

 

C'est surtout très moche 

 

Mais tu connais bien le tarif dit moi

 

[marzal]

La Stag, j'ai du en voir dans Top Gear il me semble.

Grandeur et surtout décadence les autos anglaises de ces années, perso ça me ferait peur  

[jensen]

Le 26/05/2024 à 12:12, Mouss-35 a dit :

C'est surtout très moche 

 

Mais tu connais bien le tarif dit moi

 

 

Bah ouais chui allé voir.  

 

 

[Mouss-35]

Le 27/05/2024 à 12:10, jensen a dit :

 

Bah ouais chui allé voir.  

 

 

Ça fait peur